Siemens-Deal mischt Schnellbahn-Branche auf: Das irre Rennen von ICE und TGV gegen Asiens Superzüge
Das Timing ist schon ein wenig ironisch. Im aktuellen SPIEGEL gibt Joe Kaeser noch den besonnenen Weltmann. Der Siemens-Chef beklagt im Interview "eine erneute Zunahme des Kasinokapitalismus, also eine Betonung des kurzfristigen Denkens und Handelns statt einer langfristigen, nachhaltigen Entwicklung von Geschäften".
Kaum ist das Statement in der Welt, gibt Kaeser seinen bis in den Aufsichtsrat präsenten Kritikern neue Nahrung. Diese werfen Kaeser vor, in der bei Siemens(Kurswerte anzeigen) seit eh und je gepflegten Transformation ein zu hohes Tempo vorzulegen. Der Konzern werde ausgehöhlt, am Ende dieses Prozesses könnte eine leere Holding-Hülle stehen, so die Befürchtung. Dazu passen auf den ersten Blick die jüngsten Nachrichten aus dem Hause Siemens: Die Zugsparte wird mit dem französischen Partner Alstom zusammengelegt, wie Siemens am Dienstagabend bekannt gab. Auch die Elektromotoren-Fertigung für Autos steht zur Disposition.
Die Frage, was zu Siemens gehört und was nicht, ist ein Dauerbrenner im Konzern - aber im Jahr 2017 so akut wie wohl noch nie. Wie es um die einzelnen Sparten steht, zeigt folgender Überblick.
Der Zug nach Paris
Hochgeschwindigkeitszüge von Alstom und Siemens
Foto: Marijan Murat/ picture alliance / dpa
Am Dienstagabend besiegelte der Aufsichtsrat des Münchener Dax-Konzerns einen historischen Schritt für sein traditionsreiches Geschäft mit der Bahntechnik - und das soll außerhalb von Siemens liegen. Der Kern der Sparte Mobility soll mit dem Erzrivalen Alstom zum neuen Anbieter "Siemens Alstom" fusionieren - die beiden erfolgreichsten europäischen Hochgeschwindigkeitszüge TGV und ICE kommen also künftig aus einem Haus. Siemens wird voraussichtlich 52 Prozent der Anteile halten und in den Verwaltungsrat sechs der elf Mitglieder einschließlich des Vorsitzenden schicken. Siemens verpflichtet sich, in den kommenden vier Jahren mindestens 50,5 Prozent der Anteile zu halten.
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Siemens' Abenteuer in Südamerika: Die gewagtesten Bahnprojekte der Welt
Operativ geführt wird das Gemeinschaftsunternehmen mit einem Umsatz von 15,3 Milliarden Euro, 1,2 Milliarden Euro operativem Gewinn (Ebit) und (noch) 62.300 Beschäftigten jedoch vom bisherigen Alstom-Chef Henri Poupart-Lafarge; der Hauptsitz wird in Paris sein. Parallel lag bis zuletzt noch die Option einer Allianz mit dem deutlich schwächeren kanadischen Bombardier-Konzern, dem dritten nennenswerten Hersteller von Bahntechnik in Europa, auf dem Tisch.
Aus Herstellersicht ist die Logik bestechend - Europas Bahngesellschaften haben dann kaum noch eine Wahl zwischen den Lieferanten, nur kleinere Wettbewerber bleiben übrig. Zusammen könnten Siemens und Alstom sich der globalen Konkurrenz mit dem chinesischen Koloss CRRC stellen.
In Kaesers Logik, den Konzern entlang der Wertschöpfungskette der Elektrifizierung aufzustellen, schien die schon lange als Verhandlungsmasse behandelte Bahntechnik einigermaßen zu passen. Mit 9,5 Prozent ist die Gewinnmarge im laufenden Geschäftsjahr auch wieder ordentlich. Aber es gibt immer was zu optimieren.
Nicht einmal die "Digital Factory" ist sicher
Siemens-Automatisierung in Amberg
Foto: Armin Weigel/ picture alliance / dpa
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Die wichtigsten Akteure bei Siemens: König Joes wichtigste Mitstreiter
Zeitgleich mit den Bahn-Plänen wird bekannt, dass Siemens den mittelfristigen Ausstieg aus einem weiteren französisch-deutschen Joint-Venture bereits vorbereitet hat.
Die erst im vergangenen Jahr geschlossene Verbindung mit Valeo zum Bau von Motoren für Elektroautos gilt eigentlich als Zukunftsgeschäft - aber wohl auch eher außerhalb des Münchener Konzerns.
Zwar geht es hier ebenfalls um Mobilität, das Unternehmen zählt jedoch nicht zur Sparte "Mobility", sondern zur "Digital Factory".
