Thyssenkrupps neuer Partner 7 Dinge, die Sie über Tata wissen sollten

Arbeiter von Thyssenkrupp

Arbeiter von Thyssenkrupp

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Aus Protest gegen die geplante Fusion der Stahlsparte mit Tata Steel Europe haben die Arbeiter von Thyssenkrupp an diesem Freitag die Produktion lahmgelegt. Es geht um tausende Jobs, um Pensionsansprüche, um die Montan-Mitbestimmung - aber ein bisschen auch um Identität.

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Thyssenkrupp  ist, was von der einst stolzen Industrie des Ruhrgebiets übriggeblieben ist. Und dieser Rest wird künftig von einer Holding aus der Finanz- und Dienstleistungsgesellschaft Niederlande geführt, gleichberechtigt mit dem indischen Namen Tata, der so gar nicht nach industriellem Schwergewicht klingt. Wer ist das eigentlich?

Jünger als Krupp, aber älter als Thyssen

Hochofen von Tata Steel in Jamshedpur

Hochofen von Tata Steel in Jamshedpur

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Tata gilt als das größte Industrie-Konglomerat Indiens, mit mehr als 100 einzelnen Firmen in verschiedenen Branchen, die mit rund 700.000 Beschäftigten auf einen Jahresumsatz von mehr als 100 Milliarden Dollar kommen. Als Gründungsjahr gibt die Tata-Sons-Holding 1868 an, als Jungunternehmer Jamsetji Tata in Mumbai eine Handelsgesellschaft gründete, die kurz darauf mit einer Baumwollspinnerei industriell tätig wurde. Damit ist das Unternehmen zwar jünger als Krupp, aber fünf Jahre älter als Thyssen.

Tata Steel ist nur einer von vielen Zweigen des Konzernreichs, kann aber auch schon auf eine mehr als 100-jährige Tradition zurückblicken - wenngleich Gründer Jamsetji Tata seine Vision von Eisen- und Stahlwerken nach britischem Vorbild nicht mehr selbst umsetzen konnte; er starb im hessischen Kurort Bad Nauheim.

Der heutige Firmenpatriarch Ratan Tata (80) hat in den 60er Jahren selbst am Hochofen gearbeitet. Damals beschäftigte das Stammwerk im ostindischen Jamshedpur einschließlich der angrenzenden Kohlegrube schon zehntausende Menschen. Die Stahlproduktion war zwar noch bei weitem nicht vergleichbar mit der an Rhein und Ruhr, aber das sollte sich mit dem Wachstum der indischen Wirtschaft in den folgenden Jahrzehnten ändern.

Warum Ratan Tata kein Milliardär ist

Ratan Tata

Ratan Tata

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Ratan Tata wird zwar oft als der indische Industriekapitän schlechthin gesehen, nicht zuletzt weil auch das prestigeträchtige Hotel Taj Mahal in Mumbai eine Tata-Gründung ist - der Inbegriff des Luxus auf dem Subkontinent. Auf den Reichstenlisten von "Forbes" oder "Bloomberg" taucht er aber nicht auf, im Gegensatz zu Kollegen wie Lakshmi Mittal (der im Stahlgeschäft die Nase vorn hat) oder der Ambani-Familie.

Das liegt daran, dass Tata privat weniger als 1 Prozent der Aktien von Tata Sons hält (mehrere Tochterfirmen wie Tata Steel sind selbst an der Börse notiert und werden in unterschiedlichem Maße von Tata Sons oder der zweiten Dach-Holding Tata Industries kontrolliert).

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Aber zwei Drittel der Aktien liegen bei gemeinnützigen Stiftungen, wo Ratan Tata das Sagen hat. Zum Vergleich: Die Alfried Krupp von Bohlen und Halbach-Stiftung, die in ähnlicher Weise sowohl über das Familienerbe als auch das kulturelle Wohl im Ruhrgebiet wacht, besitzt 23,03 Prozent.

Von Krebskliniken in Indien bis zu einer Lehrhalle der Harvard Business School reicht das Werk der verschiedenen Tata-Trusts. Schon der Firmengründer Jamsetji Tata, Spross einer Priesterfamilie der aus Persien stammenden zoroastrischen Minderheit, hatte im 19. Jahrhundert das paternalistische Wohlfahrtsmodell begründet, mit Acht-Stunden-Tag und Belegschaftsaktien.

