Airlines in der Corona-Krise Wie die Lufthansa im Vergleich der Konkurrenten dasteht

Rabenschwarzes Jahr beendet, Ausblick unsicher - kaum einen deutschen Konzern trifft die Corona-Krise so heftig wie die Lufthansa. Die Misere schädigt jedoch die gesamte Luftfahrtbranche. Wie stehen die Rivalen im Vergleich da?
Seitenblick: Das Lufthansa-Personal muss einen harten Sparkurs verkraften - doch um andere Luftfahrtkonzerne steht es noch schlechter

Seitenblick: Das Lufthansa-Personal muss einen harten Sparkurs verkraften - doch um andere Luftfahrtkonzerne steht es noch schlechter

Foto: Andreas Arnold / DPA

Gerade noch ein Fünftel der Kapazität bietet die Lufthansa im laufenden Quartal an. Das starke Frachtgeschäft kann das Fehlen der Passagiere vor allem auf den lukrativen Transatlantikrouten nur zu einem kleinen Teil kompensieren: Im Jahr 2020 ist der Umsatz um 63 Prozent eingebrochen, die Passagierzahl um drei Viertel. Die vom Staat gestützte Fluggesellschaft verbrennt weiterhin regelmäßig Cash, nur nicht mehr so schnell wie zuvor - und Konzernchef Carsten Spohr (54) stellt sich darauf ein, dass die Schwäche des Fluggeschäfts noch Jahre andauert. Der stolze Kranich ist aus dem Dax geflogen. Kann es noch schlimmer kommen? Ja, es kann.

Das zeigt der Vergleich mit anderen großen Luftfahrtkonzernen in Europa. Die Corona-Krise trifft sie alle hart - allerdings nicht alle gleichermaßen.

Air France-KLM: Der Staat muss noch mal ran

Besonders verzweifelt ist die Lage bei Air France-KLM, nach einem Rekordverlust von mehr als sieben Milliarden Euro. Zwar zeigt sich der Lufthansa-Wettbewerber stolz, das Geschäft schon wieder spürbar hochgefahren zu haben. Mit etwa der halben Kapazität des Vorjahres liege das Unternehmen über dem Branchenschnitt und weit vor "Wettbewerber 1" und "Wettbewerber 2" (gemeint sind die Lufthansa und der British Airways/Iberia-Mutterkonzern IAG) - "dank eines ausgeglichenen Liniennetzes, weniger abhängig von Nordamerika", wie es in einer Investorenpräsentation heißt. Vor allem die Strecken in französische Überseegebiete sind weniger empfindlich für Reisesperren.

Nur: Erlaubte Flüge sind noch lange keine profitablen Flüge. Im vierten Quartal verbrannte der Konzern noch einmal 2,6 Milliarden Euro Cash. Während die Lufthansa mit mehreren Anleiheemissionen die Drohkulisse einer zweiten staatlichen Rettung beiseiteschieben konnte, setzt Air-France-Chef Ben Smith (49) genau darauf - mit neidvollem Blick nach Frankfurt: "Wir drängen darauf, dass die Hilfe angemessen und vergleichbar mit der für die Lufthansa ist", sagte er, und "wir hoffen auf eine kurzfristige Einigung". Das war Mitte Februar, nach monatelangen Verhandlungen mit der EU, der französischen und der niederländischen Regierung, die fast zwei Jahrzehnte nach der Fusion auch noch auf nationalen Proporz zugunsten von KLM achtet. Bis heute gab es offensichtlich noch keinen Durchbruch.

IAG: Mehr Verlust als Umsatz

Der andere große europäische Luftfahrtkonzern IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Level, Vueling) hat seine zu Anfang der Corona-Krise lautstarke Kritik an Staatshilfe für andere Airlines eingestellt. Zuletzt nahm die Firma dankbar noch einen britischen Exporthilfekredit über zwei Milliarden Pfund an. Zusammen mit einer 2,75 Milliarden Euro schweren Kapitalerhöhung im Herbst (gestützt vom staatlichen Hauptaktionär Qatar Airways) ist das Liquiditätspolster auf mehr als zehn Milliarden Euro gewachsen.

