Tata-Steel-Europachef Karl Köhler zum Klimaschutz "Die Gefahr besteht, dass wir außer Landes gejagt werden"

Karl-Ulrich Köhler: "Chinesischer Stahl ist schon ein erheblicher Wettbewerbsfaktor. Die Hersteller dort müssen nichts für die Emissionen bezahlen", beklagt der Chef von Tata Steel Europe

Karl-Ulrich Köhler: "Chinesischer Stahl ist schon ein erheblicher Wettbewerbsfaktor. Die Hersteller dort müssen nichts für die Emissionen bezahlen", beklagt der Chef von Tata Steel Europe

Foto: Tata Steel / Karl-Ulrich Köhler

Karl-Ulrich Köhler (59) ist ein Veteran der Stahlindustrie. Beim Ruhrkonzern ThyssenKrupp führte er bis 2009 die Stahlsparte. Nach deren Debakel mit Werksneubauten in Brasilien und den USA heuerte er als Europachef beim indischen Wettbewerber Tata Steel an, mit britischen und niederländischen Werken die Nummer zwei der Branche auf dem Kontinent (nach ArcelorMittal). 2014 erreichte Tata Steel Europe schwarze Zahlen. Dennoch bleibt die Frage akut, ob die Schwerindustrie, die Europas Wohlstand begründete, hier noch eine Zukunft hat.

manager-magazin.de: Herr Köhler, die EU hat neue Pläne für den CO2-Markt bis 2030 vorgestellt, um ihre Klimaschutzziele zu erreichen. Die Stahlbranche, einer der großen Emittenten von CO2, schreit auf. Lässt sich die Grundlage unserer Industrie einfach nicht vereinbaren mit einer grünen Zukunft?

Köhler: Die Verantwortung für das Gleichgewicht in der Natur wird von unserer Industrie verstanden und erkannt. Eine Vorbildrolle im Klimaschutz zu übernehmen, ist ein gutes Ziel - als Richtung, aber man muss das Maß im Auge behalten.

Die Gefahr besteht, dass die Unternehmen mit dem besten Stand der Technik hier in Europa - unseres ist eins davon - außer Landes gejagt werden, weil sie unerfüllbare Ziele und auch noch hohe Kosten auferlegt bekommen. Stahl wird hier weiterhin gebraucht, aber die Produktion findet dann anderswo statt.

Karl-Ulrich Köhler
Foto: Samuel Ashfield / Tata Steel

Karl-Ulrich Köhler ist Chef von Tata Steel Europe.

mm.de: Stahl wird schon zu mehr als der Hälfte in China produziert - und die dort in den vergangenen Jahren aufgebauten Werke mit ihren gewaltigen Überkapazitäten wissen kaum noch, wohin mit ihrer Ware.

Köhler: Chinesischer Stahl ist schon ein erheblicher Wettbewerbsfaktor in Europa, die Importe steigen ständig. Der Transport um den Globus kostet ja bei den heutigen Frachtraten fast nichts. CO2 wird dabei nicht weniger freigesetzt. Die Hersteller dort müssen aber nichts für die Emissionen zahlen.

mm.de: Sie doch auch kaum. Ist der Preis im Emissionshandel nicht auch deshalb gefallen, weil die großen Stahlhersteller viel mehr CO2-Zertifikate umsonst zugeteilt bekamen, als sie für ihre Produktion brauchten?

Köhler: Das war so in der Phase der Weltwirtschaftskrise, als unsere Produktion deutlich nach unten gedrückt wurde. Wenn keiner mehr produziert, fällt auch kein CO2 an. Wirtschaftlich war das aber nicht besonders gesund. Jetzt ist es anders. In diesem Jahr muss allein unser Werk im holländischen Ijmuiden für fast 10 Prozent des Stahls, den wir produzieren, CO2-Zertifikate zukaufen. Das ist ein klarer Standortnachteil.

