Mobilität Elektroroller - Verkehrswende oder Fahrt ins Chaos?

E-Scooter galten lange als Motor für neue, klimafreundliche Mobilität. Dabei ist ihr Beitrag zur Verkehrswende fraglich. Nun greifen die Städte massiv ins Geschäftsmodell der Anbieter ein. Wie die Scooter-Verleiher reagieren.
Verkehrswende oder Straßenmüll? E-Scooter in Frankfurt versperren Fußgängern den Weg

Verkehrswende oder Straßenmüll? E-Scooter in Frankfurt versperren Fußgängern den Weg

Foto: Ralph Peters / IMAGO

Mitte Juni 2019 waren sie gestartet, um auch die deutschen Städte zu erobern. Praktisch über Nacht brachten Verleihfirmen wie Tier, Circ, Lime, Voi und wenig später auch Bird ihre Elektro-Roller in Stellung. Ausgestattet mit jeweils hunderten Millionen Euro Investorengeldern wuchsen die Flotten rasant. Die Kommunen öffneten bereitwillig Plätze, Straßen und Fahrradwege, um den klimaschonenden Hoffnungsträgern der Verkehrswende nicht im Wege zu stehen. Gut zwei Jahre und eine existenzbedrohende Pandemie  später ist die Ernüchterung groß, versucht eine Kommune nach der anderen, die weitgehend unregulierte Branche wieder einzufangen.

Dabei war man beim Deutschen Städtetag sicher: Die Fehler aus dem Bike-Sharing-Hype zwei Jahre zuvor, als etwa die Stadt München wild abgestellte, minderwertige "China-Bikes" nach der Pleite der Anbieter zu Tausenden auf eigene Kosten beseitigen musste, sollten sich nicht wiederholen.

Pleitefälle sind bislang nicht bekannt. Aber der E-Roller-Wildwuchs auf Bürgersteigen, in Parks oder vor U-Bahnschächten erhitzt erneut die Gemüter. Das zuweilen rüpelhafte Verhalten mancher Nutzer, die Fußgänger eher als Slalomstangen denn als Mitmenschen betrachten, bringt die neue urbane Mobilität und ihre Anbieter zusätzlich in Misskredit. Und viele Nutzer bedrohen das Geschäftsmodell durch Vandalismus: Wenn Scooter zu Hunderten auf dem Grund des Rheins landen , zeigt dies: Der Konflikt um Platz und die beste Art der Fortbewegung in der Stadt wird rauer.

Konflikt um Platz und Ordnung - Städte verschärfen Auflagen für Verleiher

Die Kommunen versuchen den Konflikt zu entschärfen. Dabei ziehen sie die Zügel unterschiedlich straff an, zumeist in Abstimmung mit den Anbietern, aber auch ohne sie. Im letzteren Fall müssen E-Roller-Verleiher eine Sondernutzungserlaubnis beantragen und Auflagen erfüllen - Dresden  und Düsseldorf  haben dies umgesetzt, Berlin  plant in diese Richtung ebenso wie Frankfurt . Köln  hält sich die Option offen, das Geschäft erlaubnispflichtig zu machen.

Der Vorteil aus Sicht einer Stadt: Sie bleibt Herrin des Verfahrens, kann feste Standorte, Anzahl der Scooter und manches mehr vorgeben. Angenehmer Nebeneffekt: Über Gebühren je E-Roller füllt sich das Stadtsäckel - zum Beispiel in Düsseldorf oder Paderborn .

Hamburg , das Mitte September eine freiwillige Vereinbarung mit den Anbietern traf, hat rechtliche Bedenken gegen eine Sondererlaubnis. Das geht auch auf einen Beschluss des Oberverwaltungsgerichtes der Hansestadt zurück, demzufolge Leihräder – die ähnlich gehandhabt werden wie E-Scooter – zum "genehmigungsfreien Gemeingebrauch" gehören.