Das wird der neue IAG-Chef Luis Gallego wohl auch brauchen. Der Cash-Burn ist ähnlich groß wie bei den Franzosen, nur bei deutlich stärker geschrumpftem Geschäft. So ist die Umsatzrendite von minus 88,7 Prozent noch negativer als bei Air France-KLM (minus 63,9 Prozent) und Lufthansa (minus 49,5 Prozent). Vor Steuern war der Verlust sogar noch größer als der Umsatz. Einen Ausblick wagt der Konzern nicht, es bleibt nur durchhalten. Immerhin ist die akute Existenzgefahr für den Konzern überstanden: Trotz Hauptquartier in London konnte die IAG ihren Status als europäische Gesellschaft über den Brexit retten. Sonst hätte sie im schlimmsten Fall sogar für ihre spanischen und irischen Töchter neue Fluglizenzen in der EU beantragen müssen.

Turkish Airlines: Die Gnade der Geografie

Aktuell spielt die Konkurrenz mit Airlines vom Rand des Kontinents mangels Langstreckenflügen kaum noch eine Rolle. Doch für die Zeit nach Corona positionieren sich auch die nahöstlichen Carrier und vor allem die Turkish Airlines - Partner der Lufthansa in der Star Alliance - als Rivalen um das Geschäft der Zukunft. Der für 200 Millionen Passagiere konzipierte Megaairport in Istanbul, aus heutiger Sicht grotesk überdimensioniert, gilt als idealer Hub, um die meisten Flugziele in Europa, Asien und Afrika in kurzer Zeit zu verbinden.

Auch in der Corona-Krise hilft die Basis in der Türkei: Das Geschäft mit Inlandsflügen und die Verbindungen türkischer Migranten in die Heimat laufen viel stabiler als das touristische Geschäft oder Geschäftsreisen innerhalb der EU. Dass die von Bilal Ekşi geführte Turkish Airlines 2020 weniger als die Hälfte ihres Umsatzes verloren und vergleichsweise moderate 12,4 Prozent davon als Verlust verbuchen musste, lag aber am gleichen Erfolgsfaktor wie bei der Konkurrenz: Das Frachtgeschäft, bei den Türken zuvor unbedeutend, wuchs stark und trug zuletzt fast ebenso viel zu den Einnahmen bei wie die Passagiere.

Ryanair: Historische Säuberung

Cargo gilt bei dem irischen Billigflieger nur als Ballast, das schlanke Geschäft ist völlig auf Touristen ausgelegt, und die dürfen nicht reisen: Kein Wunder, dass die reinen Verkehrs- und Umsatzzahlen von Ryanair noch katastrophaler aussehen als bei den breiter aufgestellten Konkurrenten. Im Februar lag die Reisestatistik wieder 95 Prozent unter Vorjahr - da fliegt nicht viel. Zuletzt wurde die Prognose noch einmal gesenkt: Statt mit mehr als 150 Millionen Fluggästen wie im Kalenderjahr 2019 rechnen die Iren im bis 31. März laufenden Geschäftsjahr nur noch mit 26 bis 30 Millionen, "mit höherem Risiko zum unteren Ende der Spanne hin".

Trotzdem sonnt sich der rustikale Dauer-CEO Michael O'Leary (59) mal wieder im Erfolg. Fast so schnell wie die Erlöse konnten die Kosten gedrückt werden, und über die verbliebene Lücke halfen mildere Formen der von Ryanair bis heute (erfolglos) auch gerichtlich bekämpften Staatshilfe: Einen Großkredit mit britischer Staatsgarantie nahmen die Iren dann doch, und Kurzarbeitergeld aus verschiedenen EU-Staaten natürlich auch.

Jetzt sieht sich die Airline trotz Lockdowns in der Lage, Milliardenschulden noch im ersten Halbjahr abzulösen. Die Rhetorik, im vergangenen Frühjahr noch von der Opferrolle gegenüber dem "betrunkenen Onkel" Lufthansa geprägt, der Staatshilfe aus allen Gläsern schlürfe und Wettbewerb unmöglich mache, ist wieder die alte: "Ich habe in meinen 30 Jahren in der Branche noch nie solch eine Säuberung erlebt", frohlockte O'Leary gegenüber der "Financial Times". Die Konkurrenten würden in den kommenden Monaten Sitze für 100 Millionen Passagiere streichen. "Jemand muss kommen und diese Kapazität nehmen" - und dieser Jemand werde Ryanair sein, jetzt mit noch niedrigerer Kostenbasis und stärkerer Bilanz. Da ist es fast schon egal, wann das Fluggeschäft wieder richtig losgeht.

ak
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