Und die ist zweifelsohne Kerngeschäft, mit rund 20 Prozent Gewinnmarge und dem Fokus auf Automatisierung der Industrie der Stolz des Konzerns. Sie wurde zuletzt unter anderem mit dem Zukauf der Softwarefirmen CD-Adapco und Mentor Graphics gestärkt. Doch auch in der "Digital Factory" hat man sich an Umstrukturierung und Stellenabbau bereits gewöhnt.
Healthineers vor dem Börsengang
Diagnosegeräte von Siemens
Foto: Siemens
In absoluten Zahlen der größte Gewinnbringer für Siemens ist die Medizintechnik - und der größte Kandidat für eine Abspaltung. Schon als Joe Kaeser seine Konzernstrategie verkündete, wirkte die Sparte nur noch wie ein Anhängsel. Mit der Ausgliederung in eine eigenständige Gesellschaft wurde die Voraussetzung für ein Spin-off geschaffen. Jetzt ist klar: Das inzwischen "Healthineers" getaufte Geschäft (aktuelle Gewinnmarge: 17,7 Prozent) soll noch im ersten Halbjahr 2018 an die Börse gehen. Siemens will die Mehrheit der Anteile behalten - doch sollte sich die Lage ändern, wäre ein Verkauf nur noch ein kleiner Schritt.
Die Windkraftsparte sitzt jetzt im Baskenland
Foto: AP/dpa
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Siemens strebt an die Spitze: Die Top Ten der Windradbauer
"Elektrifizierung" allein reicht nicht als Garant, um Konzernteil zu bleiben. Das zeigt die Windkraft, die zwar noch als eine von acht Industriesparten geführt wird und derzeit mit dem Cuxhavener Werk für Offshore-Anlagen eine der größten Investitionen in deutsche Produktion stemmt - doch seit der Fusion mit dem spanischen Windradbauer Gamesa als "Siemens Gamesa Renewable Energy" firmiert. Siemens' Anteil an dem börsennotierten Unternehmen mit Hauptsitz im Baskenland beläuft sich auf 59 Prozent.
Rettung aus Ägypten
Gaskraftwerksbau von Siemens in Ägypten
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Unter Joe Kaeser zerlegt sich Siemens aber nicht nur, sondern wächst auch kräftig. Erster Beleg ist sein Mega-Deal zum Kauf des US-Unternehmens Dresser-Rand bald nach Amtsantritt. Die herbe Kritik am sensationell schlechten Timing mit dem Einbruch der Energiepreise und anschließenden Nachfragerückgang der Öl- und Gasindustrie oder an den üppigen Konditionen für die alte Dresser-Rand-Führung ist bisher am Konzernchef abgeperlt.
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Siemens rückt von Zukunfts-Aggregat ab: Wie Autobauer und Zulieferer um den Elektromotor kämpfen
Eine Zeitlang schien das gewachsene Gewicht der Sparte Power and Gas Siemens noch zusätzlichen Sanierungsbedarf einzubringen, weil die Nachfrage nach Großturbinen in Europa einbrach. In der Zwischenzeit kamen aber pharaonisch große Aufträge aus Ägypten dazwischen - und die Konzernbilanz kann sich sowieso durchweg sehen lassen.
Die Sparten Building Technologies, Energy Management und Process Industries and Drives, für Siemens-Verhältnisse vergleichsweise margenschwach, scheinen auch nicht komplett zur Disposition zu stehen. In einer Holding-Struktur jedoch gäbe es gar keine integralen Konzernteile mehr.
Was schon weg ist
Osram-Zentrale
Foto: Rene Ruprecht/ picture alliance / dpa
Neben den weiterhin mehr oder weniger als Kerngeschäft definierten Sparten und der Finanzabteilung ist Siemens nach wie vor an manchen ehemaligen Unternehmensteilen beteiligt.
Osram beispielsweise, 2013 an die Börse gebracht, könnte als Blaupause für weitere Abspaltungen dienen. Der vollständige Ausstieg wurde Anfang Oktober verkündet. Zuletzt hielt Siemens noch 18 Prozent der Anteile der Lichttechnikfirma - zwischenzeitlich eher unfreiwillig; zwischen den ehemaligen Mutter- und Tochterunternehmen kam es zum offenen Streit, der inzwischen aber beigelegt ist.
Am französischen IT-Dienstleister Atos ist Siemens noch zu 12 Prozent beteiligt - wie zuletzt Osram heute eine reine Finanzbeteiligung, die aus dem Verkauf der ehemaligen Siemens-Problemsparte SIS 2011 hervorgegangen ist.
Wo auch Kaeser den Abschied bedauert
An Nokia abgegebene Zentrale für Telefoninfrastruktur (2009)
Foto: ? Michaela Rehle / Reuters/ REUTERS
Vom Chiphersteller Infineon bis zur Bosch-Hausgerätesparte, die noch heute den Markennamen Siemens nutzt, reicht das Spektrum der abgestoßenen Geschäftsteile. Der stetige Wandel hat bei Siemens Tradition.