"Entsprechend gibt es auch keine Zulassung, die wir beschränken oder nächtliche Fahrverbote, die wir verhängen können", sagt Dennis Krämer von der Hamburger Verkehrsbehörde im Gespräch mit manager magazin. Gleichwohl beschränkt auch die Hansestadt die Zahl der Scooter im Zentrum, hat an sensiblen Orten Parkverbotszonen eingerichtet - einvernehmlich, aber rechtlich unverbindlich.

Regulierung bremst und erhöht die Kosten

Klar ist aber auch: Park- und Fahrverbotszonen, Nachtfahrverbote, begrenzte Flottengrößen im Stadtkern, Nutzungsgebühren je Scooter, verbindliche Abstellflächen statt eines Free-Floating-Modells bis hin zu Bußgeldern gegen Anbieter - jede Regulierung bremst die Branche und erhöht zugleich ihre Kosten, gibt Daniel Schellong vom Berater BCG zu bedenken. Auch wenn die Anbieter ihre Logistikkosten durch vor Ort austauschbare Scooter-Batterien deutlich senken - Regulierung belastet das zarte Pflänzchen der Profitabilität, die Lime, Voi und Tier in einigen Städten Deutschlands laut eigenen Angaben operativ bereits erreicht haben wollen.

Gemütlicher wird der Wettbewerb nicht: Seit diesem Sommer mischt das estnische Start-up Bolt den deutschen Markt auf - mit Kampfpreisen weit unter jenen der Wettbewerber  und bislang ohne die übliche Entsperrgebühr von einem Euro pro Fahrt. Was zuweilen auch aus dem Blick gerät: E-Scooter sind ein saisonales Geschäft. Im Winter oder bei schlechtem Wetter verdienen die E-Roller-Verleiher weniger bis gar nichts.

Fotonachweis, Straßenpatrouillen - notfalls auch Taucher in der Spree

Umso wichtiger ist, dass das Geschäft zu anderen Zeiten reibungsfrei läuft. Ohne Kompromiss und Verständigung geht das nicht. Vertreter von Voi, Tier und Lime zeigen im Gespräch mit manager magazin Verständnis für die Kritik an vagabundierenden E-Rollern in den Städten. Sie heben zugleich ihr Engagement hervor, das Problem kooperativ mit den Kommunen zu lösen.

So verlangen die Anbieter in manchen Städten von ihren Kunden künftig einen fotografischen Nachweis darüber, ob sie ihren Scooter ordnungsgemäß abgestellt haben, sagt Voi-Sprecher Caspar Spinnen. Auch schickten die Verleiher vielerorts eigene Straßenpatrouillen los, um für Ordnung auf Bürgersteigen und andernorts zu sorgen, versichert Lime-Sprecher Bodo von Braunmuhl. Schlimmstenfalls setzt Voi - wie zuletzt - auf eigene Kosten auch einen Taucher ein, um versenkte Scooter aus der Spree zu fischen.

"Aus der Erfahrung wissen wir, dass mehr Parkverbote, Auflagen und eine Begrenzung der Flottengröße nicht zielführend sind"

Florian Anders, Sprecher des E-Scooter-Anbeiters Tier

All dies tun E-Roller-Verleiher selbstverständlich auch, um Kommunen und die öffentliche Meinung zu besänftigen. Dort allerdings, wo zu starke Regulierung Wachstum bedrohen könnte, halten die Anbieter dagegen. Sie wollen sich via Sondernutzungserlaubnissen nicht am Gängelband herumführen lassen: "Aus der Erfahrung aus über 140 Städten in 15 Ländern wissen wir, dass mehr Parkverbote, Auflagen und eine Begrenzung der Flottengröße nicht zielführend sind", wendet Florian Anders von Tier ein. Tier versteht sich mit mehr als 50.000 E-Scootern als Marktführer in Deutschland.

Man fordere keine Sonderrechte. Verbote sehe Lime aber immer dann kritisch, wenn sie E-Roller und E-Bikes gegenüber anderen, weniger umweltfreundlichen Formen der Mobilität benachteiligten, ergänzt von Braunmuhl. Lime betreibt laut eigenen Angaben republikweit rund 60.000 E-Roller und E-Bikes, Voi nennt keine konkreten Zahlen.

