Autoindustrie China, das Auto-Export-Land

Deutsche Autohersteller investieren nicht Milliardensummen in China, um den Chinesen möglichst viele Autos zu verkaufen. Sie investieren, um von China aus künftig den Rest der Welt zu beliefern. "Wer in China nicht wächst", so ein führender VW-Manager, "der wird bald in seinem Heimatmarkt leiden".

Hamburg - Die Rechnung ist schön und einfach. In China leben derzeit rund 1,3 Milliarden Menschen, und immer mehr von ihnen können sich ein Auto leisten. Chinesen wollen moderne Autos, weshalb Qualität von Volkswagen  und BMW  gefragt ist. Der chinesische Automarkt dürfte bis zum Jahr 2020 der größte Automarkt der Welt sein: Chinas Wachstum, könnte man meinen, sorgt bei ausländischen Herstellern für eitel Freude.

Die Wirklichkeit ist kompliziert und nicht ganz so schön. Selbst während des Hamburger Wirtschaftsgipfels "China meets Europe", wo Optimismus vorherrschen und lukrative Bande geknüpft werden sollten, waren die kritischen Stimmen nicht zu überhören. "China ist auf dem Weg zu einer Auto-Gesellschaft, zum wichtigsten Automarkt der Welt", stellte Bernd Leißner, Präsident der Volkswagen Group China, fest. Aber: Der Import ausländischer Autos werde nicht mehr deutlich zunehmen, stattdessen werde die heimische Produktion dramatisch wachsen. "Autos, die in China verkauft werden, werden überwiegend in China gebaut", so Leißner.

Autos aus China für den Weltmarkt

Damit könnten die ausländischen Hersteller, die mit chinesischen Joint-Venture-Partnern am Markt agieren müssen, noch gut leben. Volkswagen war im Jahr 1984 mit seinem Partner Shanghai Automotive Industry (SAIC) Pionier in China und ist dort noch immer Marktführer, obwohl die Wettbewerber aufholen und VW in den vergangenen Monaten kräftig Marktanteile eingebüßt hat. In einem Land, wo bis zum Jahr 2020 geschätzte 20 Millionen Autos produziert und verkauft werden, kann man aber auch mit einem kleineren Teil vom Kuchen Geld verdienen.

Allein: Die Autohersteller in China werden bald nicht nur für den chinesischen Markt produzieren. Die weltweiten Märkte sind im Visier, vor der Haustür die gesamte asiatische Region, und in der Ferne selbstverständlich auch Europa und die USA. "In zehn Jahren werden zahlreiche Autos, die in Europa verkauft werden, entweder in China gebaut oder von chinesischen Herstellern mit Sitz in Europa verkauft werden", schätzt Leißner. Sowohl die großen Hersteller als auch ihre Zulieferer müssen in der Lage sein, "in wenigen Jahren von China aus weltweit zu exportieren".

Shanghai Automotive - Einstieg bei Rover ist nur ein erster Schritt

Shanghai Automotive auf Expansionstour

VW-Partner SAIC hat bereits klare Vorgaben von der chinesischen Regierung erhalten. SAIC soll eine eigene Marke entwickeln, den Export vorantreiben und bald auf den globalen Märkten mitspielen. Mit dem Einstieg bei der britischen Automarke Rover und der Übernahme des koreanischen Autobauer Ssangyong hat SAIC nur die ersten Schritte einer globalen Expansionstour getan: Weitere werden folgen.

Für Volkswagen , BMW , DaimlerChrysler  oder General Motors  sind die Milliardeninvestitionen in chinesische Produktionsstätten also auch Teil einer defensiven Strategie: Lieber gemeinsam mit chinesischen Partnern künftig Autos in Europa, Asien und den USA verkaufen, als chinesischen Firmen allein das Feld zu überlassen.

"Es geht längst nicht mehr nur um chinesische Kunden", ergänzt John Perkowski, Chairman der US-Gesellschaft Asimco Technologies. "Wer in China Autos baut, zielt auf Kunden weltweit."

