Die wichtigsten Fragen zur Stahlfusion Warum Thyssenkrupp bei Tata gelandet ist

Thyssenkrupp-Chef Heinrich Hiesinger

Thyssenkrupp-Chef Heinrich Hiesinger

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Was bleibt von Thyssenkrupp?

Das hängt von den weiteren Verhandlungen über das am Mittwoch nur im Grundsatz vereinbarte Joint-Venture ab - und vor allem davon, wie Thyssenkrupp-Chef Heinrich Hiesinger den Aufsichtsrat für den Deal gewinnen kann. Während die Arbeitnehmer um die starke deutsche Montan-Mitbestimmung für die Stahlsparte fürchten, wünscht der Großinvestor Cevian eine noch weitergehende Spaltung, um etwa die Aufzugsparte zu Geld zu machen.

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Überblick über alle Beteiligten: Wer will was im Streit um ThyssenKrupp-Stahl

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Geht es nach Hiesinger, bleibt Thyssenkrupp  ein Konglomerat aus verschiedenen Industriesparten, die alle auf der Basis des Stahlgeschäfts entstanden sind, aber eine höhere Wertschöpfung und Rendite versprechen - vor allem, weil mit den veredelten Produkten auch Dienstleistungen wie Wartungsaufträge verkauft werden.

Ohne Steel Europe (Umsatz im Geschäftsjahr 2015/16: 7,6 Milliarden Euro) bleiben noch die Aufzugsparte (7,5 Milliarden), Teile für Auto- und Maschinenbau (6,8 Milliarden), Bau und Automatisierung industrieller Großanlagen einschließlich der Reste von Marineschiffbau (5,7 Milliarden) sowie der Materialhandel (11,9 Milliarden - wovon aber auch ein Teil in die Fusion eingebracht werden soll).

Die 50-prozentige Beteiligung am durch Tata Steel Europe auf 16 Milliarden Euro Jahresumsatz vergrößerten Stahlgeschäft verspricht der Ruhr-Konzern übrigens auch langfristig zu halten - aber als Finanzbeteiligung, nicht mehr als Kerngeschäft.

Ist das Stahlgeschäft von gestern?

Demonstrierender Thyssenkrupp-Arbeiter

Demonstrierender Thyssenkrupp-Arbeiter

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Ist das Stahlgeschäft von gestern?

Das könnte man denken, da die Thyssen-Tata-Fusion den Schlusspunkt eines langen Niedergangs der Ruhr-Industrie setzt: Der letzte große deutsche Stahlkonzern, in dem neben den Namensgebern Thyssen und Krupp auch andere ehemalige Industrieriesen wie Hoesch, Rheinstahl oder Bochumer Verein aufgingen, verschwindet. Auf der anderen Seite gehen unter anderem die Reste von British Steel ein, die einst Großbritannien als erste Industrienation groß gemacht haben.

Stahl wird weiterhin als wichtigster Werkstoff gebraucht, in großen Mengen beispielsweise am Bau oder in der Autoindustrie - und trotz drastisch gesunkener Transportkosten wird weiterhin nur ein geringer Teil davon aus anderen Kontinenten importiert. Weltweit stagniert die Stahlproduktion seit etwa fünf Jahren um 1,6 bis 1,7 Milliarden Tonnen - annähernd doppelt so viel wie Ende der 90er Jahre, als Thyssen und Krupp fusionierten, und achtmal so viel wie in den 50er Jahren vor den ersten Stahlkrisen.

Doch Wachstum in Tonnen ist in der extrem kapitalintensiven Branche gar nicht mehr so gefragt. Die großen Hersteller schreiben seit Jahren regelmäßig rote Zahlen, etliche Werke wurden schon geschlossen - zuletzt auch einige in China, das nach beispiellosem Wachstum inzwischen für die Hälfte der weltweiten Stahlproduktion steht. Vor allem dortige Überkapazitäten drücken auf die Stahlpreise.

Im Jahresvergleich seit 2016 haben sie sich zwar fast wieder verdoppelt - doch auch das lässt nur einstellige Gewinnmargen. Die Konsolidierung ist in vollem Gang. Danach bleiben wenige Produzenten mit höherer Marktmacht.

Wer sind künftig die großen Stahlproduzenten?

Streikende ArcelorMittal-Arbeiter in Frankreich

Streikende ArcelorMittal-Arbeiter in Frankreich

Foto: Claude Paris/ AP

Wer sind künftig die großen Stahlproduzenten?

Innerhalb Europas kann Thyssenkrupp (11,5 Millionen Tonnen Jahresproduktion) zusammen mit Tata Steel Europe (9,8 Millionen Tonnen) seine Position als zweitgrößter Hersteller deutlich ausbauen.

Die Nummer eins in Europa wie weltweit ist ArcelorMittal . Der Konzern mit Sitz in Luxemburg hat einen ähnlichen Hintergrund wie Tata Steel: Ein indischer Milliardär kaufte im vergangenen Jahrzehnt, auf dem Höhepunkt des Stahlbooms, die geschwächten europäischen Produzenten zusammen.

