Luftfahrt Die neuen Risiken im Luftverkehr nach der Pandemie

Die Pandemie verliert ihren Schrecken, der Flugverkehr nimmt zu. Doch das Hochfahren des Betriebs birgt für Airlines, Passagiere und Versicherer Risiken, zeigt eine Studie. Dabei geht es nicht nur um aus der Übung gekommene Piloten oder prügelnde Maskenverweigerer.
Sicherheits- und Technik-Check: Fluggesellschaften haben während der Pandemie den überragenden Teil ihrer Flotte und des Personals am Boden lassen müssen - und stehen deshalb jetzt vor neuen Herausforderungen

Sicherheits- und Technik-Check: Fluggesellschaften haben während der Pandemie den überragenden Teil ihrer Flotte und des Personals am Boden lassen müssen - und stehen deshalb jetzt vor neuen Herausforderungen

Foto: Craig Fry/ AP

Die Luftfahrtbranche war die erste, die die Auswirkungen der Pandemie abrupt und hart zu spüren bekam: Um mehr als 90 Prozent war das Passagieraufkommen im April 2020 weltweit eingebrochen, berichtete die International Air Transport Association (Iata). Die Luftfahrtbranche ist auch die letzte Branche, die durch nach wie vor geltende Beschränkungen nur langsam aus dem Corona-Loch wieder herauskommt. Dass sich mit dem Hochfahren des Betriebs neue Herausforderungen stellen, dürfte auch den jetzt sonnenhungrigen Urlaubern kaum bewusst sein. Doch die Risiken sind offenkundig, wie der Allianz-Industrieversicherer AGCS in einer aktuellen Studie zeigt . Aber - und das ist die gute Nachricht - die großen Fluggesellschaften zumindest nehmen die Risiken ernst und reagieren entsprechend.

Piloten und Besatzungen meldeten mehr Zwischenfälle

So hätten zum Beispiel Dutzende aus der Übung gekommene Piloten Anfang dieses Jahres über das Aviation Safety Reporting System  berichtet, unter anderem Schwierigkeiten beim Landeanflug gehabt zu haben. Das von der Nasa betriebene Überwachungssystem der US-amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA) ermöglicht es Piloten und Besatzungsmitgliedern, technische Störungen und menschliche Fehler anonym zu melden. Fluggesellschaften hätten darauf reagiert und je nach Länge der Abwesenheit gezielt Trainings für Piloten entwickelt, die wieder in den Dienst zurückkehren, heißt es in der Studie.

Till Kürschner, Regional Head of Aviation Claims bei AGCS, stellt fest, dass die meisten Piloten ohne längere Flugpraxis zwar ein Simulatortraining absolviert haben, einige jedoch seit mehr als einem Jahr keine größeren Flugzeuge tatsächlich auch gesteuert hätten. "Es gibt nichts, was darauf hindeutet, dass es ein Problem ist, aber es muss überwacht werden", so Kürschner.

So beziehen sich die Bedenken fehlender Flugpraxis wohl auch weniger auf die großen Fluggesellschaften als mehr auf kleinere Gesellschaften, die mit kleineren Maschinen unterwegs sind: etwa bei touristischen Rundflügen, Geschäftsflügen bis hin zum Hubschrauber-Einsatz.

Pilotenmangel - übernehmen nun Unerfahrene das Steuer?

Ein weiterer Aspekt zum Thema Personal: Alle Fluggesellschaften reagierten auf die Pandemie mit Zwangsurlaub, Einstellungsstopps und Entlassungen auf den Zusammenbruch des Flugverkehrs. Die meisten von ihnen kamen gleichwohl nicht ohne Staatshilfe aus und flogen teils historisch hohe Verluste ein. Irritierend erscheint daher, dass die Branche nun mit einem Pilotenmangel zu kämpfen habe, der sich als ein Risiko erweisen könne, heißt es in der Studie. Tatsächlich habe die Pandemie hier lediglich ein Problem verschärft, das schon länger virulent ist.

Denn der enorme Anstieg des Flugverkehrs hatte Piloten vor der Pandemie zu heiß umworbenen Arbeitskräften werden lassen. So werden laut AGCS in den kommenden zehn Jahren mindestens 264.000 neue Piloten benötigt - wenn der Flugverkehr wieder auf das Vor-Corona-Niveau zurückkehrt. Ein Teil der Nachfrage ist dabei auch dem altersbedingten Ausscheiden der Piloten und der Fluktuation geschuldet. Etwa vier von zehn Piloten in der gesamten zivilen Luftfahrt sind 50 Jahre oder älter, heißt es in der Studie.

"Engpässe können dazu führen, dass Piloten mit wenig Erfahrung und einer geringen Zahl von Flugstunden Verkehrsflugzeuge fliegen", befürchtet Axel von Frowein, der beim Industrieversicherer AGCS das Luftfahrtgeschäft in Mittel- und Osteuropa leitet. Diese Gefahr sieht der Experte vor allem in weniger stark regulierten Ländern. Einige Fluggesellschaften versuchten dem Mangel mit eigenen Flugschulen entgegenzuwirken.