Ganz unsentimental sieht das aber nicht einmal Joe Kaeser. Das Schicksal der über BenQ, Nokia und andere Wege entsorgten Telekommunikationssparte, die mit der 1846 in Berlin gegründeten Telegraphen Bauanstalt von Siemens & Halske die Wurzel des Konzerns darstellte, scheint er im SPIEGEL-Gespräch zu betrauern.
Die "war einmal Weltmarktführer", habe aber in ihrer Arroganz den technologischen Wandel zu Telefonie übers Internet ignoriert. "So etwas darf nie wieder passieren", schließt Kaeser, "und ist uns eine Mahnung, dem Wandel gegenüber aufgeschlossen zu sein".
11 BilderSiemens-Deal mischt Schnellbahn-Branche auf: Das irre Rennen von ICE und TGV gegen Asiens Superzüge
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Mega-Deal: Der ICE und der TGV kommen künftig aus einem Haus: Der Münchner Siemens-Konzern bringt seine Bahntechnik-Sparte in den französischen Rivalen Alstom ein und will damit einen schlagkräftigen Konkurrenten für den chinesischen Branchenriesen CRRC schmieden. Es ist nur die jüngste Fusion in einer Branche, in der Größe immer mehr zählt. Sehen Sie, welche Konzerne zusammenarbeiten - und wie schnell und schön ihre Schienen-Blitze sind.
Foto: JACQUES DEMARTHON/ AFP
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Nach dem Verkauf von Alstom an General Electric im Jahr 2015 blieb vom französischen Energiekonzern noch die Zugsparte übrig - die nun mit Siemens zusammengeht. Der Hochgeschwindigkeitszug TGV ist der Stolz der Franzosen, die in diesem Segment als Marktführer gelten.
In Betrieb seit: 1981 Eingesetzt in: Frankreich, Spanien, Italien, Benelux (Eurostar), USA, Südkorea Höchstgeschwindigkeit: 360 km/h (Betrieb), 575 km/h (Rekord) Prestigeerfolg: Die italienische Privatbahn NTV des Ferrari-Bosses Luca Cordero di Montezemolo setzt seit 2012 auf die neuesten Alstom-Züge (im Bild). Der Konzern beherrscht also nicht nur die politischen Lieferbeziehungen zu Staatsmonopolisten.
Foto: Gregorio Borgia/ AP
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Verfolger der Franzosen war lange Siemens mit seinen hauptsächlich in Deutschland eingesetzten ICE-Zügen (aktueller Modellname: Velaro). Doch nicht nur ist das deutsche Netz im Vergleich zu dem von Frankreich oder China verschwindend klein, zuletzt häuften sich auch noch technische Probleme.
In Betrieb seit: 1991 Eingesetzt in: Deutschland, China, Spanien, Russland, Benelux (Eurostar) Höchstgeschwindigkeit: 350 km/h (Betrieb), 487 km/h (Rekord) Prestigeerfolg: Deutsche-Bahn-Chef Rüdiger Grube durfte den ICE 3 in London präsentieren. Nach England fährt er allerdings bis heute nicht.
Foto: Thomas Lohnes/ Getty Images
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Über die nun beigelegte Rivalität der Europäer wird manchmal vergessen, dass Japan das Mutterland der Hochgeschwindigkeitszüge ist. Hinter dem erfolgreichen Shinkansen stehen verschiedene Hersteller wie Hitachi oder Kawasaki.
In Betrieb seit: 1964 Eingesetzt in: Japan, China, Taiwan Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h (Betrieb), 362 km/h (Rekord) Prestigeerfolg: Sowohl China als auch Taiwan beliefern - das ist im politisch komplizierten Markt schon ein Kunststück.
Foto: Everett Kennedy Brown/ dpa
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Das Maß aller Dinge ist inzwischen aber China. Der staatliche Hersteller China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) ist in wenigen Jahren zum Weltmarktführer - mit Abstand - aufgestiegen. Dafür sorgen hauptsächlich Güter- und Regionalzüge. Doch auch der rekordschnelle Ausbau des chinesischen Schnellbahnnetzes - nach fünf Jahren bereits zehnmal so lang wie das deutsche - setzt Maßstäbe, 2011 kurzzeitig unterbrochen von einem tödlichen Zugunglück und Korruptionsskandalen. Nach mehreren Kooperationen mit ICE, Shinkansen und Co. setzen die Chinesen inzwischen auf eigene Produkte wie den CRH 380A. Bis 2004 hatten sich noch Siemens und ThyssenKrupp Hoffnungen gemacht, ihre Magnetschwebebahn Transrapid würde Mittel der Wahl.
In Betrieb seit: 2010 Eingesetzt in: China Höchstgeschwindigkeit: 380 km/h (Betrieb), 487 km/h (Rekord) Prestigeerfolg: Bei einem Test schaffte der Zug eine Strecke von 220 Kilometern in 34 Minuten (Durchschnittsgeschwindigkeit: 388 Stundenkilometer). Der gerade von der Deutschen Bahn angeschaffte neue ICE gehört in China schon wieder zum alten Material.
