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Keiner wird gewinnen

Autoindustrie: Noch edler, noch schneller, noch teurer - in einem Milliarden verschlingenden Wettlauf rüsten die Autokonzerne zum Kampf um das Luxus- segment. In ihrem PS- und Zylinder-Wahn verliert die Branche den Profit aus den Augen. Stattdessen geht es um Prestige und um persönliche Eitelkeiten.
Von Jörg Schmitt und Frank Scholtys
aus manager magazin 9/2001

Die Inszenierung war perfekt. Mitte März hatte VW-Chef Ferdinand Piëch (64) seine Aufsichtsräte ins elsässische Molsheim geladen auf das Jagdschloss St. Jean, den einstigen Firmensitz des Autokonstrukteurs Ettore Bugatti.

Vor drei Jahren hatten die Wolfsburger die Immobilie für 3,6 Millionen Mark erworben und weitere zwölf Millionen Mark in den Umbau gesteckt. Jetzt sollte das pompöse Anwesen die Bühne für den Auftakt zum bisher kühnsten Projekt in der Konzerngeschichte abgeben.

Piëch empfing seine Aufseher im großzügigen Park des Schlosses. Einige der edelsten Karossen, die Bugatti hier vor rund 70 Jahren gefertigt hatte, bildeten die prachtvolle Kulisse.

Beim abendlichen Acht-Gänge-Menü, das der Straßburger Sternekoch Émile Jung kredenzte, kam der VW-Chef zur Sache: Der Prototyp eines Sportwagens aus dem Haus Volkswagen, den Piëch mit dem Bugatti-Label versah, soll in (Klein-)Serie gehen. 50 Fahrzeuge jährlich will Piëch, so sein Plan, von 2003 an zum Stückpreis von zwei Millionen Mark verkaufen.

Der Aura der automobilen Kultstätte konnten sich die Aufsichtsräte offensichtlich nicht entziehen. Ohne Widerworte stimmten sie in der Sitzung am nächsten Morgen Piëchs Vorhaben zu.

Der Bugatti, 1001 PS stark, genährt aus acht Litern Hubraum und 16 Zylindern, wird gebaut. Dass der Protzwagen eine Leistung hervorbringt, für die es bislang noch kein Getriebe zu kaufen gibt, spielte dabei keine Rolle.

Seit jenem denkwürdigen Morgen in Molsheim hat der automobile Wahnsinn einen Namen: Bugatti EB 16.4 Veyron. Und General Piëch hat eine Speerspitze in seinem Großangriff auf Mercedes & Co.

Nichts Geringeres führt der Wolfsburger Stratege im Sinn. Mit einer ganzen Palette von Marken und Modellen - von Bugatti über Bentley bis Lamborghini - will der Herr über Polo und Passat in den kommenden zwei Jahren den Massenhersteller Volkswagen in den vermeintlich profitablen Luxusautomarkt bugsieren.

Die Etablierten, allen voran Mercedes und BMW, aber auch die Sportwagen-Champions Porsche und Ferrari, nehmen die Herausforderung an. Mit voluminösen Motorsänften und kraftstrotzenden Rennwagen für die Straße wollen sie den Angriff kontern. Selbst der biedere Ford-Konzern bringt seine Edelmarken Jaguar und Aston Martin in Stellung.

Fast zwei Dutzend neuer Modelle und Varianten in der Preisklasse von 200 000 Mark aufwärts wirft die Branche in den nächsten drei Jahren auf den Markt. Die Zahl der jährlich hergestellten Luxusschlitten wird sich nach Schätzungen des Autoexperten Willi Diez von gegenwärtig gut 20 000 auf rund 40 000 Fahrzeuge im Jahr 2008 nahezu verdoppeln.

Doch nicht einmal die Automanager selbst glauben daran, dass die Nachfrage im gleichen Tempo wächst. Diez hat exklusiv für manager magazin in einer Studie die Erwartungen der Hersteller ermittelt und zusammengefasst; sein Fazit: "Es droht ein dramatisches Überangebot" (siehe Grafik Seite 55).

