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Fliegerei Tango über Feuerbach

Businessclass hin, Lufttaxi her - wirklich mobil ist, wer selbst fliegt. Ein Kreis agiler Unternehmer vertraut auch über den Wolken der eigenen Kraft.
aus manager magazin 6/2008

Vor dem Anflug auf den Stuttgarter Flughafen packt Eberhard Wensauer (63) der schwäbische Patriotismus. "Jetzt drehen wir noch einmal über der Landeshauptstadt!", verkündet der Werbefachmann und Privatpilot. Den Steuerknüppel - eine s-förmige Metallstange, die gar nicht nach Hightech aussieht - zwei Zentimeterchen nach links gedrückt, schon schwenkt der Helikopter "Bell Long Ranger" in die Ehrenrunde ein.

Unten tauchen die bekannten Landmarken auf - Bahnhof, Schlossplatz, Zoo Wilhelma. Mit dem Tower redet Wensauer über ganz andere Blickfänger: "Sierra", "Echo", "Whiskey" - eine Brücke, der Fernsehturm, das Autobahnkreuz in der Pilotensprache.

"Sie müssen beim Fliegen in eine andere Welt eintauchen", erläutert Wensauer. Exotisch geht es zu in diesem Paralleluniversum, aber korrekt. Den Kenncode seines Hubschraubers - D-HOTT - rattert er stets vollständig im englischen Fliegeralphabet herunter: "Delta - Hotel - Oscar - Tango - Tango". Nur über dem weiten Industriegebiet wird er lässig: "Tango Tango über Feuerbach", meldet der Pilot. Die Stimmung in der Kanzel hat er damit allemal getroffen.

Eberhard Wensauer hat sich einen Traum erfüllt. Der Gründer und Chef der Werbeagentur Wensauer & Partner, bekannt durch Kampagnen für Porsche, Beck's und Krombacher, steuert eigenhändig einen Helikopter. "Wenn ich mal Hubschrauber fliegen kann, hab ich's geschafft", habe er als als junger Werber gedacht. Heute sieht Wensauer, wie er meint, die Dinge nüchterner. Und jubelt trotzdem. Über die einzigartige Mobilität eines Hubschraubers: zwei oder drei verstreute Kunden an einem Tag besuchen und ganz in ihrer Nähe landen. "Man sagt immer: Zeit kann man sich nicht kaufen", philosophiert der Schwabe, "aber mit einem Hubschrauber kann man es eben doch." Eine Einschätzung, die viele Privatpiloten teilen, auch wenn die meisten lieber Flugzeuge als Hubschrauber steuern.

Auf der Hatz nach Verhandlungen, Konferenzen und Werksvisiten in allen Himmelsrichtungen hat eine Schar agiler Unternehmer die üblichen Reisewege verlassen. Statt Auto, Zug oder fremdgesteuerten Jets wählen sie das selbst gelenkte Fluggerät.

Die Gruppe ist nicht gerade groß, der harte Kern zählt wohl nur wenige Dutzend Köpfe. Doch es sind prominente Na- men darunter, der Autovermieter Erich Sixt etwa, Schraubenkönig Reinhold Würth oder Haribo-Patron Hans Riegel; vor allem aber große Mittelständler, die in ihren Branchen zur Spitze zählen.

Nur eine Wirtschaftsspezies muss ausnahmsweise mal draußen bleiben: Manager. Die Aktionäre hätten wohl wenig Verständnis für zeitraubendes Flugtraining ihrer bestbezahlten Angestellten. Zuweilen verbietet auch der Arbeitsvertrag das Pilotieren - der Sicherheit wegen.

Von teurer Selbstverwirklichung auf Firmenkosten wollen die Unternehmerpiloten allerdings gar nichts hören. Jan Brill, Chefredakteur des Fachblatts "Pilot und Flugzeug", nimmt sie in Schutz. Die fliegenden Händler und Industriellen, meint Brill, seien in aller Regel "zupackende Leute, die sich ungern chauffieren lassen". Das persönliche Flugzeug sähen sie nicht als etwas Repräsentatives an, sondern als Mittel zum Zweck, "als knallhartes Werkzeug".