Foto: Str/ dpa
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Zu den großen Zugherstellern zählt auch der kanadische Konzern Bombardier, der jedoch kein eigenes Hochgeschwindigkeitsmodell ins Rennen schickt, sondern mal mit Siemens, mal mit den Chinesen, mal mit Alstom wie beim US-Ostküstenexpress Acela zusammenwirkt.
In Betrieb seit: 2000 Eingesetzt in: USA (Acela), China, Italien, Deutschland, Spanien Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h (Betrieb Acela) Prestigeerfolg: Da Bombardier im Hochgeschwindigkeitssegment kein eigenes Prestigemodell vermarktet, können die Kanadier überall mitspielen - und mitverdienen.
Foto: Bizuayehu Tesfaye/ AP
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Inzwischen sind auch einige Nachahmer auf den Plan getreten. In Südkorea baut die Staatsbahn KTX mit ihrem umfangreichen Hochgeschwindigkeitsnetz nach Starthilfe von Alstom auch die eigene Industrie auf. Die neuen Modelle fertigt Hyundai in Eigenregie.
In Betrieb seit: 2010 Eingesetzt in: Südkorea Höchstgeschwindigkeit: 430 km/h (Betrieb) Prestigeerfolg: Die koreanischen schnellen Züge befördern nebenbei noch die Entwicklung des weltweit schnellsten mobilen Internets, das künftig auch bei 500 km/h noch sichere und starke Verbindungen liefern soll.
Foto: STR/ AFP
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Spanien hat in Europa das größte Hochgeschwindigkeitsnetz aufgebaut. Die ersten Züge stammten von Alstom, die zweite Generation von Siemens. Doch mit Talgo wagt sich, mit Starthilfe von Bombardier, auch ein örtlicher Hersteller ins Segment.
In Betrieb seit: 2005 Eingesetzt in: Spanien, Usbekistan Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h (Betrieb), 365 km/h (Rekord) Prestigeerfolg: Usbekistan? Ja, Usbekistan. Seit 2011 verbindet der "Afrosiyob" an der alten Seidenstraße die Städte Taschkent und Samarkand. Einen Namen hat sich Talgo aber eher als Pionier der Neigetechnik gemacht.
Foto: DOMINIQUE FAGET/ AFP
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Ein weiterer spanischer Zughersteller ist CAF. Die Basken sind auf Metro-Züge spezialisiert, seit 2001 aber auch im Hochgeschwindigkeitsgeschäft. Auch hier stand eine Partnerschaft mit Bombardier am Anfang.
In Betrieb seit: 2001 Eingesetzt in: Spanien, Türkei Höchstgeschwindigkeit: 350 km/h (Betrieb) Prestigeerfolg: In der Türkei war CAF 2009 Lieferant der ersten Hochgeschwindkeitszüge für die Strecke Istanbul-Ankara, die Nachfolge tritt allerdings Hyundai aus Südkorea an.
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Italien hat in den vergangenen Jahren sein Netz ebenfalls stark ausgebaut, was auch dem heimischen Traditionsbetrieb Ansaldo Breda - 2015 vom Finmeccanica-Konzern an Hitachi verkauft - zugute kommt. Die ersten Züge entstanden in einem Konsortium mit Fiat Ferroviaria (heute Teil von Alstom).
In Betrieb seit: 1992 Eingesetzt in: Italien, Niederlande/Belgien Höchstgeschwindigkeit: 360 km/h (Betrieb), 362 km/h (Rekord) Prestigeerfolg: Die 2009 zwischen Florenz und Bologna gemessenen 362 km/h markieren den Weltrekord für eine Zugfahrt im Tunnel.
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General Electric selbst ist nicht neu im Zuggeschäft, das er in dem Multimilliardendeal 2015 an Alstom abgetreten hat. Allerdings fehlt es an Kompetenz in Hochgeschwindigkeitszügen. Die Güter- und Passagierloks des Konzerns kommen vor allem in Nordamerika, aber auch in Afrika zum Einsatz.
Foto: Kevin P. Casey/ AP
Mega-Deal: Der ICE und der TGV kommen künftig aus einem Haus: Der Münchner Siemens-Konzern bringt seine Bahntechnik-Sparte in den französischen Rivalen Alstom ein und will damit einen schlagkräftigen Konkurrenten für den chinesischen Branchenriesen CRRC schmieden. Es ist nur die jüngste Fusion in einer Branche, in der Größe immer mehr zählt. Sehen Sie, welche Konzerne zusammenarbeiten - und wie schnell und schön ihre Schienen-Blitze sind.