Mittelstand: Noch ist Zeit, um Fuß zu fassen

Gefragt ist höchste Qualität. Die Mär, China lassen sich mit einem technisch mittelmäßigen Billigauto beglücken, haben die Anbieter vor Ort längst ausgeräumt. "Es gibt keinen Qualitätsunterschied zwischen einem BMW aus Deutschland und einem BMW aus China", betont Horst-Henning Wolf, ehemals leitender Manager beim technischen Einkauf der BMW-Gruppe.

Die Ansprüche der Kunden seien hoch. "Vor wenigen Jahren sind viele Chinesen noch mit dem Fahrrad zur Arbeit gekommen, nun kommen sie mit dem Auto", berichtet Perkowski. "Sie wollen nicht irgendein Auto von vorgestern. Sie wollen möglichst das Beste, was auf dem Markt zu haben ist".

"Street Price" statt Listenpreis

Der Listenpreis interessiert niemanden

China habe auf Grund seiner Größe, seines rasanten Wachstums und seiner drängenden Energieprobleme allen Grund, auf neue Technologien zu setzen, ergänzt der Asimco-Chairman. "Noch hat China großen Bedarf nach ausländischem Know-how und modernen Technologien. Diese Lücke wird sich in den kommenden Jahren schließen." Für Autozulieferer und technologisch innovative mittelständische Unternehmen bedeute das, dass sie bis 2010 noch eine gute Chance haben, in China Fuß zu fassen.

Beispiel Benzinverbrauch: Autohersteller, die den Benzinverbrauch dramatisch reduzieren oder Alternativen zum Benzinmotor bieten, haben nach Einschätzung von VW-Mann Leißner große Chancen in China. China werde das Problem nicht dadurch lösen, dass es noch mehr Öl importiert. Es gebe ein immenses Interesse an neuer Technik und neuartigen Motoren.

Beispiel Verkehrssysteme: Im Jahr 1900 betrug die durchschnittliche Geschwindigkeit eines Autos im Stadtverkehr von Berlin elf Kilometer. Autos in Peking bewegen sich heute während der Rush-Hour immer noch mit dem selben Tempo fort. China braucht intelligente Verkehrssysteme, um trotz wachsender Mobilität einen Verkehrskollaps zu vermeiden.

Das bedeutet noch nicht, dass ein Auto mit geringem Verbrauch und einem modernen Verkehrsleitsystem auch entsprechend teuer sein darf. 70 Prozent der Autos in China werden derzeit an Privatpersonen verkauft, die meisten kaufen den ersten Wagen ihres Lebens. "Chinesen verhandeln stundenlang, um einen guten 'Street Price' zu bekommen. Der Listenpreis interessiert sie nicht", sagt Leißner.

Aufbruch ins Exportland

Hersteller wie Zulieferer stehen damit in China vor großen Herausforderungen. Sie müssen höchste Qualität bieten, sind aber dennoch unter Preisdruck. Die Hoffnung: In den kommenden Jahren in einem Land Fuß zu fassen, das sich zum wichtigsten Automarkt entwickelt und in immer stärkerem Maße auch die Weltmärkte mit Autos beliefert.

Auch die Zulieferindustrie in China wächst rasant. "Die lokalen Zulieferer lernen schnell, erhöhen deutlich ihre Qualität", schwärmt Wolf. Noch könnten mittelständische Betriebe aus Deutschland ihren Technologievorsprung nutzen und in den chinesischen Wettlauf vor Ort einsteigen. "Wir brauchen Top-Zulieferer. Wer die geforderte Qualität nicht rasch erfüllen kann, ist draußen", sagt Leißner.

Ein schwieriges Rennen, gewiss. Doch wer den Sprung nach Asien nicht wage, müsse sich schon bald auf einen Angriff aus Asien einstellen. Der Einstieg bei Rover war nur ein erster Expansionsschritt, sind sich Leißner und Wolf einig: "China arbeitet an der eigenen Weltmarke."

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