Im Kampf um PS, Image und zahlungskräftige Kunden wird es keine Sieger geben. Aufwand und möglicher Ertrag stehen in krassem Missverhältnis. Diez, der an der Fachhochschule Nürtingen Automobilwirtschaft lehrt, hat berechnet, dass die Hersteller in den kommenden sieben Jahren rund 25 Milliarden Mark allein in Entwicklung und Produktion der Luxusautos stecken.

"Operativ", räumt der Vorstand eines Luxusherstellers ein, "kann keiner von uns in diesem Topsegment wirklich Geld verdienen."

In der Branche hat ein Wettlauf begonnen, bei dem das betriebswirtschaftliche Einmaleins außer Kraft gesetzt wird. Die Akteure schaukeln sich beim Bau superteurer Autos gegenseitig hoch. Es geht um Prestige, um das Image von Marken und Konzernen - und es geht um die Profilierungssucht übereifriger Manager.

Die Managementlehre wird um ein weiteres Fallbeispiel bereichert; eines, an dem zu studieren ist, wohin in der Unternehmenswirtschaft der gemeine Herdentrieb führen kann. Keiner der Hersteller glaubt, sich dem Zug zum Superluxusmobil entziehen zu können. Wer abseits steht, so die Befürchtung, erleidet einen Imageschaden, der sein gesamtes Fahrzeugangebot belasten wird.

So machen alle mit - und werden am Ende allesamt draufzahlen, respektive ihre ganz gewöhnliche Kundschaft zahlen lassen.

"Wenn in unserer Industrie alle das Gleiche machen", sagt der kluge VW-Vorstand Bernd Pischetsrieder (53), "dann ist das sicher falsch." Genau das aber geschieht.

Jahrzehntelang war die automobile Luxuswelt in Ordnung. Die Wünsche wohlhabender Fans wurden von ein paar Manufakturen erfüllt, die poliertes Chrom, glattes Leder und edlen Stahl in Handarbeit zu einem Rolls-Royce oder zu einem Maserati zusammenbauten.

Mit dem technischen Fortschritt stießen diese Werkstätten an Grenzen. Die Entwicklung neuer Modelle, die steigenden Anforderungen an Abgasreduzierung und Sicherheitsnormen sprengten die Budgets.

Die Konzerne übernahmen die Macht. Als einer der ersten griff der US-Massenhersteller Ford zu und schmückte sich mit der Noblesse der Marken Jaguar und Aston Martin. Ferrari und Maserati kamen bei Fiat unter. Andere Bastelbuden wie Monteverdi verschwanden ganz.

Spätestens im Jahr 1997 war klar, dass auch die englischen Ikonen Rolls-Royce und Bentley auf Dauer nicht allein überleben konnten.

Mercedes und BMW klopften bei der Muttergesellschaft Vickers an - jedoch nicht sie, die Standesgemäßen, kamen zum Zug. Es war der ehrgeizige Wolfsburger General, der seine große Chance witterte.

Hintergrund: Nachdem Mercedes und BMW mit A-Klasse und Mini in Piëchs profitable Golf-Gründe eingedrungen waren, sah der derart Düpierte die willkommene Gelegenheit, nun seinerseits die Attacke gegen Stuttgart und München in deren Stammgeschäft zu fahren. Da das Superluxusgeschäft mit Piëchs bisherigen Hausmarken nicht zu machen war, kam ihm Bentley gerade gelegen.

In einem gigantischen Bieterstreit mit BMW sicherte sich Piëch für 1,54 Milliarden Mark die Marke Bentley und die Rolls-Royce-Fabrik in Crewe. Wenig später legte er nach und holte die italienische Sportwagenfirma Lamborghini ins Haus; und zu guter Letzt kaufte er für mehr als 100 Millionen Mark die Namensrechte an Bugatti.

Piëchs Vorhaben konnte seinen Lauf nehmen: Er will im Luxussegment reüssieren, koste es, was es wolle. Begründet wird das ehrgeizige Vorhaben mit dem so genannten Abstrahleffekt: Die teuren Edelautos würden der gesamten Flotte von VW endlich Glanz verleihen, vor allem den Absatz des neuen Oberklasse-VW D1 beflügeln.

