Zur Ausgabe
Artikel 1 / 54
Nächster Artikel

AUTOINDUSTRIE ZUKUNFTSMODELL

Die deutschen Hersteller werden zu den Profiteuren der weltweiten Krise gehören - wenn sie jetzt energisch umsteuern.
aus manager magazin 11/2008

Es war der richtige Moment, Klartext zu reden. Bundeskanzlerin Angela Merkel (54) und Finanzminister Peer Steinbrück (61) hatten am 14. Oktober abends die Chefs der 20 größten Dax-Konzerne um sich geschart. Bei Steak mit Pommes warben die beiden für ihr 480 Milliarden Euro schweres Rettungspaket für die deutschen Banken.

Gekommen waren auch Dieter Zetsche (55), Martin Winterkorn (61) und Norbert Reithofer (52).

Die Chefs der Autobauer Daimler, BMW und Volkswagen hatten sich vorher bei einem Dreiertreffen auf eine gemeinsame Linie verständigt. Sie würden zu den Profiteuren des Pakets gehören, das stellte Steinbrück gleich klar: Auch Autobanken dürfen die Regierungshilfe in Anspruch nehmen.

Aber die Konzernchefs baten um zusätzlichen Beistand. Die Nachfrage sei schwach, erläuterten sie den Politikern, und sie werde wohl auch 2009 - Bankenrettung hin oder her - schwach bleiben. Die Industrie brauche dringend eine CO2basierte Kfz-Steuer und möglichst auch eine Verschrottungsprämie für Altautos. Der Umstieg auf umweltfreundlichere Autos müsse gefördert werden.

Im Übrigen sei es Wettbewerbsverzerrung, wenn die US-Regierung den amerikanischen Autokonzernen 25 Milliarden Dollar an billigen Krediten spendiere, die EU-Kommission aber gleichzeitig mit hohen CO2-Strafen drohe.

Die Reaktion der Kanzlerin indes war wenig ermutigend. Sie ließ sich nicht zu Zusagen hinreißen.

Dabei könnten die Autobauer momentan jede Hilfe gut gebrauchen. Die Branche steckt mitten in Panikwochen. Der Absatz ist im September weltweit eingebrochen. Die amerikanischen Konzerne GM, Ford und Chrysler schreiben tiefrote Zahlen, die Aktienkurse der Autobauer rauschen weltweit in die Tiefe: Daimler verliert Anfang Oktober binnen zehn Tagen 43 Prozent an Wert, BMW 34 und der Zulieferer Conti 41 Prozent.

Daimler, BMW, Opel und Ford stoppen mangels Nachfrage in einigen Fabriken die Bänder, teils für Tage, teils gleich für Wochen. Volvo, Renault und PSA haben Personalabbau angekündigt, andere werden folgen. Selbst in Wolfsburg bei VW, bislang längst nicht so gebeutelt wie die Konkurrenz, streicht die Konzernspitze Sonderschichten und verlängert viele Verträge von Leiharbeitern nicht mehr (siehe Kasten oben).

Diese Krise ist anders als alle, die die Automobilindustrie erlebt hat. Denn ausgerechnet jetzt, in Zeiten der Absatzkrise, steht sie vor dem größten Umbruch ihrer Geschichte. Die Situation ähnelt der Ende des 19. Jahrhunderts. Damals baute Carl Benz eine Kutsche mit Verbrennungsmotor, und aus der Kutsche wurde das Automobil. Jetzt verlangen die Regierungen umweltfreundlichere Autos, das Rohöl wird irgendwann zur Neige gehen; und die Industrie entwickelt Hybridantriebe, Wasserstoff- und Elektromotoren. "Wir müssen das Auto neu erfinden", sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche.

Das wird Geld kosten. Viel Geld. In einem Szenario für das Jahr 2020 prognostiziert die Unternehmensberatung Boston Consulting den Autobauern für den europäischen Markt 35 bis 50 Milliarden Euro jährliche Zusatzkosten für Umwelttechnik. Der Ökoschock wirkt auf die Branche wie ein Turbolader. Er verdichtet, erhitzt und beschleunigt eine Entwicklung, die ohnehin unvermeidbar war.