Air Rage: Maskenverweigerer in den USA verprügeln Flugbegleiter

Risiken gehen derzeit offenbar verstärkt auch von Passagieren selbst aus. Von "Air Rage" ("Luftwut") sprechen die Studienautoren, wenn sie auf zahlreiche, vor allem von US-Airlines dokumentierte Zwischenfälle mit Maskenverweigerern unter den Fluggästen hinweisen. Im Einzelfall kommt es dann zu schweren Auseinandersetzungen. So wie im Mai dieses Jahres, als bei einem Flug der Southwest Airlines ein tobender Fluggast einem Stewart zwei Zähne ausschlug.

Normalerweise sind Auseinandersetzungen mit dem Flugpersonal selten, verbucht die US-Luftfahrtbehörde in einem typischen Jahr in den USA nicht mehr als 150 Meldungen über schwerwiegende Störungen an Bord. Im laufenden Jahr allerdings kam es bis Anfang Juni bereits zu 3000 solcher Meldungen, darunter etwa 2300 Vorfälle mit Passagieren, die sich weigerten, der Maskenpflicht an Bord Folge zu leisten.

Das Maskentragen ist in den USA offenbar mehr als in Europa ein politisches Thema, bei dem eine Minderheit der Bevölkerung die Verpflichtung als Angriff auf ihre persönlichen Freiheiten interpretiert. Das Problem: In den USA sehen sich die Unternehmen und damit dann auch die Versicherer zugleich viel schneller Klagen wegen möglicher Diskriminierung ausgesetzt. Ein Risiko, das AGCS in Europa deutlich schwächer ausgeprägt sieht. In den USA stationierte Piloten jedenfalls fordern bereits die FAA und das US-Verkehrsministerium auf, die Zulassung von Flugdeck-Barrieren zu beschleunigen, um gegebenenfalls wütende Fluggäste leichter zu isolieren.

Wenn geparkte Flotten zum Risiko werden ...

Die Bilder riesiger Flugzeug-"Friedhöfe" gingen während der Pandemie um die Welt. Viele Maschinen - soweit Airlines sie nicht schon ausgemustert haben - parken immer noch am Boden. Für Versicherer werden die Flugzeuge insofern zum Risiko, als sie durch Unwetter-Katastrophen wie zuletzt im Mai in Texas schwer in Mitleidenschaft gezogen werden können und Millionenschäden nach sich ziehen. Auch registrierten die Versicherer vermehrt Unfälle durch das Rangieren der Maschinen oder andere Zwischenfälle am Boden.

Flieger in Dauerparkposition: So wie die US-Fluggesellschaft Southwest Airlines mussten Fluggesellschaften weltweit während der Pandemie ihre Flotte am Boden und möglichst intakt halten

Flieger in Dauerparkposition: So wie die US-Fluggesellschaft Southwest Airlines mussten Fluggesellschaften weltweit während der Pandemie ihre Flotte am Boden und möglichst intakt halten

Foto: MARIO TAMA/ AFP

Ein weiteres Problem: Auch eingelagerte Flugzeuge müssen regelmäßig gewartet werden, um ihren sicheren Einsatz zu gewährleisten. Allerdings war die Branche noch nie mit so vielen Flugzeuge gleichzeitig konfrontiert, die zwischenzeitlich außer Betrieb genommen wurden. Insbesondere kleinere Airlines könnten der Studie zufolge bei der "Wiederbelebung" ihrer Flotten vor großen Herausforderungen stehen.

Da nun auch in Europa der Flugbetrieb wieder schnell zunimmt, hat die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) eine Kampagne „Ramp-Up – Be Ready, Stay Safe“ gestartet. Der Allianz-Studie zufolge liegen der EASA vermehrt Berichte über unzuverlässige Fluggeschwindigkeits- und Höhenmessungen von Maschinen vor. In einigen Fällen mussten Piloten Starts abbrechen oder das Flugzeug zum Flughafen zurückkehren.

Doch will der Industrieversicherer AGCS hier nicht bangemachen. Er sieht vor allem die großen Airlines mit ihren Flottenmanagement-Programmen gut und verantwortungsvoll aufgestellt. „Die Fluggesellschaften haben hart daran gearbeitet, ihre Flotten zu warten und ihre Lufttüchtigkeit zu gewährleisten. Als Versicherer sind wir sehr daran interessiert, diese Pläne zur Wiederinbetriebnahme zu verstehen.“ Kleinere Fluggesellschaften dagegen, die seit über einem Jahr ihren kompletten Service eingestellt hätten, stünden da vor deutlich größeren Herausforderungen. Eine kleinere aber komplette Flotte nach längerer Zeit wieder zu reaktivieren, damit gebe es bislang schlicht keine Erfahrungen, merken die Assekuranz-Profis an.

rei
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