Um halbwegs die Kosten im Griff zu behalten, werden Module wie das luftgefederte Fahrwerk gemeinsam für D1 und Bentley entwickelt.

Nach drei Jahren emsiger Arbeit in den Entwicklungslabors soll es soweit sein. Anfang 2003 kommt das erste Modell der neuen Mid-Size-Reihe von Bentley auf den Markt. Das knapp 300 000 Mark teure Auto zielt direkt auf das obere Ende der hoch profitablen Mercedes-S-Klasse- und BMW-7er-Baureihen.

Die Automanager in Stuttgart und München nahmen den Aufsteiger VW durchaus ernst. Mercedes-Chef Jürgen Hubbert (62) und BMW-Primus Joachim Milberg (58) handelten, mobilisierten Milliarden, um den Angriff von Volkswagen zu kontern. Und sie beließen es nicht dabei, ihre Vorzeigemodelle der S-Klasse und der 7er-Reihe technisch aufzurüsten.

Anstatt, wie ursprünglich geplant, die BMW-Modellpalette durch einen 9er zu ergänzen, bauen die Bayern von 2003 an ihrerseits eine Präsidentensänfte. Sie rollt unter dem Label Rolls-Royce; die Namensrechte hatte VW vertragsgemäß an die Münchener abtreten müssen.

Und die Mercedes-Mannen, in deren Staatskarossen sich Monarchen und Despoten seit 100 Jahren chauffieren lassen, konnten mitnichten deutsche Wettbewerber über sich dulden. Ihre Antwort ist der Maybach, ein Über-Mercedes mit Schlafsitzen im Fond, 6,30 Meter lang und rund 2,5 Tonnen schwer.

Auch Ford rüstet auf - und setzt dabei auf deutsches Know-how. Ex-BMW-Vorstand Wolfgang Reitzle (52) baut mit Gefolgsleuten wie dem früheren Porsche-Mann Ulrich Bez die Produktpaletten der Konzerntöchter Aston Martin und Jaguar weiter aus.

Geld spielt bei dem Prestigegerangel keine Rolle. Allein die Entwicklungskosten für die neuen Luxuslimousinen Maybach und Rolls-Royce dürften sich auf jeweils 1,5 Milliarden Mark summieren. VW hat seinen Einstieg ins Topsegment noch teurer bezahlt. Neben den Entwicklungskosten für die neuen Bentleys (rund 1,6 Milliarden Mark) schlägt vor allem der völlig überteuerte Kaufpreis für die Briten zu Buche.

Die 1,54 Milliarden Mark, die Piëch 1998 an Vickers bezahlte, beinhalten einen gigantischen Preisaufschlag: Um 880 Millionen Mark lag der Betrag über dem Buchwert der Firma. Piëch musste seinerzeit so hoch pokern, um BMW in dem Bieterstreit aus dem Feld zu schlagen.

Schlimmer noch: Piëch versprach den Engländern beim Kauf, die Produktion auf 10 000 Fahrzeuge im Jahr zu steigern. BMW wollte nur 6000 Stück garantieren. Die Folge: Wann und ob Bentley die Investitionen einfahren will, kann bei VW bisher keiner sagen.

Ironie des Schicksals: Beim Poker um das englische Kronjuwel saß Piëch der damalige BMW-Chef Bernd Pischetsrieder gegenüber. Letzterem mag dies heute etwas Unbehagen bereiten. Denn jetzt muss Pischetsrieder, der im kommenden Frühjahr Piëchs Nachfolge antreten dürfte, die Luxusmarkenstrategie von Volkswagen steuern - mithin das verlorene Geld zurückverdienen.

Wie schwer es wird, Kosten und Erlöse in eine nur annähernd vertretbare Relation zu bringen, lässt sich gut am Beispiel der Super-Sportwagen studieren.