Alle 100 Meter soll ein Auto einem Scooter-Parkplatz weichen

Dem Regulierungsdruck der Städte werden sich die Anbieter nicht entziehen können. Damit sie ihr Geschäftsmodell auf lange Sicht störungsfrei und profitabel betreiben können, brauchen sie aber Platz, viel mehr Platz. Am besten wäre es, wenn in den Städten alle 100 Meter ein Auto einem Stellplatz für E-Scooter und E-Bikes weichen würde, stellte unlängst  Claus Unterkircher, Voi-Chef für den deutschsprachigen Raum, seine Vision vor. Eine Vision, die viele Anwohner nicht teilen dürften.

Auch Fahrräder seien anfangs "mehrheitlich abgelehnt" worden, weil es zu Unfällen mit Fußgängern kam und es noch keine Fahrradwege gab, sagt Lime-Sprecher Bodo von Braunmuhl. "Heute stellen wir fest: Das Fahrrad hat sich als nachhaltiger Verkehrsträger durchgesetzt, nachdem die Infrastruktur entwickelt wurde. Gleiches wird künftig für E-Scooter, E-Bikes und andere Angebote der Mikromobilität im Sharing-Betrieb in den Städten gelten", greift der Lobbymann schon mal der Geschichte vor.

"Das Fahrrad hat sich als Verkehrsträger durchgesetzt. Gleiches wird künftig für E-Scooter, E-Bikes in den Städten gelten"

Lime-Sprecher Bodo von Braunmuhl

Zugleich setzen die E-Roller-Verleiher auf Ausschreibungen mit einem oder wenigen Anbietern. In Paris zum Beispiel teilen sich Tier, Dott und Lime den Markt. Über Ausschreibungen ließen sich Qualitätsstandards besser definieren und durchsetzen. Sie hätten sich als "gute und effiziente Lösung" erwiesen. "Genau wie London oder Paris sollten auch deutsche Städte die Freiheit haben, über die Anzahl der Anbieter und vor allem deren Qualität zu entscheiden", fordert Tier-Mann Anders. Eine Maximalbegrenzung der Flottengrößen ohne zahlenmäßige Einschränkung der Anbieter habe einen gegenteiligen Effekt: "Da die Anbieter beim Eintritt eines neuen Wettbewerbers automatisch ihre Flottengrößen anpassen müssen, haben sie wenig Grund, die gemeinsamen Standards einzuhalten", glaubt Spinnen.

Kopenhagen und Oslo: Vollbremsung gegen die E-Roller-Flut

Dass weniger Anbieter besser für die Einhaltung von Standards sorgen, ist keineswegs ausgemacht: Ausgerechnet Paris drohte in diesem Sommer den Betreibern mit Lizenzentzug und Verbannung der Roller aus der Millionenmetropole, sollte es fortgesetzt Probleme mit Geschwindigkeitsübertretungen und falsch abgestellten E-Roller geben. Auch das Umdenken einiger skandinavische Städte, die lange als Vorbild für elektrifizierte Mobilität galten, könnten eine Warnung für die Verleiher sein . Kopenhagen verbannte die Roller zu Jahresbeginn komplett aus dem Stadtkern, Oslo reduzierte sie um mehr als die Hälfte und führte wegen gestiegener Unfallzahlen im September ein Nachtfahrverbot ein. "Das bedeutet das Ende für das Angebot an Mikromobilität in Oslo", kommentierte eine Voi-Sprecherin vor Ort.