Zu den 40 Millionen Tonnen eigener Produktion in Europa (trotz bereits mehrerer geschlossener Werke) kommt noch Ilva im süditalienischen Tarent hinzu, mit acht Millionen Tonnen Kapazität das größte Stahlwerk des Kontinents und ein Dauerproblemfall, den Konkurrenten gerne geschlossen sähen. ArcelorMittal hat Thyssenkrupp auch die neu gebaute Fabrik in den USA abgenommen, die Teil des kostspieligen Amerika-Abenteuers war, das den deutschen Konzern erst richtig in die Existenzkrise trieb.

Die Weltrangliste hinter ArcelorMittal ändert sich durch die Thyssen-Tata-Fusion kaum. Thyssenkrupp dürfte von Platz 15 der größten Produzenten (vor dem Verkauf des Brasilien-Werks) auf Nummer 12 vorrücken.

Warum ausgerechnet Tata?

Tata-Stahlwerk in Port Talbot, Wales

Tata-Stahlwerk in Port Talbot, Wales

Foto: DPA

Warum ausgerechnet Tata?

Die Alternative, die von Gewerkschaft und Bundeswirtschaftsministerium bis zuletzt noch verfochten wurde, hieß "Deutsche Stahl AG" - auch eine Fusion, aber mit dem Ziel, einen integrierten Stahlkonzern mit Hauptsitz in Deutschland zu halten. Doch als Partner kämen spezialisierte Unternehmen mit wenig Synergien wie die Salzgitter AG  (die sich trotz einer starken Beteiligung des Landes Niedersachsen stets zierte) infrage - oder die viel kleinere und finanzschwächere Georgsmarienhütte.

Im Sinne der Konsolidierung wäre mit dieser deutschen Lösung auch wenig gewonnen gewesen, dafür hätte sie allenfalls noch mehr Jobs in Deutschland kosten müssen - Zweck der Fusion ist ja, Kosten zu senken und vor allem den Wettbewerb zu verringern.

Das will Hiesinger jetzt schaffen, indem er zu gleichen Teilen je 2000 Stellen in Produktion und Verwaltung streicht. Bis auf die ohnehin seit Jahren zu Verkauf oder Schließung ausgeschriebenen britischen Tata-Standorte dürften also keine ganzen Stahlwerke unmittelbar existenzbedroht sein. Dafür muss die Zentrale die Hauptlast tragen.

In der von Thyssenkrupp angestrebten Größe wäre die einzige Alternative zu Tata in Westeuropa ArcelorMittal gewesen. Doch das hätte beinahe ein Stahlmonopol auf dem Kontinent bedeutet und wohl doch die Kartellbehörden auf den Plan gerufen.

Was bedeutet das für die deutsche Industrie?

Thyssenkrupp-Stand auf der Automesse IAA

Thyssenkrupp-Stand auf der Automesse IAA

Foto: DPA

Was bedeutet das für die deutsche Industrie?

Thyssenkrupp verweist auf die unterschiedlichen Kundenkreise der beiden Unternehmen. Während die Deutschen ihr Stahl stärker an die Autoindustrie liefern, richte sich Tata eher an andere Industriezweige.

Dennoch zählt auch Tata Steel Europe die meisten großen Autohersteller zu ihren Kunden. Die Auswahl für die Industrie nimmt weiter ab; für viele Produkte kann sie sich bald nur noch zwischen ArcelorMittal und Thyssen-Tata entscheiden, will sie nicht tausende Kilometer Seeweg in Kauf nehmen. Die Zeiten des ultrabilligen Dumping-Stahls scheinen sich ohnehin dem Ende zuzuneigen. Der Margendruck wird also ein Stück weiter die Lieferkette hinabgeschoben.

Was hat die Holding in den Niederlanden zu suchen?

Tata-Stahlwerk Ijmuiden

Tata-Stahlwerk Ijmuiden

Foto: Tata Steel

Was hat die Holding in den Niederlanden zu suchen?

Die Thyssenkrupp Tata Steel BV mit Sitz in der Metropolregion Amsterdam wird nicht der erste internationale Konzern, der sich in dem für Holdings steuergünstigen Königreich niederlässt.

Fiat Chrysler Automobiles  sitzt seit der Fusion des italienischen und des amerikanischen Herstellers dort (mit Zentrale in London). Die Airbus Group  führt die europäische Flugzeugindustrie schon länger aus den Niederlanden. Ikea lässt weltweit Gewinne an niederländische Holdings abführen, die sie dann verlustarm an eine Schweizer Stiftung überweisen können. Und niederländische Tochtergesellschaften zu Finanzzwecken hat fast jeder größere Konzern.

Im Unterschied zu vielen davon kann Tata aber auf einen echten Produktionsschwerpunkt in dem Land verweisen. Die einstigen Koninklijke Hoogovens an der Nordsee nahe Amsterdam gelten als das effizienteste und am besten ausgelastete Werk des Konzerns, mit logistisch günstiger Lage - auch mit Blick auf den nur gut 200 Kilometer rheinaufwärts gelegenen wichtigsten Thyssenkrupp-Standort Duisburg.

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