Lange beherrschten Porsche und Ferrari das Geschäft mit den PS gewordenen Männerträumen. Doch in den nächsten zwei Jahren drängen gleich mehrere Hersteller in das gerade mal 14 000 Fahrzeuge zählende Segment: Mercedes mit dem SLR, Volkswagen mit dem neuen Lamborghini Diablo und dem VW W 12 oder Ford mit dem Aston Martin Vanquish. Die neuen Sportler sind rund 500 PS stark und um die 500 000 Mark teuer.

Die Entwicklungskosten für solche ohne Zweifel faszinierenden Boliden liegen im hohen dreistelligen Millionenbereich. Bei einer Produktion von wenigen tausend, manchmal sogar nur einigen hundert Fahrzeugen, über den gesamten Lebenszyklus hinweg, sind die Investitionen kaum zu erwirtschaften. Ein Automanager aus dem Massengeschäft: "Da werden in den nächsten Jahren Milliarden verbrannt."

Den Vogel schießt - wer wohl? - Ferdinand Piëch ab. Allein die vier Prototypen, die der Porsche-Enkel von seinem Lieblingsspielzeug Bugatti bauen ließ, sollen nach Branchenschätzungen 800 bis 900 Millionen Mark verschlungen haben.

Ein Großteil dieses Einsatzes dürfte auf den ursprünglich geplanten 18-Zylinder-Motor entfallen sein. Verbranntes Geld: Piëchs Traum, das zylinderstärkste Triebwerk der Automobilgeschichte zu schaffen, mussten die VW-Ingenieure begraben; sie bekamen die thermodynamischen Probleme nicht in den Griff.

In Zeiten des Zwölf-Zylinder-Wahns scheint immerhin einer der Autobauer kühlen Kopf zu bewahren: Porsche-Chef Wendelin Wiedeking (49). Zwar dreht auch bei den Zuffenhausenern ein 340 Kilometer schneller und 750 000 Mark teurer Carrerra GT seine Testrunden. Doch der Superrenner soll 2003 nur dann auf die Straße kommen, wenn bis Ende dieses Jahres rund tausend feste Bestellungen im Werk eingegangen sind. So viele Fahrzeuge wären nötig, um kein Verlustgeschäft zu machen.

Die Zurückhaltung erscheint umso bemerkenswerter, als die Schwaben sich im Vergleich zu den Wettbewerbern in einer komfortablen Situation sehen. Sie können beim Triebwerk ihres Supersportlers auf den Zehn-Zylinder des letzten Porsche-Le-Mans-Rennwagens zurückgreifen. Das spart Entwicklungskosten von rund 200 Millionen Mark.

Wiedekings Vorsicht hat gute Gründe. Die Absatzplanungen der Hersteller für ihre neuen Luxusautos stammen aus einer Zeit, als die Autokonjunktur in Europa und den USA auf Hochtouren lief. Die Manager hatten die scheinbar stetig wachsende Zahl an Börsenmillionären aus der New Economy vor Augen und schraubten ihre Planzahlen in absurde Höhen.

Allerdings sind Börsen-Hype und Autoboom passé. "Kippt die Weltwirtschaft", orakelt ein Porsche-Mann, "dann purzelt eine Luxusmarke nach der anderen." Die Weltwirtschaft ist aber längst dabei zu kippen.

Hinzu kommt, dass einige Manager ihr Pflichtenheft nicht abgearbeitet haben. Beispiel VW-Vertriebschef Robert Büchelhofer (58). Bis heute kann niemand bei Volkswagen glaubhaft darlegen, wie und an wen die neuen Bentleys überhaupt verkauft werden sollen. Angesichts der stattlichen Zahl von 9000 Fahrzeugen, die alljährlich an den Mann gebracht werden sollen, erscheint diese Konzeptlosigkeit grob fahrlässig.

Der VW-Händler an der Ecke wird die potenzielle Bentley-Klientel kaum je zu Gesicht bekommen haben. Ein eigenständiger Vertrieb für die Marke hingegen würde nach Ansicht eines Konkurrenten einen "dreistelligen Millionenbetrag" verschlingen.