Die CO2-Emissionen müssen gesenkt werden, weil sonst Milliardenstrafen der Europäischen Union drohen. Die Entwicklungsausgaben müssen erhöht, die Kosten gedrückt und gleichzeitig auch die letzten Marktnischen mit Cabrios, Coupés und Crossover-Modellen besetzt werden - und das alles in einem Moment, in dem die Branche in eine monatelange, vielleicht sogar jahrelange Flaute steuert.

VW, Daimler & Co. stehen vor schwierigen Jahren, und mit ihnen ein ganzer Schwarm von Zulieferern. Das ist die schlechte Nachricht.

Die gute: Auf lange Sicht sind die deutschen Autobauer besser für die Zukunft gerüstet als die meisten Konkurrenten. Denn:

n Daimler, BMW und VW profitieren davon, dass sie teure Autos bauen. Alle Prognosen gehen davon aus, dass der Premiummarkt wachsen wird.

n Die Kassen der deutschen Autokonzerne sind noch immer ordentlich gefüllt: gute Aussichten, das nötige Geld in Forschung und Entwicklung investieren zu können.

n Technologisch sind die Deutschen führend, auch dank der Nähe zu Zulieferern wie Bosch, Conti und ZF Friedrichshafen.

Einfach wird der Umbruch trotzdem nicht. Die Deutschen werden ihre Position in der Branche nur verteidigen oder gar ausbauen können, wenn sie die Zeitenwende sehr konsequent managen.

These I: Es muss anders geforscht werden - die Neuerfindung des Autos

Wer VW-Vorstandschef Martin Winterkorn in den vergangenen Wochen besuchte, bemerkte auf dessen Schreibtisch ein Buch über Elektrochemie. Der Mann ist Physiker, er erarbeitet sich eine Technik neu, die ihn nach dem Studium nur noch am Rande beschäftigt hat: Batterien. Welches Material kann wie viel Ladung speichern, wie sind die Isolierungseigenschaften, wie viel Platz werden die Batterien der Zukunft beanspruchen?

Von solchen Fragen können Multimillionen-Investitionen abhängen; und wenn es um Autotechnik geht, verlässt sich Winterkorn ungern auf andere. Er muss entscheiden, wann er welches Modell mit einem Hybridmotor ausstatten will, also mit einer Kombination aus Verbrennungs- und batteriegetriebenem Elektromotor, und wie viel Geld er für die Entwicklung reiner Elektroantriebe freigeben soll.

Solch diffizile Bewertungen sind neu für eine Branche, die noch immer auf Benzin und Diesel fixiert ist. Zu allem Überfluss wimmelt die Rechnung von kaum kalkulierbaren Variablen: Wie schnell werden Batterien billiger? Werden die Kunden den Mehrpreis für Ökotechnologie bezahlen? Wie scharf regulieren die Politiker in welchem Land die CO2-Emissionen? Wie schnell wird das Benzin teurer?

"Wenn der Ölpreis sich für die nächsten zehn Jahre bei 70 Dollar pro Barrel (159 Liter) stabilisieren sollte, dann ist der reine Elektroantrieb bald genauso tot wie Brennstoffzelle und Wasserstoffantrieb", sagt ein Experte für Ökotechnologie. Aber was, wenn das Rohöl plötzlich für mehr als 200 Dollar gehandelt wird?

Die Automobilvorstände mutieren zu Risikomanagern. Die Antriebstechnik mit Zukunftsgarantie gibt es nicht. Forschung und Entwicklung werden hochkomplex, weil die Hersteller viel mehr Antriebsvarianten verfolgen müssen als früher. Die Möglichkeiten reichen von sparsamen Benzinern über Batterien, die über Nacht oder gar während des Einkaufs aufgeladen werden sollen. Einige setzen auch weiter auf Brennstoffzellen und Wasserstoffmotoren.