22 BilderSiemens' Abenteuer in Südamerika: Die gewagtesten Bahnprojekte der Welt
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Wo heute Eisenbahnfriedhöfe in der Salzwüste liegen, macht sich die Bahnindustrie Hoffnung auf einen der größten denkbaren Aufträge: eine Verbindung quer durch Südamerika, für die sich auch deutsche Firmen mit Unterstützung des Bundes bewerben.
Foto: REUTERS
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3750 Kilometer soll die Strecke lang werden, und zum Atlantikhafen Santos in Brasilien reichen, wo heute Soja für China verladen wird - ebenso wie zum Pazifik in Peru, von wo die Überfahrt bedeutend kürzer und billiger wäre.
Foto: REUTERS
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Die vorerst auf 14 Milliarden Dollar bezifferte "Idee, die ja schon älter ist, hat eine gute Chance, realisiert zu werden", behauptet Verkehrsstaatssekretär Rainer Bomba. Er führt eine Delegation von 40 deutschen und Schweizer Unternehmen. Zu den Interessenten zählt laut früheren Berichten Siemens.
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Die Deutschen um Rat und Kapital gebeten hat Boliviens Präsident Evo Morales. Sein armes Land hat besonderes Interesse, dass der in der Union Südamerikanischer Staaten grundsätzlich vereinbarte "Tren Bioceánico" über sein Terrain führt. Das ist der direkte Weg zwischen den wichtigsten Häfen Brasiliens und Perus, aber mit dem längsten Streckeanteil über das Hochland der Anden.
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Nicht zuletzt geht es um den Meereszugang, den Bolivien im Salpeterkrieg (1879-84) an Chile verlor. Bahnstrecken von bolivianischen Bergwerken zu chilenischen Häfen existieren zwar. Die beiden Länder, die über die weltgrößten Reserven des Zukunftsrohstoffs Lithium verfügen, streiten jedoch vor dem Internationalen Gerichtshof. Bolivien sucht die Alternative über Peru. Ein anderer Vorschlag (in Grün) würde jedoch Bolivien selbst umgehen.
Foto: SPIEGEL ONLINE
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Die steilen Gipfel des Andenhochlands trennen nicht nur Südamerikas Nationen, sondern auch die bolivianischen Bevölkerungszentren voneinander. Ein zusammenhängendes Bahnnetz, international finanziert, würde also auch im Inland mächtig nützen. Doch ein 14-Milliarden-Dollar-Projekt, nur um Bolivien zu helfen? Das ist eine hohe Erwartung an Investoren, zumal die Hürden ziemlich hoch sind.
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Einige der existierenden Bahnstrecken im schwierigen Gelände der Anden sind Erdrutschen und Überschwemmungen zum Opfer gefallen, so wie diese an der argentinisch-bolivianischen Grenze 2009.
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Auf brasilianischer Seite sind auch die Umweltverträglichkeitsprüfungen keine Kleinigkeit. Immerhin braucht die Bolivien-Route kaum Neubauten durch den Amazonas-Regenwald - im Gegensatz zur von chinesischen Investoren favorisierten Alternativ-Strecke, die Peru und Brasilien unter Umgehung Boliviens verbindet, wozu Tausende Kilometer Umweg nötig sind, auf denen Nationalparks und Indio-Schutzgebiete zerschnitten werden. Das Vorhaben wurde zwar 2015 von den Staatschefs vereinbart, hat aber kaum Chancen.
Foto: DPA
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Besonders seit Michel Temer in Brasilien regiert und eine Jahrhundertkrise verwaltet, sind Megaprojekte für die Infrastruktur kaum noch angesagt. Temer hat die Staatsausgaben per Verfassungsänderung einfrieren lassen. Und schon vorher wurden auch ökonomischere Vorhaben wie eine Hochgeschwindigkeitsbahn zwischen den Metropolen Rio de Janeiro und Sao Paulo - für die sich auch Siemens mit hohem Aufwand bewarb - doch nicht realisiert. Heimische Baukonzerne wie Odebrecht, die immerhin Erfahrung im Bahnbau mitbringen, haben sich mit Korruptionsskandalen ins Aus gebracht.
Foto: ADRIANO MACHADO/ REUTERS
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Selbst die Agrarindustrie, die als einziger Sektor in Brasilien noch floriert und wegen der küstenfernen Lage ihrer Produktionszentren besonders von sinkenden Logistikkosten profitieren soll, ist skeptisch. Die steigenden Gebühren des Panamakanals zu sparen, nütze vor allem den Chinesen. Und die wollten den Bau auch nur mit Krediten finanzieren, sich also letztlich von den Südamerikanern bezahlen lassen, heißt es aus deren Verband.
Foto: Andre Penner/ AP
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Wohl kein Weg vorbei führt für das Projekt an der Logistikfirma Rumo, die dem Ethanol-Konzern Cosan gehört. Rumo besitzt praktisch alle wichtigen Güterstrecken zwischen den brasilianischen Häfen und der bolivianischen Grenze - also den Großteil der Verbindung zwischen den Ozeanen.