Zu seiner Entlastung kann Büchelhofer nur anfügen: Die wenigsten Luxuskarossen werden auf den hiesigen Autobahnen unterwegs sein. Ein Bentley passt genauso wenig wie ein Maybach oder ein Rolls-Royce in eine deutsche Dienstwagenordnung. Die Käufer der neuen deutschen Superauto-Welle sollen in den USA und vor allem in Asien zu Hause sein.

Als der Kronprinz Saudi-Arabiens, Abdallah Bin Abdulaziz Al-Saud, kürzlich in Berlin weilte, eilte Mercedes-Chef Hubbert persönlich zu Seiner Hoheit, um ihm Maybach und SLR vorzuführen.

Der Mann war angetan, gewiss. Doch wie viele solcher Kunden gibt es weltweit? Und vor allem: Wie groß ist der Ersatzbedarf? Ist der Geldadel erst mal mit den Superautos versorgt, dann dürfte es Jahre dauern, ehe ein Neukauf in Frage kommt.

Nur ungern sprechen die Automanager über diese Schwierigkeiten. Fixiert auf den Konkurrenten in Wolfsburg, Stuttgart oder sonstwo, haben sie sich auf ein irrwitziges Wettrennen eingelassen - ein Rennen, bei dem sich nur die Frage stellt, wer am Ende den höchsten Verlust einfährt.

Wenn es dann schief gegangen ist, werden sich die Automanager gegenüber ihren Anteilseignern auf die Position zurückziehen, der teure Einstieg in das Topsegment jenseits der 200 000-Mark-Grenze sei aus Imagegründen unvermeidlich gewesen. Letztlich müsse man diese Investitionen als Marketingeinsatz bewerten.

Diese Begründung hat den Charme, dass sie schwer oder gar nicht widerlegbar ist. Am ehesten könnte sie noch bei den Platzhaltern im bisherigen Luxussegment, also bei Mercedes, BMW oder Porsche überzeugen - wenngleich sich auch bezweifeln lässt, dass eine behäbige Luxuskarosse mit dem Logo Rolls-Royce den Vertrieb der sportiven BMW-Autos beflügeln wird.

Am wenigsten leuchtet sie bei Massenherstellern wie Ford oder VW ein: Kaum zu glauben, dass der Normalkunde einen Golf oder Mondeo kauft oder gar einen Preisaufschlag für diese Modelle bezahlt, nur weil der gleiche Konzern einen Aston Martin oder einen Bentley im Angebot hat.

Nein, mit betriebswirtschaftlicher Vernunft hat diese im Kollektiv inszenierte Strategie nicht viel gemein.

Aber wer glaubt denn, dass es in der real existierenden Wirtschaft immer vernünftig zugeht?

Einer wie Ferdinand Piëch, den man getrost als Initiator des Luxusrummels ansehen darf, hat immer schon Anspruch auf seine eigene Wahrheit erhoben. Der Mann will nun mal nicht abtreten als einer, der nur Erfolg mit Autos wie dem Polo oder dem Golf gehabt hat.

Ein Porsche-Enkel muss mehr hinterlassen, beispielsweise einen Bugatti, "die Krone des Automobilbaus" (Piëch). Koste es, was es wolle.

Jörg Schmitt/Frank Scholtys

Mehr Fotos: www.manager-magazin.de/link/luxusauto/

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Der Hauptangreifer

Volkswagen

Marke: Bentley

Modelle: Mid Size

Die Baureihe kommt in drei Varianten auf den Markt, zunächst als Coupé, Limousine und Cabrio folgen. Die Fahrzeuge werden von einem V8-Turbomotor angetrieben, der zwischen 450 und 575 PS leistet.

Markteinführung: 2003

Preis: 250 000 bis 300 000 Mark

Geplante Stückzahl pro Jahr: 9000

Produktion: Karosserie aus dem VW-Werk Mosel; Endmontage in Crewe, England

Strategie: Die Mid-Size-Reihe ist das Schlüsselprodukt von Piëchs Angriff auf den Luxusautomarkt. Die Baureihe verlängert die bisherige Bentley-Palette nach unten.