"Mit der Forschungsförderung macht die EU halblang - das ist nicht konsequent"

Der Beweis, dass Stahl auch klimafreundlicher hergestellt werden kann: Die Hisarna-Pilotanlage soll die Emissionen von CO2 um mindestens 20 Prozent senken

Der Beweis, dass Stahl auch klimafreundlicher hergestellt werden kann: Die Hisarna-Pilotanlage soll die Emissionen von CO2 um mindestens 20 Prozent senken

Foto: Tata Steel

mm.de: Dann freuen Sie sich sicher, dass die Zertifikate nur acht Euro pro Tonne CO2 kosten.

Köhler: Das ist mit acht Euro leichter zu tragen als mit 30 Euro. Deswegen argumentieren wir gegen eine Verzerrung des Markts mit einer Marktstabilitätsreserve, die das Angebot an Zertifikaten verknappt. Wir haben als Stahlindustrie vorgeschlagen, die besten 10 Prozent der Produzenten als Benchmark zu nehmen. Die sollten belohnt statt bestraft werden, und die anderen einen Anreiz bekommen, dem zu folgen.

Wir setzen in Europa die Maßstäbe für umweltschonende, hocheffiziente Stahlerzeugung. Fast aller Stahlschrott wird wieder eingeschmolzen, unsere Verfahren sind optimiert - schon aus eigenem Antrieb, weil Energie schon immer unser Kostenfaktor Nummer eins war. Das ist das Beste, was aktuell gemacht werden kann, selbstverständlich sind wir aber immer auf der Suche nach neuen Wegen.

mm.de: Mehr geht nicht? Auf Ihrem Werksgelände habe ich aber gesehen, dass Sie an weit darüber hinaus gehenden Fortschritten arbeiten: Die Pilotanlage der Hisarna-Technik zeigt, dass Stahl noch viel effizienter und klimafreundlicher produziert werden könnte.

Köhler: Mit Hisarna könnte man den Ausstoß von CO2 um mindestens 20 Prozent reduzieren - wenn es so funktioniert, wie wir es uns erhoffen. Langfristig geht es um den Ersatz von Hochöfen, das ist natürlich ein weiter Schuss. Hier tritt ein Newcomer gegen ein total ausgereiftes, effizientes und sicheres Verfahren an. Das kostet Geld und birgt hohe Risiken, ist also für ein unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten arbeitendes Unternehmen nicht ohne Weiteres zu machen.

Trotzdem treiben wir als ausführendes Unternehmen diese Entwicklung voran, die als einzige der Initiative "Ultra-Low CO2 Steelmaking" geblieben ist.

mm.de: Aber?

Köhler: Aber ich stehe auch vor der Frage, warum die EU mit der Forschungsförderung halblang macht, während sie gleichzeitig sehr hohe Ziele zur CO2-Ersparnis vorgibt. Das ist nicht konsequent. Sie hat inzwischen erste Mittel für einen Dauerversuch im nächsten Jahr zugesagt, aber die Industrie muss jetzt, wo es teuer und riskant wird, einen höheren Anteil selber tragen als in der Startphase. Im Zweifel müssen wir über eine erhebliche Finanzierungslücke entscheiden.

mm.de: Hisarna verspricht doch, die Rohstoff- und Energiekosten dauerhaft zu senken. Müsste sich das nicht auch ohne Subventionen lohnen?

Köhler: Ja, aber seien wir mal ganz nüchtern: Warum sollte das einer tun? Stellen Sie sich mal vor, Sie sind ein internationales Board. Sie können in Indien, China, Brasilien oder Afrika investieren. Das Standardverfahren ist der Hochofen, da wissen Sie, was Sie ausgeben, und Sie wissen, was dabei rauskommt.

Sie können auch in Europa ein Hisarna-Aggregat aufbauen und damit womöglich hier einen Hochofen ersetzen. Weil Sie damit nur 20 Prozent CO2 sparen, wissen Sie aber noch nicht, ob Sie das jenseits von 2030 noch betreiben können. Wie würden Sie jetzt entscheiden?