"Sie müssen in jede der neuen Technologien investieren", sagt Fritz Henderson (49), operativer Chef von General Motors. "Ansonsten zeigt Ihnen der Markt womöglich, dass Sie falsch lagen. Und dann riskieren Sie Ihr Unternehmen."

Allerdings: Wer sich verspekuliert, versenkt leicht einen Milliardenbetrag. So ging es Daimler mit der Konzentration auf die Brennstoffzelle, an die inzwischen nur noch wenige Experten glauben.

Gefragt ist eine Art Technologie-Hedging. Alles verstehen, ja. Vielleicht auch in der Lage sein, die Antriebe in Kleinserie zu fertigen. Sonst wird die Abhängigkeit von mächtigen Zulieferern wie Bosch oder Conti womöglich zu groß. Aber alles selbst machen wollen, womöglich sogar Batterien selbst produzieren? Nein, das können Zulieferer besser - und vor allem billiger. Wem der Mut fehlt, tote Enden in der Entwicklung zu kappen, dem fehlt das Geld womöglich an anderer Stelle.

Das Auto der Zukunft wird anders aussehen als heute. Ein Elektroauto würde ganz neue Fahrzeugkonzepte erlauben, die Kraft der Batterie könnte durch Motoren in den Rädern übertragen werden, der heutige Motorraum wäre womöglich komplett frei. VW-Chef Winterkorn geht fest davon aus, dass der Konzern demnächst selbst Elektromotoren bauen wird.

Doch so weit ist es noch nicht. Wichtigster Antrieb wird noch sehr lange der Verbrennungsmotor bleiben. Für das Jahr 2020 prognostizieren die Boston-Berater dem Hybridantrieb rund 20 Prozent Marktanteil, dem Elektroauto sogar nur 6 Prozent (siehe mittlere Grafik oben). Das Strommobil, viel gehypt als die automobile Zukunft, würde demnach nur in Metropolen eine Rolle spielen.

Behalten die Berater recht, wird der große Rest der Autos bis 2020 und auch darüber hinaus weiterhin von Benzin-, Diesel- und ein paar Gasmotoren angetrieben werden. Erst nach und nach werden dann Hybridantriebe die Straßen dominieren.

Wird VW-Lenker Winterkorn nach dem wichtigsten automobilen Trend der kommenden zehn Jahre gefragt, muss er deshalb nicht lange überlegen: "Downsizing". Kleinere, verbrauchsgünstigere Motoren sollen die gleiche Leistung bringen wie heute die größeren Aggregate. VW, heute schon führend gerade in der Entwicklung sparsamer Dieselmotoren, wird sich weiter auf seine Kernkompetenzen konzentrieren.

So will Unternehmenschef Winterkorn schon für die nächste Generation des Konzernflaggschiffs Audi A8 aufgeladene Vierzylindermotoren anbieten - bisher noch undenkbar in einer Oberklassenlimousine.

These II: Das Comeback der Grösse - "Size matters" is back

Alles begann im Sommer 2007. Dieter Zetsche und Norbert Reithofer, Konzernchefs von Daimler und BMW, vereinbarten, künftig zu kooperieren. Gemeinsam einkaufen, gemeinsam einzelne Autoteile entwickeln, vielleicht sogar bauen. Seitdem wird verhandelt; mal über eine gemeinsame Plattform für die Geländeversionen von Mini und Mercedes-A-Klasse, mal über Achsen, Getriebe, kleine Motoren.

Konkretes herausgekommen ist bisher nicht. Die meisten Ideen sind längst wieder beerdigt. Zu groß ist der interne Widerstand in München und Stuttgart. Am weitesten gediehen sind noch die Gespräche über eine Einkaufskooperation. Derzeit definieren die Einkäufer beider Konzerne jeweils 50 Standardkomponenten. Diese Listen sollen dann verglichen und auf Gemeinsamkeiten überprüft werden. Infrage kommen etwa Klimaanlagen, elektrische Bordnetze und Sitze.