Volkswagen

Marke: Lamborghini

Modell: noch ohne Namen

Der Nachfolger des Diablo, des bisher schnellsten Serienautos der Welt, kommt mit einem V12-Zylinder-Mittelmotor mit sechs Litern Hubraum und knapp 600 PS auf den Markt.

Markteinführung: Ende 2002

Preis: 550 000 Mark

Geplante Stückzahl pro Jahr: 400

Produktion: Sant'' Agata, Italien

Strategie: Ohne elektronische Fahrhilfen wie das Stabilitätsprogramm ESP soll Lamborghini als "Macho-Marke" gegen die Konkurrenz von Ferrari und Maserati antreten.

Volkswagen

Marke: Bugatti

Modell: EB 16.4 Veyron

Der automobile Wahnsinn in Zahlen: 16 Zylinder, acht Liter Hubraum, vier Turbolader, 1001 PS, sieben Gänge. Derart motorisiert, soll es der Bolide auf eine Höchstgeschwindigkeit von 406 km/h bringen.

Markteinführung: 2003

Preis: 2 Millionen Mark

Geplante Stückzahl pro Jahr: 50

Produktion: Der Motor stammt von Volkswagen, die Endmontage soll in Molsheim, Frankreich, erfolgen.

Strategie: Mit dem Bugatti will sich VW-Primus Ferdinand Piëch ein Denkmal setzen. Der EB 16.4 Veyron soll die Spitze im Automobilbau darstellen.

Fazit: VW-Chef Piëchs Strategie, mit Bentley das Image des Konzerns zu polieren und in der Oberklasse Präsenz zu zeigen, mag noch einleuchten. Die anvisierten Absatzzahlen sind jedoch mehr als fragwürdig. Lamborghini passt nicht ins Markenportfolio; Bugatti ist nicht mehr als Piëchs Spielzeug.

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Der Spitzenreiter

DaimlerChrysler

Marke: Mercedes

Modell: Mercedes SLR

Der Sportwagen entsteht in Kooperation mit McLaren. Er wird von einem Acht-Zylinder-Kompressormotor mit 550 PS angetrieben.

Markteinführung: 2003

Preis: 700 000 Mark

Geplante Stückzahl pro Jahr: maximal 500

Produktion: Der Motor kommt von Mercedes-AMG, die Montage erfolgt bei McLaren in Woking, England.

Strategie: Mit dem SLR will Mercedes sein Formel-1-Image in die Serie umsetzen. Der Silberpfeil soll die Mercedes-Sportwagenpalette nach oben abrunden und damit Porsche Kunden abjagen.

DaimlerChrysler

Marke: Maybach

Modelle: Die technisch von der Mercedes-S-Klasse abgeleitete Luxuslimousine kommt in zwei Versionen auf den Markt (kurz 5,85 Meter, lang 6,30 Meter). Der Zwölf-Zylinder-Biturbo-Motor entwickelt 470 PS aus 5,6 Litern Hubraum.

Markteinführung: Herbst 2002

Preis: 660 000 Mark (kurz),

770 000 Mark (lang)

Geplante Stückzahl pro Jahr: maximal 1500

Produktion: Mercedes-Werk in Sindelfingen

Strategie: In der Tradition früherer Staatskarossen wie dem 600 Pullman soll der Maybach den Angriff von Rolls-Royce und Bentley im Segment der Super-Luxuslimousinen kontern.

Fazit: Mercedes konnte den Markt der Luxuslimousinen nicht Bentley und Rolls-Royce überlassen. Für alle drei dürfte die Nachfrage nach Staatskarossen jedoch zu gering sein. Damit ein möglicher Flop nicht am Mercedes-Image kratzt, trägt der Maybach keinen Stern.

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Der Zweite

BMW

Marke: Rolls-Royce

Modelle: BMW entwickelt eine Limousine, ein Coupé und ein Cabriolet. Die Alukarossen werden von einem Zwölf-Zylinder-Triebwerk mit 6,75 Liter Hubraum und rund 450 PS angetrieben, der auf dem Motor des 7er-BMW basiert.