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Peru hat immerhin Erfahrung mit dem Bau von Bahnstrecken über die Andenketten - aber die liegen schon 150 Jahre zurück und führten damals zum ersten Staatsbankrott. "Wo die Lamas gehen, lege ich Schienen", hatte der amerikanische Regierungsberater Henry Meiggs damals die meist über die Londoner Börse finanzierten Abenteuer erklärt. Was blieb, waren die höchstgelegenen Bahnstrecken der Welt auf bis zu 4800 Metern über Meereshöhe. Erst in diesem Jahrtausend wurde der Rekord gebrochen ...
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... und zwar von den Chinesen, die sich dementsprechend unbeeindruckt vom Argument der schwierigen Geografie zeigen. Wo ein Wille der zentralen Planungsinstanz mit praktisch unbegrenzten Mitteln ist, ist auch ein Weg. Das zeigt die 2006 eröffnete Bahn nach Tibet. "Ein guter Entschluss", soll der Slogan auf der Talbrücke verkünden.
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Die hält jetzt auch den Weltrekord mit der höchsten Bahnstation auf 5068 Metern über Null - nicht nur eine Touristenaktion, sondern wirtschaftlich relevant ...
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Denn Tibet, in mancher Hinsicht mit Bolivien durchaus vergleichbar, ist jetzt auch für Massengütertransporte erreichbar. Volkswirtschaftlich kann das Wagnis eines solchen Megaprojekts durchaus segensreich sein. Es braucht aber einen Finanzier, dem Verluste relativ gleichgültig sind.
Foto: REUTERS
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China ist beim Bahnausbau nicht kleinlich. Bis 2020 sind 500 Milliarden Dollar reserviert, allein das Hochgeschwindigkeitsnetz soll von 20.000 auf 30.000 Kilometer wachsen. Schon das bisherige Netz - mit großem Abstand führend in der Welt - ist in einem Kraftakt in kurzer Zeit entstanden ...
Foto: STR/ AFP
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Der Beschluss, auf konventionelle Rad-Schiene-Technik zu setzen (auch mit Hilfe von Siemens) statt der deutschen Magnetschwebebahn Transrapid, fiel erst 2004. Drei Jahre später wurden die ersten Strecken eröffnet, zu den Olympischen Spielen 2008 in Peking konnte sich das Land mit den schnellsten Zügen auch aus eigener Produktion präsentieren.
Foto: Getty Images
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Heute ist die China Railway Construction Corporation klarer Weltmarktführer. Die Chinesen bauen rund um die Welt an verschiedenen Bahnstrecken. Doch die ganz ambitionierten Projekte müssen nicht nur in Südamerika durch zähe lokale Widerstände. Auch die "neue Seidenstraße" mit High-Speed-Verbindungen quer durch Asien und leistungsfähige Güterrouten bis nach Europa ist bisher vor allem eine schöne Vision der Eisenbahndiplomatie.
Foto: DARLEY SHEN/ REUTERS
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Im Vergleich dazu steht das traditionelle Bahnland Indien, dessen Strecken meist noch aus der britischen Kolonialzeit stammen, zurück. Immerhin die Kaschmirbahn in die nördliche Krisenregion nimmt es mit Chinas Rekorden auf. Dazu zählt auch die Talbrücke Chenab, mit 359 Metern die höchste Bahnbrücke der Welt. Das Projekt im Erdbebengebiet wird allerdings wohl noch einige Jahre Bauzeit in Anspruch nehmen.
Foto: AFP
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Den chinesischen Ambitionen am nächsten kommen wohl die Bahnbauten auf der arabischen Halbinsel - allein Saudi-Arabien beziffert den Bau zweier Strecken in der Wüste auf 100 Milliarden Dollar. Der kleine Nachbarstaat Katar hat die Deutsche Bahn mit der Planung eines bisher überhaupt nicht existierenden Bahnnetzes beauftragt.
Foto: REUTERS
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Für deutsche Bahnbaukunst gibt es aus jüngerer Zeit kaum noch spektakuläre Referenzen. Immerhin die Schweizer Partner wie die (teils in chinesischem Besitz befindliche) Ingenieurfirma Molinari können auf einen Durchbruch in ihrer Heimat verweisen: Der Gotthard-Basistunnel durch die Alpen wurde 2016 eröffnet, mit 57 Kilometern der weltweit längste Eisenbahntunnel. Doch auch der brauchte 17 Jahre Bauzeit, 27 Jahre ab dem ersten Regierungsbeschluss und zwölf Milliarden Franken - und für eine vergleichbare Flachbahnquerung der Anden wäre er auch nur ein kurzes Teilstück.