"Reines CO2 im Abgas müssen wir sinnvoll nutzen"

Ölbohrinsel Sleipner des norwegischen Statoil-Konzerns: Die Speicherung von CO2 in unterirdischen Hohlräumen ist bereits erprobt

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Foto: dpa

mm.de: Da machen Sie es mir leicht. Es ist nicht mein Geld, über das ich jetzt entscheide.

Köhler: Ist doch klar, wie Sie entscheiden würden. Ich warne davor, zu radikal zu denken. Wir gehen Schritt für Schritt vor, um die Technik voranzutreiben. Wir haben in vier erfolgreichen Kampagnen bewiesen, dass Hisarna grundsätzlich funktioniert.

Wenn der Dauerversuch über sechs Monate erfolgreich ist, haben wir auch eine Grundlage, um über den nächsten Schritt zu entscheiden, eine Großanlage zu bauen. Das würde schon um die 200 Millionen Euro kosten. Und das kann wieder scheitern. Was im kleinen Maßstab funktioniert, muss nicht auch im großen Maßstab funktionieren.

mm.de: Das klingt, als wäre die Zukunft der Industrie abgesagt.

Köhler: Wir sind entschlossen, die Pilotanlage im kommenden Jahr unter Langzeitbedingungen zu testen. Wir wollen es einfach wissen. Wir wollen sehen, dass es funktioniert. Und wir sehen auch die Perspektive, dass es wirtschaftlich wird. Im Versuch haben wir schon nachgewiesen, dass wir feinkörnige, niedrig konzentrierte Reststoffe einsetzen und trotzdem ein hochwertiges Produkt herstellen können. Nebenbei sinkt die Staubbelastung, ein riesiger Vorteil für die Umwelt.

Wir führen die Debatte zu einseitig aufs Klima bezogen. Richtig attraktiv könnte Hisarna mit Blick auf die Kreislaufwirtschaft werden. Dieses Verfahren produziert im Abgas fast reines CO2. Das müssen wir sinnvoll nutzen.

mm.de: Carbon Capture and Storage? Ist dieses Thema nicht politisch tot?

Köhler: Sagen Sie das nicht. Ich habe gehört, dass große Explorationsfirmen die hinter ihnen bleibenden Kavernen als Bilanzgegenstand ansehen, um eines Tages CO2 zu lagern. Wenn solche Firmen das bilanzieren, kann das nicht völlig abwegig sein. Mir geht es aber darum, den Stoff wieder in den Kreislauf zu bringen.

Während wir hier sitzen und sprechen, forschen andere daran, CO2 als Grundstoff zum Beispiel für die chemische Industrie wiederzuverwenden. Wir selber forschen auch an der Umsetzung von CO2 mit Bakterien. Unser Vorteil mit Hisarna ist, dass wir CO2 nicht erst umständlich abscheiden müssten.

mm.de: Wann gibt es die Hisarna-Technik im Großmaßstab?

Köhler: Ich muss mit Wenn-Dann antworten, weil wir im Risikobereich sind. Wenn der Langzeitversuch 2016 erfolgreich verläuft, könnte das Upscaling geplant und entschieden werden. Ein Hisarna-Reaktor mit einer Jahreskapazität von einer Million Tonnen könnte in frühestens drei, realistischer in fünf Jahren Realität sein. Dann spielt die Musik.

Aber Hochöfen sind für Jahrzehnte investiert. Erst wenn einer ersetzt werden muss, würde man über ein Hisarna-Stahlwerk nachdenken. Wir treiben etwas voran. Wir tragen gerne zur Lösung des Klimaproblems bei, auch durch unseren Werkstoff. Dazu müssen wir ihn aber auch herstellen können.

"Audi A8 - mein Gott, wie viele sind das? 40.000 Autos im Jahr?"