Markteinführung: 2003

Preis: 750 000 Mark

Geplante Stückzahl pro Jahr: 1000

Produktion: Motor und Karosserie kommen von BMW, die Montage erfolgt in Goodwood, England.

Strategie: Nach der Bentley-Übernahme durch VW wähnte BMW seine angestammte Rolle als Nummer zwei unter den Luxusanbietern (hinter Mercedes) in Gefahr. Mit Rolls-Royce fahren die Bayern den Gegenangriff.

Fazit: Wozu braucht die sportliche Premiummarke BMW die konservative Marke Rolls-Royce? Ein positiver Imagetransfer ist fraglich.

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Sport-Chef

Porsche

Marke: Porsche

Modell: Carrera GT

Der vom Le-Mans-Rennwagen von 1999 abgeleitete 10-Zylinder-Motor mit 558 PS beschleunigt den Super-Porsche auf fast 340 km/h.

Markteinführung: 2003

Preis: 750 000 Mark

Geplante Stückzahl: mindestens 1000 über den gesamten Produkt-Lebenszyklus

Produktion: möglicherweise im neuen Porsche-Werk Leipzig

Strategie: Mit dem Carrera GT will Porsche seine Vormachtstellung im Sportwagenbau gegen Mercedes SLR & Co. verteidigen.

Fazit: Porsche kann sich als Marktführer bei Sportwagen nicht überholen lassen. Der Carrera GT ist strategisch ein Muss.

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Renn-König

Ferrari

Marke: Ferrari

Modell: F60

Schumis Formel-1-Renner steht für den Supersportler Pate. Der F60 erreicht mit seinem Zwölf-Zylinder-Motor mit 650 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h.

Markteinführung: 2003

Preis: 1,5 Millionen Mark

Geplante Stückzahl:: limitierte Auflage von 350 Fahrzeugen

Produktion: Maranello

Strategie: Ferrari will mit dem F60 die Brücke zwischen den Formel-1-Erfolgen und der Serienfertigung schlagen. Zudem soll der Bolide auch auf der Straße gegen die Mercedes-Silberpfeile (SLR) antreten.

Fazit: Dass das 1,5-Millionen-Mark-Auto das Image des Formel-1-Weltmeisters noch weiter steigern kann, ist unwahrscheinlich.

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Der Mitläufer

Ford

Marken: Jaguar/Daimler

Modelle: Jaguar XJ/J-Type

Der neue J-Type wird mit einer Alu--Karosserie und klassisch britischen Merkmalen wie viel Holz und Chrom im kommenden Jahr den betagten XJ ablösen.

Markteinführung: Ende 2002

Preis: noch offen

Geplante Stückzahl pro Jahr: noch offen

Produktion: Browns Lane bei Coventry, England

Strategie: Mit der Marke Jaguar will der Massenhersteller Ford seine Absatzzahlen in der Ober- und Luxusklasse hochfahren. Dabei soll die Marke Daimler die Spitze der Jaguar-Baureihen darstellen.

Ford

Marke: Aston Martin

Modell: Aston Martin Vanquish

Der Alu-Sportwagen kommt mit einem Zwölf-Zylinder-Motor auf den Markt, der 460 PS leistet.

Markteinführung: 2002

Preis: 450 000 Mark

Geplante Stückzahl pro Jahr: 300

Produktion: Newport Pagnell, England

Strategie: Der Ford-Konzern will seine Edelmarke Aston Martin mit dem Vanquish und mit zwei weiteren Modellen, die in den nächsten Jahren folgen sollen, vor allem in den USA und auf dem europäischen Kontinent bekannter machen. Bisher verkauft die Marke das Gros der Autos in Großbritannien.

Fazit: Das Markenportfolio der Premier Automotive Group von Ford ist richtig sortiert. Aston Martin und Jaguar ergänzen sich. Die einzelnen Marken sind allerdings zu schwach, um Mercedes, BMW und Porsche im Topsegment derzeit gefährlich zu werden.

Mehr Fotos: www.manager-magazin.de/link/luxusauto/

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