Beide Konzerne benötigen die Kooperation. Die Premiumkonkurrenten Audi und Lexus können sich kostengünstig bei den Müttern Volkswagen und Toyota bedienen. Mercedes und BMW können das nicht. Ihre Stückzahlen sind zu niedrig. Das gilt ganz besonders für Modelle wie die A-Klasse oder den BMW 1er.

Wenig PS heißt in der Regel auch weniger Geld: Die Kleinen werfen derzeit kaum Rendite ab. Ausgerechnet diese Modelle werden aber in Zukunft gefragt sein. Das Beispiel Frankreich zeigt es: Die Regierung dort steuert die Nachfrage mit einem Bonus/Malus-System. Wer ein Ökoauto kauft, bekommt einen Zuschuss. Wer ein PS-Ungetüm will, zahlt drauf. Das Resultat: BMW setzt sich mit seiner vergleichsweise sparsamen "Efficient Dynamics"-Technologie von seinen Rivalen Audi und Mercedes ab. Ganz besonders gefragt ist der 1er.

Die Nachfrage wird sich langsam auch in Deutschland verschieben. B-Klasse statt C-Klasse, Ford Focus statt Mondeo, Polo statt Golf: Das ist der Trend.

Je niedriger die Margen der einzelnen Modelle, je höher die Entwicklungsausgaben für anfänglich wenig nachgefragte Produkte wie Hybrid und Elektro, desto wichtiger wird ein alter Bekannter: die schiere Größe.

Wer wie Toyota und VW zum Teil mehr als eine Million Autos pro Jahr auf einer einzigen Plattform baut, kann ganz anders kalkulieren als Mercedes oder BMW - auch wenn die ihre Autos im Durchschnitt deutlich teurer verkaufen. VW-Chef Winterkorn bastelt gar an einem Baukasten, der diesen Vorteil in unangeahnte Dimensionen steigern könnte.

Egal ob von Seat, Skoda oder VW: vom kleinen Polo bis zum Mittelklassewagen Passat sollen alle neuen Modelle ab 2010 aus den gleichen Hauptbauteilen bestehen. Darüber stehen schon heute ein Baukasten für große Modelle (Audi) und einer für die Billigfamilie rund um den geplanten Up. Die Zeit, in der VW ein Massenhersteller mit Premiumkosten war, soll bald vorbei sein.

Noch ist Winterkorn nicht am Ziel. 20 Prozent billiger als die aktuelle Golf-Plattform PQ35 sollte der neue Baukasten werden. Derzeit pendelt man erst bei etwa 5 Prozent Minus. Einsetzen will Winterkorn die "Lizenz zum Gelddrucken" (ein Vertrauter des Konzernchefs) zuerst 2010 im Audi A3.

These III: Mehr Modelle, mehr Antriebe, mehr Märkte: Komplexität wird zum ernsten Problem

Als ein führender Daimler-Manager kürzlich über die Zukunft des Konzerns philosophierte, war ihm angesichts der technologischen Möglichkeiten nicht bange: "Wir werden BMW bald einholen", lobte er die Bemühungen von Daimler-Chef Dieter Zetsche und seinem obersten Entwickler Thomas Weber (54).

Aber, schränkte der Mann ein, das Thema CO2 werde noch sehr viel Geld kosten. Jede Modellreihe werde zumindest optional einen Hybridantrieb bekommen; und damit "wird die gesamte Prozesskette komplexer, egal ob Entwicklung, Produktion oder Service. Da kommen gewaltige Investitionen auf uns und die anderen Hersteller zu".