Leichtbauexperten von Tata Steel: Zu jeder neuen Karosserie mehr als 100 Vorschläge, wie noch mehr Gewicht und damit Energie zu sparen wäre

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Foto: Tata Steel

mm.de: Ein Beispiel ist der Trend zum Leichtbau in der Autoindustrie, einem ihrer wichtigsten Kunden. Sehen Sie in dem Materialwettbewerb mit Alu, Carbon und so weiter noch eine Zukunft für Stahlbleche?

Köhler: Für das Klima interessant ist die Gesamtbilanz über den Lebenszyklus des Produkts. Für manche fancy Materialien brauchen Sie das Fünf- bis zu Zehnfache an Primärenergie. Und die lassen sich längst nicht so gut recyceln wie Stahl, da kann die Klimabilanz schnell negativ werden. Aber ich bin Ingenieur. Das richtige Material gehört an die richtige Stelle.

mm.de: Sie würden freiwillig Marktanteile abgeben?

Köhler: Die Mischbauweise ist das Konzept der Zukunft. Da hilft nicht eine religiöse Grundhaltung, Alu oder Carbon oder Stahl ist das einzig Richtige. Es gab mal ein Modell, das mit einem Liter Sprit fahren sollte, das hatte hinten ein Magnesiumgussteil und anschließend hat man einen kiloschweren Gusskörper aus Eisen eingesetzt, damit die Gewichtsdynamik wieder stimmte. Vorn ist ja schon der schwere Motor, da ist es sinnvoll, eine Motorhaube aus leichten Materialien einzubauen.

Stahl kann übrigens in bestimmten Anwendungsfällen wie beim Fahrrad genauso leicht sein wie Alu. Aber wenn es zum Beispiel auf die Flächenträgheit ankommt, kann es sein, dass die dickere Wandstärke gewinnt. Da wird Stahl einfach schwer. Ich erinnere mich noch an die erste Konferenz zum Thema Alukarosserie. Da war ich noch voll beseelt von diesem Gegeneinander. Wir haben alle gelernt seit den 90er Jahren.

mm.de: Also seit Audi mit der Alukarosserie Furore machte?

Köhler: Der A8, mein Gott - wie viele sind das, 40.000 Autos im Jahr? Der Stahlanteil im Auto ist gesunken, aber in der Karosserie ist Stahl heute immer noch für die großvolumigen Modelle der bevorzugte Werkstoff. Er hat sich mehr selbst ersetzt als Marktanteil an andere Materialien verloren.

Mit besseren Konstruktionsmethoden, mit höherfestem Stahl und maßgeschneiderten Blechplatinen haben wir den Materialeinsatz gesenkt. Interessanterweise gelingt es uns bis heute, an einer Standardkarosserie, die auf den Markt kommt, zu zeigen, wie das noch leichter gegangen wäre.

mm.de: Aber das Auto aus Alu war für Sie schon so eine Art Sputnik-Schock, oder?

Köhler: Das ist eine alte Story, aber genauso ist es. Der Weckruf des Materialwettbewerbs hat uns sehr geholfen, aus dem Stahl mehr herauszuholen. Vielleicht waren wir an der Stelle damals zu langsam, aber wir haben einen Sprung in der Entwicklung gemacht. Was wir beim Technologieträger Auto im Leichtbau gelernt haben, übertragen wir jetzt in andere Bereiche wie die Gebäudekonstruktion oder Baumaschinen.

Für die Zukunft sehe ich überhaupt nicht schwarz. Unsere Stellung haben wir, meine ich, erfolgreich behauptet und unsere Stahllösungen verbessert. Das ist eine gute Story, und ich habe die so erlebt.

Lesen Sie hier, wie BMW mit der neuen 7er-Reihe das Gegeneinander von Stahl, Alu und Carbon aufhebt Lesen Sie hier den Bericht, wie sich die Stahlindustrie mit der Hisarna-Technik neu erfinden könnte


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