Die größten Profiteure Das Geschäft mit Lastenrädern boomt auch ohne Prämie

Kaum ein Produkt findet aktuell so reißenden Absatz wie Lastenräder. Selbst Volkswagen steht vor dem Einstieg in den Markt. Eine umstrittene Kaufprämie könnte trotzdem sinnvoll sein.
Familienkutsche: Die elektrischen Lastenräder von Urban Arrow gehören inzwischen dem niederländischen Volkswagen-Partner Pon

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An Nachfrage mangelt es nicht. Auf 12 bis 13 Wochen voraussichtliche Lieferzeit stellt die Lastenradmarke Carqon Kunden ein, die ihre neuen Gefährte mit Elektroantrieb zu Listenpreisen von 4999 bis 6499 Euro bestellen wollen. Selbst jetzt im Spätsommer, traditionell nicht die stärkste Saison im Fahrradhandel, stehen Kunden virtuell Schlange für die angesagten zwei- oder dreirädrigen Transporter. Vielfach berichten Kaufwillige und Händler von noch deutlich längeren Wartezeiten.

Im Jahr 2020 stieg der Absatz von Lastenrädern in Deutschland laut dem Branchenverband ZIV um 36 Prozent auf gut 103.000 Stück. Es ist immer noch eine Nische, aber sie wächst noch schneller als das insgesamt florierende Geschäft mit Fahrrädern. In der Branche ist die Rede von einem "Nachfrageschock" durch die Corona-Krise, der erst in einigen Jahren verarbeitet werden könne.

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Lastenräder: Die wichtigsten Marken

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Und das noch ohne eine bundesweite Kaufprämie von 1000 Euro für private Lastenräder, wie sie die Grünen nun vor der Bundestagswahl gefordert und prompt einen Kulturkampf ums Thema Lastenrad ausgelöst haben. "Die Debatte ist super, weil sie dem Thema Aufmerksamkeit bringt", findet Arne Behrensen, Geschäftsführer der Lastenradlobby "Cargobike jetzt". "Je dümmer die populistischen Bilder, die gezeichnet werden, desto engagierter die Antworten der begeisterten Lastenradnutzer darauf."

Aber was würde eine zusätzliche Subvention in einem ohnehin eher an Angebotsmangel leidenden Markt bringen? Würde das Geld nicht den Kampf um knappe Güter weiter anreizen, die Waren verteuern, bestenfalls noch als Mitnahmeeffekt auf den Konten ohnehin zahlungskräftiger Kunden landen?

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Arne Behrensen hält eine staatliche Stütze für den jungen Markt trotzdem für sinnvoll. "Wir brauchen wie bei den Elektroautos eine langfristige, berechenbare Förderung anstelle des heutigen Förderwirrwarrs." Bereits heute kann "Cargobike jetzt" mehr als 100 Förderprogramme aufzählen, meist von den Kommunen gestiftet und auf eine festgelegte Summe gedeckelt. "Da gibt es kurzfristige Nachfragepeaks, an einem Tag ist eine Million Fördergeld weg, dann warten alle auf die nächste Förderrunde." Die Hersteller bräuchten aber Planungssicherheit für ein stetiges Wachstum, um in ihre Kapazitäten zu investieren.

"In guten Jahren 40 Prozent Wachstum, in schlechten 80"

Ein mittelständischer deutscher Hersteller bringt es auf die Formel: "In guten Jahren wachsen wir um 40 Prozent, in schlechten um 80 Prozent." Denn allzu schnelles Wachstum bringe vor allem Chaos in der Organisation, wegen langer Wartezeiten oder mangelhafter Kommunikation enttäuschte Kunden, belaste die Beziehungen zu Lieferanten und Händlern. Im Boom heuern und in der Krise feuern käme für viele der Firmen, die von der Begeisterung fürs Produkt geprägt sind und ein nachhaltiges Wirtschaften versprechen, kaum infrage. Etliche Lastenradhersteller werden noch immer von Gründern aus der Tüftlerszene geführt, wie Maarten van Andel beim niederländischen Klassiker Bakfiets oder der dänische Marktführer Nihola, das Kürzel für Niels Holme Larsen - beide starteten Ende der 90er Jahre in das noch vorindustrielle Geschäft.