Gerade erst läuft bei den deutschen Autobauern eine neue Modelloffensive an. BMW baut den kleinen Geländewagen X1, die Minivariante Colorado und eine neue geräumigere Version des 5ers. Mercedes baut die A- und B-Klasse aus. Audi hat eine Studie des Mini-Konkurrenten A1 vorgestellt und will einen kleineren Geländewagen nachlegen. VW baut speziell entwickelte Autos für China, die USA und Brasilien. Als "mehrhändiges Tellerdrehen" beschreibt ein Volkswagen-Topmann Winterkorns Wirbeln über Marken, Märkte und Modelle hinweg.

Die Autokonzerne werden größer, die Art des Managens wird kleinteiliger. Supertanker müssen zu einem Verbund von Schnellbooten umgeformt werden.

Die neuen Antriebe müssen auf immer mehr Modelle verteilt werden, die Entwicklungsressorts teilweise ganz neu aufgestellt, die Etats massiv umgeschichtet werden. Immer neue Kooperationen mit anderen Herstellern und Zulieferern senken zwar die Kosten, machen aber alles nur noch komplizierter.

Hinzu kommt noch die zunehmende Regionalisierung des Marktes, weil immer mehr Staaten und sogar Kommunen ihre eigenen Umweltregeln erlassen - und damit unterschiedliche Antriebe begünstigen oder bestrafen.

"Jetzt gewinnt derjenige, der die Komplexität am besten in den Griff bekommt - und nicht mehr der beste Techniker", sagt Peter Bosch, Automobilexperte bei der Unternehmensberatung Oliver Wyman. "Wie kann man den Umbruch über die nächsten zehn Jahre erfolgreich managen? Das ist die entscheidende Frage."

These IV: Die teure Zukunft - der Ökoschock wird über Jahre Rendite kosten

Die Mehrkosten für die Umwelttechnologie sprengen alles bisher Dagewesene: Ein umweltfreundlicher Benzinmotor 1500 Euro Aufpreis; ein Hybridantrieb mit Steckdosenanschluss 5000 Euro; ein Elektromotor mit kleinem Verbrennungsmotor zur Verlängerung der Reichweite 9500 Euro - und das alles in einem Szenario für 2020, technische Fortschritte schon einkalkuliert.

Ein Preisverfall ist vorerst nicht abzusehen. Gerade hat der Automobilzulieferer Bosch die Preise für seine energiesparende Start-Stopp-Ausstattung massiv erhöht. Die Hersteller können sich kaum wehren. Bosch hat fast ein Monopol auf diese Technik.

Das wäre kein Problem, würden die Autofahrer für Ökotechnik bezahlen. Die Bereitschaft dazu tendiert jedoch gegen null. "Die Autohersteller müssen das Thema Ökologie beherrschen, ähnlich wie die Sicherheit", sagt Wyman-Berater Bosch. "Aber es wird nicht zum entscheidenden Kaufkriterium."

BMW verlangt für seine Spritsparantriebe erst gar keinen Aufpreis, so wenig ökologisches Gewissen traut der Konzern der Kundschaft zu. Die Münchener haben schon seit dem Jahr 2000 Milliarden in ihre Spritspartechnik investiert. Sie waren die Ersten in der Branche, sie haben sich so einen technischen Vorsprung gegenüber den direkten Konkurrenten erarbeitet.

Bislang jedoch hat das Ganze vor allem Gewinn gekostet. Den Münchenern bleibt zweierlei: die Hoffnung auf ein Umdenken der Kunden und der Trost, dass die drohenden EU-Strafen die Rivalen zwingen, ebenfalls zu investieren.

"Bei uns arbeiten einige hundert Entwickler am Thema alternative Antriebe", sagt etwa VW-Chef Martin Winterkorn. "Der enorme Aufwand kann die Branche in den nächsten fünf bis sieben Jahren Rendite kosten." Der CEO eines großen Zulieferers wird deutlicher: "Das wird für uns alle sehr teuer."