Und doch: Ein bisschen Ego, ein stilles Hochgefühl sind stets mit an Bord. Selbst abgebrühte Flieger wie Textilunternehmer Hans Rudolf Wöhrl (60), der vor fast 40 Jahren zum ersten Mal abhob, schwärmen von "spektakulären Sonnenaufgängen" und einem "großartigen Naturerlebnis". Martin Viessmann (54), Miteigner und Verwaltungsratspräsident des Heiztechnik-Riesen Viessmann, begeistert sich für "die klare Strukturierung der Flugvorbereitung, die nichts dem Zufall überlässt". Reinhold Würth (73), der mit einer dreistrahligen Falcon sogar die Kontinente überbrückt, beschwört ein "Gefühl der Körperlosigkeit". Noch höher greift Heinz-Otto Peitgen (63), Kopf des Bremer Medizintechnikspezialisten Mevis. Wenn er nach anstrengenden Verhandlungen von irgendwo in Europa heimfliege und hoch oben allein am Steuer sitze, dann durchströme ihn "einfach Glück".

So einhellig die Begeisterung ist - die Urgründe der Himmelsstürmer variieren stark. Oft war es ein lang gehegter Herzenswunsch. Karlheinz Kögel (61) wollte "schon immer fliegen", hatte als junger Mann aber kein Geld dafür. Mitte der 70er Jahre gründete er Media Control, einen Marktforschungsspezialisten, der anfangs vor allem Schallplatten-Charts erstellte. "1977 sagte ich mir: Wenn ich den Auftrag für die Hitparade kriege, mache ich den Flugschein." Er bekam den Zuschlag für die offizielle Rangliste der deutschen Plattenindustrie und ging alsbald in die Luft.

Heinrich Weiss (65) hingegen, Oberhaupt und Großeigner des Düsseldorfer Maschinen- und Anlagenbauers SMS, bangte um seine Leidenschaft für Geschwindigkeit, als mit der Ölkrise 1973 die Fahrverbote und Tempolimits kamen. "Jetzt musst du in die dritte Dimension ausweichen", habe er damals gedacht. Erst später entdeckte Weiss den beruflichen Nutzen der Selbstfliegerei.

ANDERE TRIEB DIE NOT. Reinhold Würth blieb in den 60er Jahren auf dem Weg zum Kunden immer öfter im Stau stecken. "So kann es nicht weitergehen, ich muss versuchen, über die Staus wegzufliegen!", befand der unbändig vorwärtsstrebende Unternehmer. Und erstand kurzentschlossen eine Cessna. "Dann fuhr ich zum Flugplatz in Stuttgart und erklärte dort: Ich habe mir ein Flugzeug gekauft, jetzt brauche ich einen Flugschein."

Der war damals noch sehr flott zu bekommen. Würth reichte ein zweiwöchiger Intensivkurs bei einem ehemaligen Jagdpiloten des Zweiten Weltkriegs, dann hatte er die Einstiegslizenz, den Privatpilotenschein. Heute dauert die Basisausbildung rund sechs Monate, wenn man sie neben dem Beruf absolviert.

Wer indes nicht nur bei Sonnenschein abheben will, sondern auch bei Nacht und Nebel, also im Alltag, muss weiterstreben und den komplizierten Instrumentenflug erlernen. "Sie erwerben da praktisch einen zweiten Beruf", sagt Fachjournalist Brill. Eine ganze Reihe der selbst fliegenden Geschäftsleute bringt es gar zur höchsten Reife, zum Verkehrspilotenschein.

Doch selbst damit ist die Ausbildung nicht komplett. Umsichtige Jetpiloten entschwinden alljährlich für mehrere Tage zum Simulatortraining.

Hinzu kommt ein stattliches Investment. Eine zweimotorige Propellermaschine mit den gängigen Instrumenten kostet wenigstens 180 000 Euro, ein Mini-Jet ist erst ab 2 Millionen Euro zu haben. Gebrauchtmaschinen und Leasingmodelle senken zwar die Barriere, ändern aber an den immensen Kosten - auch für Gebühren, Kerosin und Wartung - grundsätzlich nichts.

Lohnt der ganze Aufwand? Kesselbauer Martin Viessmann ist sich sicher: "Ohne das Geschäftsflugzeug könnte ich meine Aufgaben nicht erfüllen." Es sei eine "weitsichtige Entscheidung" seines Vaters gewesen, 1966 den in Nordhessen versteckten Stammsitz Allendorf mit einem Flugplatz auszustatten. Erst das habe die spätere Exportoffensive ermöglicht, die Ausfuhrquote von 10 auf 60 Prozent steigen lassen.

