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Bernd Osterloh: Deutliche Worte mit Blick auf die neuen Antriebe
Foto: Sebastian Gollnow/ dpa
VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh hat davor gewarnt, dass sich der Autobauer zu sehr auf das Zukunftsthema E-Mobilität festlegt. "Das Geld für Transformation in die E-Mobilität müssen wir noch über viele Jahre mit unseren Modellen mit Verbrennungsmotor verdienen. Das dürfen wir nicht vergessen", sagte Osterloh der "Braunschweiger Zeitung". Daher erwarte er, dass die bestehende Produktpalette mit der gleichen Begeisterung weiterentwickelt werde wie derzeit der Bereich E-Mobilität.
"Selbst wenn wir unser Ziel erreichen, bis 2025 ein Viertel unserer Flotte als E-Auto zu produzieren, entfällt der Löwenanteil immer noch auf den Verbrennungsmotor", sagte Osterloh. Das werde in der aktuellen Kommunikation des Konzerns jedoch vernachlässigt. Nach Einschätzung des Betriebsratschefs ist der Durchbruch der E-Mobilität noch längst nicht erreicht. So sei noch nicht geklärt, wie die Batterie-Systeme künftig recycelt werden. Zudem fehle in Deutschland noch die erforderliche Infrastruktur, etwa Ladesäulen.
Die Elektromobilität spielt eine wesentliche Rolle bei der Zukunftsplanung des Konzerns, den der Dieselskandal in eine schwere Krise gestürzt hatte.
VW E-Up: Bei Elektroautos hat Volkswagen buchstäblich klein angefangen - und zuerst den Kleinwagen Up! elektrifiziert. Seit Oktober 2013 ist der Wagen im Handel. Herausragend schlägt er sich weder bei der Beschleunigung (12,4 Sekunden von 0-100 km/h), noch bei der Reichweite (160 km nach NEFZ, rund 120 km im Alltag) oder beim Schnellladen (80% in 30 Minuten) ...
... äußerlich lässt er sich kaum von herkömmlich angetriebenen Fahrzeugen (im Bild ein herkömmlicher Up! mit Verbrennungsmotor) unterscheiden. Für Kenner: Die Lichtbögen im Lüftungsgitter gibt es nur bei der E-Variante. Groß ist er nur beim Preis: Für den E-Up ruft VW mindestens 26.900 Euro ab, die Verbrenner-Variante gibt es ab 9.975 Euro. Allzu gut verkauft sich der Wagen bislang nicht - was wohl auch am kaum massentauglichen Preis liegt.
Volkswagen E-Golf: Auch dem Elektro-Golf sieht man erst auf den genauen Blick sein Elektro-Herz an: Nur die E-Version hat die bogenförmigen Leuchten unterhalb des Kühlergrills. Bislang lag der Golf bei 200 km Reichweite (NEFZ-Zyklus) je Akkuladung. In wenigen Monaten kommt der E-Golf auch mit 50 Prozent stärkerer Batterie, die ihm eine offizielle Reichweite von 300 km beschert. Im Alltag ...
... sind damit rund 200 Kilometer Praxisreichweite drinnen, verspricht VW. Den bisherigen E-Golf gab es für knapp 35.000 Euro Neupreis - nicht gerade ein Schnäppchen angesichts seiner Leistungsdaten. Richtig gut verkauft hat sich der E-Golf bislang nur in Norwegen wohl auch dank seiner gewohnten Bedienung und der großzügigen Förderung der Skandinavier.
Die Wolfsburger können auch Plugin-Hybride also Autos mit Elektro- und Verbrennermotor an Bord, deren Akku sich an Steckdosen aufladen lässt. Der Golf GTE schafft offiziell 50 Kilometer Reichweite rein elektrisch, der E-Motor soll auch zur schnelleren Beschleunigung beitragen. Tests zeigten allerdings, dass sich Hybrid-Golf beim Spurt hinter dem Haus-Dynamiker GTI einreihen muss ...
Eine ähnliche Hybrid-Technik wie im Golf - mit etwas größerer Batterie - bietet Volkswagen auch für sein Mittelklasse-Mobil Passat an. Auch der Passat GTE kommt im Idealfall 50 km weit mit vollgeladenem Akku, beschleunigt jedoch in 7,4 Sekunden auf 100 km/h. Mit einem Preis ...
... ab 44.250 Euro liegt er 17.500 Euro über dem Basis-Verbrenner, hat aber den deutlich stärkeren Motor samt besserer Klimaanlage an Bord. Doch auch der GTE wird sich nur für Pendler rechnen, die an ihrer Arbeitsstätte Strom laden können.
In der Modellpalette von Volkswagens Nobeltochter Audi finden sich aktuell zwei Stecker-Hybride: Ein kleiner und ein ziemlich großer. In der Kompaktklasse spielt der Audi A3 e-tron mit 50 Kilometer Elektroreichweite (NEFZ-Zyklus) mit - zu Preisen ab 39.400 Euro (ohne E-Auto-Prämie). Dafür passiert der Elektro-A3 nach nur 7,6 Sekunden die 100 km/h-Marke.
Wer einen ähnlich spurtstarken Verbrennermotor will, muss dafür bei Audi mindestens 32.000 Euro auf den Tisch legen. Audi hat nach eigenen Angaben im vergangenen Jahr mehrfach die Produktionskapazität für das Auto erhöhen müssen er verkauft sich also offensichtlich gut.
Äußerlich gibt es kaum einen Unterschied zum konventionellen Audi-Dickschiff. Doch mit Diesel-Hybridantrieb gibt Audi dem Q7 E-Tron Quattro genannten Plugin-Hybriden mächtig viel Antritt. Wer mag, kann mit dem Wagen in sechs Sekunden von null auf hundert stürmen.
Bis zu 60 Kilometer emissionsloses Fahren sind möglich. Das hat aber seinen Preis: Den Q7 E-Tron quattro gibt es ab 80.500 Euro, die Basisvariante des Autos ist um 20.000 Euro günstiger.
Auch die zweite Volkswagen-Nobeltochter Porsche fährt mit zwei Plugin-Hybriden auf die markentypisch alles andere als Schnäppchen sind. Ab 107.600 Euro gibt es den Viertürer Panamera auch als Plugin-Hybridvariante mit über 462 PS Systemleistung und 51 Kilometer elektrischer Reichweite. Damit ist er sogar billiger als ein vergleichbar starker Benziner. Eine ähnliche Strategie ...
... fährt Porsche bei der Hybridversion seines SUV-Dickschiffs, dem Cayenne S E-Hybrid: Der Wagen kommt mit voller Batterie rein elektrisch nur 38 Kilometer weit, dank 416 System-PS stürmt er in 5,9 Sekunden auf 100 km/h. Dafür verlangt Porsche ab 86.000 Euro, für seine sportliche Verbrenner-Version mit ähnlichen Leistungsdaten verlangt Porsche nur 2000 Euro weniger.
... fährt Porsche bei der Hybridversion seines SUV-Dickschiffs, dem Cayenne S E-Hybrid: Der Wagen kommt mit voller Batterie rein elektrisch nur 38 Kilometer weit, dank 416 System-PS stürmt er in 5,9 Sekunden auf 100 km/h. Dafür verlangt Porsche ab 86.000 Euro, für seine sportliche Verbrenner-Version mit ähnlichen Leistungsdaten verlangt Porsche nur 2000 Euro weniger.