Der Markt ist aber bereits spürbar professionalisiert. Konzernstrukturen halten Einzug, wo einst die Hausbesetzer aus dem Kopenhagener Christiania den Ton angaben. Die niederländische Marke Urban Arrow, deren Lastenräder von vornherein mit integriertem Rahmen auf den Elektroantrieb optimiert wurden, wurde 2019 von der Pon Holding übernommen - das Familienunternehmen mit Marken wie Gazelle, Raleigh oder dem deutschen Massenfertiger Derby Cycle ist eine der Größen in Europas Fahrradindustrie. Pon hat seine Wurzeln als VW-Vertragsimporteur und arbeitet mit dem Volkswagen-Konzern, der demnächst sein eigenes Lastenrad auf den Markt bringen will, bei der Übernahme von Europcar zusammen. Pons heimischer Wettbewerber Accell schnappte sich zuvor bereits die Marke Babboe, 2005 aus einer niederländischen Elterninitiative entstanden. 2020 startete die börsennotierte Accell-Gruppe mit der eingangs erwähnten Carqon eine "Luxusdesignmarke".

Auf diesem Feld sind bereits einige Hipstermarken wie Butchers & Bicycles oder deren Kopenhagener Nachbarn von Larry vs. Harry mit dem leicht und stabil gebauten Bullitt erfolgreich, das vor Jahren schon die Deutsche Post als Fahrzeug für DHL-Kuriere überzeugte. Auch das hessische Unternehmen Riese + Müller, das 1993 mit Falträdern startete, hat sich komplett auf Premium-Elektroräder mit Schwerpunkt Cargobikes verlegt. Die 2019 bezogene neue Zentrale in der Odenwaldgemeinde Mühltal wird nun schon zum zweiten Mal erweitert. Noch immer findet der wachsende Markt Platz für Start-ups wie die deutschen Jungfirmen Muli, Chike oder Yoonit, die mit ihren Lastenrädern neue Produktnischen finden und auch schnell in den Bestsellerlisten auftauchen.

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Kein Elitenprojekt

Lastenräder werden anders als klassische Fahrräder zumeist in Europa und nicht in Asien gefertigt, mitunter bis hin zum Rahmen - das zeigt sich auch im Preis, der im Vergleich zur Produktqualität ein geringeres Gewicht als Verkaufsargument hat, weil es ohnehin um eine große Anschaffung geht. Befeuert wird der Boom vor allem vom Siegeszug des Elektroantriebs, der inzwischen in mehr als drei Vierteln der verkauften Lastenräder verbaut wird. Doch erst zum Modelljahr 2020 brachte Bosch einen eigens für Lastenräder konzipierten Antrieb heraus.

Komponenten wie Reifen, Bremsen oder Schaltung sind neuerdings ebenfalls optimiert für die größere und ungleichmäßigere Belastung in Cargovarianten verfügbar. Nur müssen die Teile auch kommen - die Branche leidet neben den coronabedingten allgegenwärtigen Lücken in den Lieferketten auch an der Angebotsplanung, die deutlich hinter der Dynamik der Nachfrage zurückbleibt.

"Ein Flaschenhals sind die Händler", sagt Arne Behrensen. "Für die sind Lastenräder oft nicht so attraktiv, weil sie viel Platz und Beratung erfordern, aber wenig Marge bringen. Auch da würde eine berechenbare Entwicklung helfen." Eine bundesweite Lastenradprämie, wie es sie in Österreich und seit Juli auch Frankreich gibt, in Deutschland seit März für gewerblich genutzte Lastenräder sogar in Höhe von 2500 Euro, könnte seiner Ansicht nach helfen, den Markt reifen zu lassen.

Ein Punkt ist ihm aber wichtig: Die Förderung von Lastenrädern solle nicht als Elitenprojekt missverstanden werden. Erstens sei das Interesse auch bei Geringverdienern stark ausgeprägt. Dem Fahrradmonitor des Bundesverkehrsministerium zufolge komme das Produkt trotz der hohen Preise bei der "spaß- und erlebnisorientierten modernen Unterschicht/unteren Mittelschicht (Hedonisten)" besonders gut an. Zweitens ließe sich die Subvention sozial staffeln, wie in Stuttgart oder Karlsruhe mit höheren Sätzen für Sozialpassinhaber. Und schließlich sollte vor allem darauf geachtet werden, neben dem Privatbesitz den Einsatz von Lastenrädern in Sharing-Diensten aufzubauen, wie es sie bereits in mehr als 100 Kommunen gibt. Da müsse am Vorschlag der Grünen noch gefeilt werden.

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