Tata sieht sich als "wertegetriebenes" Unternehmen, mit einer "Mission": "To improve the quality of life of the communities we serve globally through long-term stakeholder value creation based on Leadership with Trust".

Familienfehde im Bollywood-Format

Natarajan Chandrasekaran

Natarajan Chandrasekaran

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Gespräche zwischen Thyssenkrupp und Tata laufen schon seit Jahren. Warum es so lange gedauert hat, auch nur zu einer Einigung im Grundsatz zu kommen, liegt zum einen an so praktischen Fragen wie den finanziellen Lasten aus Pensionsverpflichtungen für britische Stahlarbeiter, die Tata erst loswerden sollte - zum anderen aber auch an einem steten Quell negativer Schlagzeilen, die nicht so recht zum Motto "Leadership with trust" passen.

Ratan Tata, der die Führung 2012 erst an den familienfremden - aber verschwägerten und maßgeblich am Kapital beteiligten - Manager Cyrus Mistry abgegeben hatte, entriss ihm im vergangenen Jahr wieder das Ruder. Mistry konterte, warf Tata verlustreiche Prestigeprojekte vor und die Verschleierung von Abschreibungen in Höhe von 16 Milliarden Dollar.

Durch die komplizierte Konzernstruktur zog sich die Schlacht auf mehreren Bühnen hin. Das Board der Autofirma Tata Motors beispielsweise erklärte Cyrus Mistry demonstrativ das Vertrauen, nachdem er bei Tata Sons schon geschasst war.

Seit Februar 2017 erst ist mit Natarajan Chandrasekaran ein neutraler Kopf an der Spitze der Tata-Gruppe. Der Informatiker führte zuvor die wichtigste Tochtergesellschaft Tata Consultancy Services, eine der weltgrößten IT-Beratungen, Indiens größter privater Arbeitgeber und wertvollste Aktiengesellschaft. Chandra, wie er kurz genannt wird, soll in dem unübersichtlichen Reich aufräumen und Schulden abbauen. Die Stahlfusion ist ein erster Schritt.

Tatas schlechtester Deal

Stahlcoils von Tata Steel in England

Stahlcoils von Tata Steel in England

Foto: Ben Birchall/ dpa

Tata Steel wird auch nach der Ausgliederung des Europa-Geschäfts in die Thyssenkrupp-Allianz zu den großen Stahlherstellern zählen. Den Sprung in die globale Spitzengruppe schaffte der Konzern erst vor zehn Jahren, als er in Europa einstieg, was damals von Ratan Tata selbst wie von indischen Politikern als symbolkräftiger Schritt gefeiert wurde: Inder verschaffen sich Weltgeltung, indem sie den ehemaligen Kolonialherren die einstige Machtbasis abkaufen.

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Doch das Timing für den Kauf der zuvor aus British Steel und der niederländischen Hoogovens fusionierten Corus-Gruppe war sensationell schlecht - im Januar 2007, auf dem Höhepunkt des Rohstoffbooms. Der Preis von 5,7 Milliarden Pfund (zu der Zeit rund 12 Milliarden Dollar) galt schon damals als überteuert. Was folgte, waren überwiegend rote Zahlen und eine komplizierte Sanierung, die in dem Beschluss gipfelte, die britischen Werke zu verkaufen oder notfalls zu schließen. In der indischen Heimat musste die geplante Expansion drastisch gebremst werden.

Europa ist für Tata Steel beinahe das existenzgefährdende Multi-Milliarden-Abenteuer, was Amerika für Thyssenkrupp war - auch hier also eine Gemeinsamkeit.

... oder war es doch eher dieser?

Inder mit Smartphone

Inder mit Smartphone

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Die eingesetzte Summe war zwar nicht annähernd so hoch, doch als schlechter Deal muss auch die Allianz der nicht börsennotierten Gesellschaft Tata Communications mit dem japanischen Telekomriesen NTT DoCoMo  gelten.

Hintergrund ist ein gescheitertes Joint-Venture, in dem sich die Japaner 2008 an dem Mobilfunkdienst Tata Teleservices des indischen Konglomerats beteiligt hatten. Damals wurde eine Ausstiegsklausel für den Fall vereinbart, dass die Finanzziele nicht erreicht werden. Die Hoffnung, hunderte Millionen Inder mit mobilem Netz zu versorgen, erwies sich dann doch nicht als so lukrativ.