Rollern statt Laufen? Beitrag zur Verkehrswende in Städten noch fraglich

Derzeit scheint auch noch nicht ausgemacht, ob E-Scooter und E-Bikes tatsächlich entscheidend zur Verkehrswende in deutschen Städten beitragen werden. Klar ist: Wo sie lediglich Wegstrecken zu Fuß oder mit dem Fahrrad ersetzen, stellen sie weder einen Beitrag zur notwendigen Verkehrswende noch zum Umweltschutz dar. Auch im Wettbewerb mit einem gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehrsnetz ist ihr Nutzen zumindest infrage zu stellen. Doch erst wenn Autofahrer auf den E-Scooter umsteigen, macht der Wechsel des Verkehrsmittels wirklich Sinn.

Eine Studie der Universität Dresden  im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer hatte im Sommer und Oktober vergangenen Jahres E-Scooter-Fahrer in Berlin und Dresden befragt und beobachtet. 75 Prozent von ihnen gaben an, E-Roller in ihrer Freizeit zu nutzen. Zwölf Prozent wollten die Gefährte einfach mal ausprobieren. Bei annähernd 30 Prozent sei durch die Scooter-Fahrt sogar ein zusätzlicher Weg entstanden, und lediglich 3 Prozent der Befragten gaben an, den E-Roller für den Weg zur Arbeit zu nutzen. Die Hälfte wäre sonst zu Fuß gegangen, ein knappes Drittel hätte den öffentlichen Nahverkehr benutzt. Tatsächlich ließen laut Studie nur 4 Prozent der Befragten für den Scooter das eigene Auto stehen.

So kann die Umweltbilanz der Scooter besser werden

Eine im Sommer dieses Jahres veröffentlichte Studie der Deutschen Energie-Agentur Dena , die die Umweltbilanz von E-Scooter-Diensten in Berlin untersucht hat, stellt den Gefährten zumindest in ihrer Anfangsphase ein schlechtes Zeugnis aus. So wiesen die E-Scooter mit 197 Gramm CO2-Äquivalent je gefahrenen Personenkilometer ein sehr hohes Treibhauspotential auf und schnitten sogar schlechter ab als ein herkömmliches Auto.

Mit zunehmender Lebensdauer der E-Scooter, austauschbaren Akkus und der Nutzung grünen Stroms würde sich das Treibhausgaspotential der Gefährte allerdings drastisch verringern und sie eine geringere Umweltbelastung mit sich bringen als ein Auto oder der öffentliche Personennahverkehr, so die Projektion.

Entscheidend in der Perspektive einer ganzheitlichen Ökobilanz - von der Verwendung bestimmter Materialien bis zur Entsorgung der E-Scooter - sei allerdings auch, dass die Emissionen in der Produktion der Roller gesenkt und elektrifizierte Fahrzeuge für den Sammel- und Wartungsbetrieb eingesetzt werden. Darüber hinaus empfiehlt die Studie den Kommunen und Anbietern, die E-Scooter-Flotten viel stärker mit dem Angebot des ÖPNV zu verknüpfen.

Hier machen die Anbieter nach Aussagen ihrer Sprecher offenbar deutlich Fortschritte: Die neuen Scooter-Generationen nutzten ausschließlich austauschbare Akkus. Dass die Gewinnung der dafür notwendigen Rohstoffe wie Lithium, Kobalt, Kupfer und Aluminium mit Belastungen für Mensch und Umwelt einhergehen kann, steht auf einem anderen Blatt und hängt auch Elektroautos als Malus an. Immerhin: Die Lebensdauer der E-Scooter betrage mittlerweile zwei bis fünf Jahre. Zugleich gingen die Elektroroller-Verleiher verstärkt in die Außenbezirke und schmiedeten mehr Kooperationen mit Trägern des öffentlichen Nahverkehrs. So ließen sich nahtlose Fahrten von A nach B leichter planen, stünden immer mehr E-Scooter für die erste und letzte Meile auf dem Weg von und zur Arbeit zur Verfügung.

Dass E-Scooter-Nutzer für eine typische Kurzstrecke mit dem E-Roller in der Großstadt oft mehr zahlen als für ein Bus- oder Bahnticket, ist den Anbietern mittlerweile bewusst. Abomodelle sollen die Gefährte attraktiver machen.

rei