Bei Viessmann ist - wie bei Würth und anderen mehr - aus der Pioniertat ein firmeneigener Flugbetrieb entstanden, der längst nicht nur den Chef, sondern auch Manager, Ingenieure und Geschäftspartner transportiert und Berufspiloten beschäftigt.

Heinrich Weiss, allwöchentlich mit dem eigenen Jet unterwegs, rät zu einer "rein betriebswirtschaftlichen Betrachtung". Ob sich das Fliegen auf eigene Faust lohne, hänge davon ab, welche Zeitersparnis sich erzielen lasse und wie man sie bewerte. Hoch bezahlte Fachleute kämen - alles eingerechnet - mitunter auf Tagessätze von 10 000 bis 15 000 Euro und mehr. "Wenn solche Vorstände und Spezialisten ohne Zeitverzug direkt zum Kunden fliegen und am selben Tag wieder zurück, rechnet sich das ganz schnell."

Die Frage bleibt: Muss der Chef dafür wirklich an den Steuerknüppel? "Generell gilt: Selbst als Pilot zu fliegen ist völlig überflüssig", ketzert Hans Rudolf Wöhrl. Um sich gleich darauf zurückzunehmen: 80 Prozent der privaten Fliegerei von Geschäftsleuten seien sinnvolle Touren, 10 Prozent Ansichtssache, nur 10 Prozent unsinnig - in erster Linie Kurzstrecken. Ohne Spaß an der Sache wären die allerdings wohl praktischer in fremdem Fluggerät unter Führung kommerzieller Piloten zu bewältigen. Karlheinz Kögel deutet das eigene Flugzeug einsichtig als "das größte Privileg".

Ein Vorzug, der trotz aller Routine das Abenteuerliche nie ganz verliert. Dazu erleben die Selbstflieger zu direkt die Momente der Gefahr, die zum Fliegen gehören wie das Kerosin - trotz aller statistischen Sicherheit.

Fast alle Unternehmerpiloten können von Dramen berichten. Werber Wensauer etwa, der bei finsterem Wetter in einem Schweizer Tal immer tiefer gehen musste. Plötzlich sah er, wie eine Leitung wenige Meter unter den Kufen des Hubschraubers vorbeizischte. Er hatte das Kabel - ob nun Stromleitung oder Seilbahndraht - glatt übersehen, "das hätte mein Ende sein können".

Heinrich Weiss überführte eine kleine Maschine aus Bremen, als unversehens gewaltige Kräfte auf das Steuer drückten. Mit aller Kraft musste er dagegenhalten. Völlig verkrampft brachte er das Flugzeug zur Notlandung in Hannover nieder. Heinz-Otto Peitgen geriet in Florida in ein Gewitter, sackte fast ungebremst in die Tiefe. Instinktiv wollte er die Maschine hochziehen, wusste aber aus der Theorie, dass genau das zum Absturz geführt hätte. Dem Boden nicht mehr fern, konnte Peitgen unten aus der Gewitterzelle herausfliegen, noch einmal war er dem Ungetüm entkommen.

Michael Garvens (49), Chef des Flughafens Köln/Bonn und einer der wenigen Manager unter den Geschäftsfliegern, hat, wie er bekennt, "in meinem langen Pilotenleben schon drei Fliegerfreunde verloren". Er selbst sei seitdem äußerst vorsichtig geworden. "Fliegen", meint Garvens, "ist eben doch Charaktersache."

"Pilotieren", mahnt Reinhold Würth, "ist ein Zustand langer Stunden komfortabler Langeweile und weniger Sekunden jähen Entsetzens." Diesen Schreckzustand beherrschen zu können sei nicht jedermanns Sache. Martin Viessmann beschwört die "absolute Notwendigkeit, beim Fliegen die Aufgaben präzise und analytisch abzuarbeiten". Das übe in Disziplin und Zuverlässigkeit, verleihe Sicherheit und Entscheidungsfähigkeit.

Eine besondere Probe des Charakters sieht Karlheinz Kögel beim Führen größerer Jets. Die müssen mit zwei Piloten betrieben werden, was nur gelinge, "wenn sich beide auf Augenhöhe begegnen". An Bord einmal nicht der Boss zu sein - "manche", weiß Kögel aus seinem weiteren Bekanntenkreis, "haben damit so ihre Probleme". Geld und Erfolg bleiben am Boden, hoch oben im Cockpit sind alle wieder gleich.

Michael Machatschke

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