Wie teuer es werden könnte, haben die Strategen eines anderen Automobilunternehmens für unterschiedliche Entwicklungsszenarien berechnet. Die mittlere Variante: Die Investitionen in neue Antriebe werden den Gewinn der Automobilhersteller noch 2020 mit gut 20 Milliarden Euro pro Jahr belasten. Das Wachstum des Weltmarktes wird einiges davon ausgleichen. Aber selbst wenn die Menschen in Ländern wie China, Indien und Russland jedes Jahr gut 10 Prozent mehr Autos kaufen, bringt das den Autobauern nicht einmal ein Gewinnplus von zehn Milliarden Euro. Das alles wird noch verschärft durch die aktuelle Absatzkrise.

Die deutschen Hersteller, so haben sie erklärt, wollen ihren Verkauf so steigern, dass sie die Produktivitätsgewinne in den Fabriken ausgleichen können. Nur so können sie die Beschäftigtenzahl halten. Das bedeutet aber, dass sie pro Jahr mindestens 5 Prozent zulegen müssen. 2008 wird das höchstens Volkswagen gelingen. 2009 niemandem, wenn die Prognosen richtig sind.

Die Folge: Die Autobauer werden noch einmal massiv die Kosten senken. Verwaltung, Produktion, Zulieferer, alle werden leiden. Neue Konflikte mit den Gewerkschaften sind garantiert.

These V: Allem Ungemach zum Trotz - Die deutschen Autobauer sind gut aufgestellt

Martin Winterkorn und der VW-Vorstand streiten sich mit den Porsche-Vorderen um die Vorherrschaft im künftig gemeinsamen Konzern.

Dieter Zetsche müht sich bislang ohne Erfolg, den rapiden Wertverfall der Daimler-Aktie zu stoppen und so eine möglicherweise drohende Übernahme zu verhindern.

Norbert Reithofer wird das schlechteste BMW-Ergebnis seit dem Rover-Desaster bilanzieren - und trichtert einem erfolgsverwöhnten Management mühsam die Notwendigkeit seines Sparprogramms ein.

Just in dem Moment, in dem die Automobilbranche vor der vielleicht größten Herausforderung ihrer Geschichte steht, stören andere Probleme die Aufmerksamkeit.

Sind also die Konzernherren in der Stunde der Not von der eigentlichen Herausforderung abgelenkt?

Die Gefahr besteht, doch man mag sich trösten: Im Ausland sind die Probleme oft noch existenzieller.

In den USA verhandeln die schwer angeschlagenen Autokonzerne GM und Chrysler über eine Fusion. Für Ford schließen viele Branchenexperten eine Pleite nicht aus. Sollten tatsächlich ein oder sogar zwei der Amerikaner vom Markt verschwinden, egal ob durch Fusion oder Pleite, wären auch ihre europäischen Töchter betroffen, Opel und Ford. Konzerne wie VW könnten eine mögliche Absatzlücke füllen.

Die Franzosen Renault und PSA Peugeot Citroën profitieren zwar davon, dass sie kaum große Fahrzeuge verkaufen und ihre Flotte damit im Durchschnitt eher wenig CO2 emittiert. Aber bei Hybriden und Batterietechnik liegen sie technisch zurück, und wegen einer zum Teil verfehlten Modellpolitik kämpfen sie schon einige Jahre mit Absatzeinbrüchen und schwächelnder Rendite.

Die chinesischen und indischen Anbieter werden noch auf Jahre zu klein bleiben, um den Großen der Branche ernsthafte Probleme zu bereiten.

Selbst Branchenprimus Toyota, umwelttechnisch noch immer die Nummer eins, kämpft mit ungewohnten Problemen. 30 Prozent weniger Gewinn haben die Japaner für das Geschäftsjahr 2008/2009 angekündigt, würden damit in der Gewinnspanne wohl hinter Daimler und vielleicht sogar hinter den Volkswagen-Konzern zurückfallen.

Die Schwäche der Konkurrenten gibt den Stärken von Volkswagen, Daimler und BMW umso mehr Gewicht.

Erstens werden sie allesamt vom Wachstum des Premiumsegments profitieren. Der Massenhersteller Volkswagen wird künftig wohl weiterhin mehr Geld für seine Autos verlangen als Opel, Ford und andere Konkurrenten.