Angesichts hoher Verluste verkündete NTT 2014 den Ausstieg - aber Tata verweigerte den Rückkauf der Anteile, und die indische Zentralbank erklärte die Option der Japaner für ungültig. Ein Londoner Gericht hingegen gab den Japanern weitreichende Pfändungstitel, die auch andere Tata-Geschäfte bedrohten. Erst in diesem Frühjahr schließlich einigte man sich gütlich auf 1,2 Milliarden Dollar Schadenersatz an NTT plus den Rückkauf der Anteile. Dieser Rechtsfrieden war auch eine Bedingung für den Erfolg der Thyssen-Tata-Allianz.

Der Fetisch um das Mini-Auto

Wahlwerbung der Hindu-Nationalisten mit Tata-Nano-Stifthaltern und dem heutigen Premier Narendra Modi 2009

Wahlwerbung der Hindu-Nationalisten mit Tata-Nano-Stifthaltern und dem heutigen Premier Narendra Modi 2009

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Die größte Furore in der internationalen Geschäftswelt machte Ratan Tata, als er 2008 das "billigste Auto der Welt" zwecks Massenmotorisierung in den Schwellenländern ankündigte. Nicht mehr als 100.000 Rupien (damals 1700 Euro) sollte der eiförmige Tata Nano kosten. Der Ruf, den heiligen Gral der Autoindustrie gefunden zu haben, eilte Tata voraus.

Inzwischen liegt der Basispreis des Nachfolgemodells bei 215.000 Rupien (2800 Euro). Die erwartete Nachfrage blieb aus, weil auch kostenbewusste Inder das extrem billige Image schmähten - und in anderen Ländern eine Zulassung wegen des Verzichts auf Airbags und anderes gleich unmöglich wäre. Statt der ursprünglich auf 250.000 Fahrzeuge Jahreskapazität ausgelegten Produktion werden nur noch vierstellige Stückzahlen verkauft.

Der Volkswagen-Konzern  löste kürzlich seine Allianz mit Tata, die ihm ein Billigauto nach Nano-Art bringen sollte - eine der großen ungelösten Aufgaben der Wolfsburger.

Tata Motors ist immer noch ein erfolgreicher Hersteller (auch billiger) Nutzfahrzeuge - und am anderen Ende des Preisspektrums hat sich sogar der Erwerb der britischen Luxusmarken Jaguar und Land Rover 2008 als Erfolg erwiesen. Im indischen Massenmarkt steht Tata aber weit hinter Maruki Suzuki (ebenfalls ein verflossener VW-Partner), Hyundai und Renault . Die Franzosen haben es geschafft, mit dem Kwid ein Minimobil zu bauen, das billig aber nicht zu billig ist.

Ein Faible für deutsche Manager

Auftritt von Tata-Motors-Chef Günter Butschek in Mumbai

Auftritt von Tata-Motors-Chef Günter Butschek in Mumbai

Foto: REUTERS

An der Spitze von Tata Motors steht seit Anfang 2016 Günter Butschek, der jahrelange Management-Erfahrung von Daimler  und Airbus  mitbringt. Die Tochter Jaguar Land Rover wird schon länger von Ralf Speth geführt, der über BMW, Linde und Ford kam.

Die Namen deutscher oder zumindest in deutschen Unternehmen erfahrener Manager im Tata-Reich häufen sich. Einer von Butscheks Vorgängern war der frühere Opel-Chef Carl-Peter Forster.

Für Tata Steel Europe ist Thyssenkrupp nicht nur als enger Wettbewerber vertraut. Von 2010 bis 2016 stand Karl-Ulrich Köhler an der Spitze, der zuvor im Vorstand von Thyssenkrupp die Stahlsparte verantwortet hatte. Sein Nachfolger Hans Fischer ist trotz des deutsch klingenden Namens Niederländer, hat aber auch Stationen im Vorstand von Salzgitter  und bei Thyssenkrupp hinter sich.

Wie weit die Verbundenheit zurückreicht, zeigt die Hans Stoehr Road, die Hauptadresse des Stammwerks in Jamshedpur. In seinem Firmenbericht für 1962 bedankte sich der damalige Boss JRD Tata bei dem deutschen Hans Stöhr, der "seit ihrer Gründung unsere Automobilabteilung verantwortete und den Dienst der Gesellschaft beendete, weil er von den Herren Daimler-Benz für eine wichtige Rolle in Deutschland zurückbeordert wurde".

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