Foto: alptransit
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Richtig schwierig werden Neubaustrecken, wo teurer Grundbesitz im Weg ist. Auch deshalb kommt die Bahn in den USA kaum vom Fleck. Als das gewagteste Einzelprojekt der Welt muss deshalb die Hochgeschwindigkeitsstrecke gelten, die Kalifornien trotzdem versucht (ebenfalls eine große Hoffnung für Siemens, hier mit Modellzug vor dem Staatskapitol). Die Strecke, ohne viele Tunnel und Brücken, soll 64 Milliarden Dollar kosten, ein erster Bauabschnitt 2029 fertig werden.
Foto: AP
Nicht zuletzt geht es um den Meereszugang, den Bolivien im Salpeterkrieg (1879-84) an Chile verlor. Bahnstrecken von bolivianischen Bergwerken zu chilenischen Häfen existieren zwar. Die beiden Länder, die über die weltgrößten Reserven des Zukunftsrohstoffs Lithium verfügen, streiten jedoch vor dem Internationalen Gerichtshof. Bolivien sucht die Alternative über Peru. Ein anderer Vorschlag (in Grün) würde jedoch Bolivien selbst umgehen.
Foto: SPIEGEL ONLINE
Besonders seit Michel Temer in Brasilien regiert und eine Jahrhundertkrise verwaltet, sind Megaprojekte für die Infrastruktur kaum noch angesagt. Temer hat die Staatsausgaben per Verfassungsänderung einfrieren lassen. Und schon vorher wurden auch ökonomischere Vorhaben wie eine Hochgeschwindigkeitsbahn zwischen den Metropolen Rio de Janeiro und Sao Paulo - für die sich auch Siemens mit hohem Aufwand bewarb - doch nicht realisiert. Heimische Baukonzerne wie Odebrecht, die immerhin Erfahrung im Bahnbau mitbringen, haben sich mit Korruptionsskandalen ins Aus gebracht.
Foto: ADRIANO MACHADO/ REUTERS
China ist beim Bahnausbau nicht kleinlich. Bis 2020 sind 500 Milliarden Dollar reserviert, allein das Hochgeschwindigkeitsnetz soll von 20.000 auf 30.000 Kilometer wachsen. Schon das bisherige Netz - mit großem Abstand führend in der Welt - ist in einem Kraftakt in kurzer Zeit entstanden ...
7 BilderDie wichtigsten Akteure bei Siemens: König Joes wichtigste Mitstreiter
1 / 7
Als "König Joe I." hat das manager magazin Joe Kaeser porträtiert. Der Siemens-Chef hat Deutschlands größten Industriekonzern in Rekordzeit auf sich und seine Management-Philosophie zugeschnitten. Für seinen radikalen Strategiewechsel kommt es aber auch noch auf andere Akteure an ...
Foto: DANIEL KRAMER/ REUTERS
2 / 7
Vom texanischen Houston aus leitet die aus der Ölindustrie abgeworbene Vorständin Lisa Davis die größten Baustellen: die Integration des widerspenstigen Zukaufs Dresser-Rand sowie des Turbinenbauers von Rolls-Royce, den Neustart in der Fracking-Industrie ausgerechnet nach dem Ende des Booms, das Aufholen des technischen Vorsprungs der Konkurrenz im wichtigen Turbinengeschäft, die Auftragsflaute infolge der Energiewende in Europa, technische Probleme in der Windkraft, rote Zahlen der großen Division Energiemanagement ... Die Liste ist lang.
Foto: REUTERS
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Zu den Vertrauten Kaesers beim Umbau des Riesenkonzerns zählt Mariel von Schumann. Die frühere Chefin der Investor-Relations-Abteilung wurde mit der Verantwortung für "Governance and Markets" aufgewertet.
Foto: Siemens
4 / 7
Der Aufsichtsrat wird noch bis 2018 von Gerhard Cromme geleitet, von dem wenig Gegenwind für Kaeser zu erwarten ist. Dem einst mächtigen Vertreter der Deutschland AG bleibt noch Siemens als wesentliches Projekt - und die Freude auf den Erfolg des von ihm ins Amt gehievten Kaeser. Nachfolger Crommes an der Aufsichtsratsspitze wird 2018 der Däne Jim Hagemann Snabe.
Foto: Siemens AG/ dpa
5 / 7
Als Stellvertreterin Crommes dürfte Birgit Steinborn allerdings einige Widerworte geben. Die Chefin des Siemens-Gesamtbetriebsrats tritt in die Fußstapfen ihres mächtigen Vorgängers Lothar Adler, im Aufsichtsrat hat sie Ex-IG-Metall-Boss Berthold Huber abgelöst (der derzeit bei Volkswagen eher noch mächtiger geworden ist). Steinborn trägt Kaesers Milliarden-Sparziel mit, konnte in Verhandlungen aber einige hundert Stellen in der Verwaltung retten.
Foto: DPA/Siemens
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Der scheidende BMW-Chef Norbert Reithofer gehört als Aufsichtsrat zu den gewichtigsten unabhängigen Kontrolleuren. Nachfolger Crommes wollte er aber nicht werden.