Zweitens stecken die Deutschen viel Geld in Forschung und Entwicklung. Das kostet kurzfristig Rendite, hat ihnen aber einen technischen Vorsprung gebracht. Daimler und BMW geben in Relation zu der Zahl der verkauften Fahrzeuge (siehe rechte Grafik Seite 36) mehr für Forschung und Entwicklung aus als alle Konkurrenten. Gelingt es ihnen, ihre Investitionen in die Zukunft besser zu organisieren, können sie Größennachteile wettmachen. Umso wichtiger wäre eine funktionierende Kooperation.

Drittens arbeiten alle viel kostenbewusster als früher. VW profitiert noch von der zweijährigen Arbeit des Kurzzeit-Markenchefs Wolfgang Bernhard (48). Nachfolger Winterkorn steckt zwar wieder mehr Geld in die Modelle und braucht im Streit mit Porsche die Unterstützung des Betriebsrats. Aber Vorhaltungen, er wolle Vorsprung durch Technik um jeden Preis, hat er widerlegt.

Bei Mercedes geht das Sparen auch nach dem Abbau von Tausenden Arbeitsplätzen weiter. Zetsche und der stellvertretende Markenchef Rainer Schmückle hatten die Rendite auf mehr als 8 Prozent des Umsatzes (Ergebnis vor Steuern) geschraubt.

Und BMW-Chef Reithofer müht sich aktuell mit aller Kraft, den Konzern auf Sparkurs zu bringen. Der Hartnäckigste seiner Kostenkiller ist Einkaufsvorstand Herbert Diess. Die Zuliefererbranche stöhnt seit geraumer Zeit über die neue Härte der BMW-Einkäufer. Reithofers Vorgabe: Diess muss die Materialkosten bis 2012 um vier Milliarden Euro senken.

Viertens hat vor allem VW noch immer eine volle Kasse. Das Unternehmen hortet eine Nettoliquidität von 8,5 Milliarden Euro. Das beruhigt als Puffer für die Risiken der Finanzkrise. Und es versetzt den Konzern in die Lage, Ökokompetenz zuzukaufen.

Fünftens profitieren die deutschen Autobauer von der Nähe zu den besten Zulieferern weltweit. Bosch, Conti und Co., sagen alle Prognosen, werden ihre Stärken weiter ausbauen können oder neue Bereiche aufbauen.

Und dass man notfalls zukaufen muss, haben sie auch begriffen. Erst kaufte Continental Siemens VDO, dann sicherte sich der Familienkonzern Schaeffler die Herrschaft über die frisch Fusionierten. Schaeffler-Chef Jürgen Geißinger sah die Gefahr, künftig technisch womöglich abgehängt zu werden. Jetzt hat er Zugriff auf fast alle wichtigen Technologien der Branche.

Was wird also aus der deutschen Autobranche, wie laut wird das Herz der deutschen Vorzeigeindustrie im Jahr 2020 schlagen?

Weiterhin sehr laut vermutlich. Falls die Finanzkrise sich nicht zu einer jahrelangen globalen Rezession ausweitet, wird die weltweite Nachfrage weiter wachsen. Dazu kommt, dass die Käufer auch in Europa ihre Verunsicherung ablegen und wieder neue Autos kaufen werden - auch weil ihnen die zu erwartenden Ökostrafen oder Subventionen gute Gründe dafür liefern werden.

Nicht einmal 20 000 Arbeitsplätze werden verloren gehen, prognostizieren die Strategen eines nicht gerade für seine Euphorie bekannten Autounternehmens. So gesehen ändert sich vieles, nur das gesamtwirtschaftlich entscheidende nicht: Die Branche wird hierzulande, abhängige Jobs inklusive, weiter deutlich mehr als eine Million Menschen beschäftigen. Michael Freitag

Zur Ausgabe
Artikel 1 / 54
Nächster Artikel