Mit Nathalie von Siemens hat auch die Gründerfamilie, die rund 5 Prozent der Aktien vertritt, eine prominente Abgesandte im Aufsichtsrat.
Foto: Siemens Stiftung
Als "König Joe I." hat das manager magazin Joe Kaeser porträtiert. Der Siemens-Chef hat Deutschlands größten Industriekonzern in Rekordzeit auf sich und seine Management-Philosophie zugeschnitten. Für seinen radikalen Strategiewechsel kommt es aber auch noch auf andere Akteure an ...
Foto: DANIEL KRAMER/ REUTERS
Vom texanischen Houston aus leitet die aus der Ölindustrie abgeworbene Vorständin Lisa Davis die größten Baustellen: die Integration des widerspenstigen Zukaufs Dresser-Rand sowie des Turbinenbauers von Rolls-Royce, den Neustart in der Fracking-Industrie ausgerechnet nach dem Ende des Booms, das Aufholen des technischen Vorsprungs der Konkurrenz im wichtigen Turbinengeschäft, die Auftragsflaute infolge der Energiewende in Europa, technische Probleme in der Windkraft, rote Zahlen der großen Division Energiemanagement ... Die Liste ist lang.
Foto: REUTERS
Der Aufsichtsrat wird noch bis 2018 von Gerhard Cromme geleitet, von dem wenig Gegenwind für Kaeser zu erwarten ist. Dem einst mächtigen Vertreter der Deutschland AG bleibt noch Siemens als wesentliches Projekt - und die Freude auf den Erfolg des von ihm ins Amt gehievten Kaeser. Nachfolger Crommes an der Aufsichtsratsspitze wird 2018 der Däne Jim Hagemann Snabe.
Foto: Siemens AG/ dpa
Der scheidende BMW-Chef Norbert Reithofer gehört als Aufsichtsrat zu den gewichtigsten unabhängigen Kontrolleuren. Nachfolger Crommes wollte er aber nicht werden.
12 BilderSiemens strebt an die Spitze: Die Top Ten der Windradbauer
1 / 12
Siemens-Chef Joe Kaeser peilt die Führung in der Windkraftindustrie an: Siemens, selbst bereits bei Offshore-Anlagen mit Abstand vorn, hat 2016 den spanischen Wettbewerber Gamesa übernommen. Zusammen reicht es - je nach Ranking - für einen der vorderen Plätze. Laut Bloomberg-Ranking kamen Gamesa und Siemens zusammen im vergangenen Jahr auf 6,4 Gigawatt neu installierte Leistung, fast gleichauf mit dem zweitplatzierten Erzrivalen General Electric. Die Branche ist ziemlich in Bewegung, und deutsche Hersteller drängen wieder nach vorn. Auch ...
Foto: AP/dpa
2 / 12
... die Hamburger Senvion (ehemals Repower) tritt nach einem Intermezzo mit indischen Besitzern und einem Kurzzeit-Finanzinvestor wieder eigenständig auf. Ex-Schaeffler-Chef Jürgen Geißinger führt jetzt die 2016 an die Börse gegangene Firma, die hart spart. Im Jahr kam sie nach eigenen Angaben auf 1,8 Gigawatt Neuanlagen. Das reicht so gerade für einen Platz in den globalen Top Ten - wenn Siemens und Gamesa zusammengezählt werden.
Foto: Senvion
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Platz 9: Ming Yang (China)
Das Unternehmen ist der größte chinesische Windradhersteller in Privatbesitz. Obwohl China seit Jahren den mit Abstand größten Absatzmarkt darstellt, marschiert die dortige Industrie auf dem Weltmarkt nicht richtig durch. Ming Yang ist fast ausschließlich auf dem Heimatmarkt aktiv.
Installierte Leistung 2016: 1960 Megawatt
Quelle: Bloomberg New Energy Finance 2017
Foto: REUTERS
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Platz 8: Envision (China)
Das Unternehmen mit Sitz in Shanghai verdankt seine Größe dem inzwischen wieder deutlich abgeflauten Windboom in China. Dort wurden im vergangenen Jahr Rotoren mit mehr als 23.000 Megawatt aufgestellt. Zum Vergleich: Der Bestand aller Windkraftanlagen in Deutschland liegt bei knapp 45.000 Megawatt. Doch die chinesische Giga-Zahl bedeutet einen Rückgang von einem Viertel gegenüber 2015.
Installierte Leistung 2016: 1990 Megawatt
Quelle: Bloomberg New Energy Finance 2017
Foto: envision
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Platz 7: Guodian (China)
Der staatliche Stromversorger ist selbst in den Bau von Windkraftanlagen eingestiegen, was in der Branche eher unüblich ist. Die wichtigste Anlage wurde vom Rendsburger Unternehmen Aerodyn entwickelt.
Installierte Leistung 2016: 2200 Megawatt
Quelle: Bloomberg New Energy Finance 2017
Foto: REUTERS
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Platz 6: Nordex (Deutschland)
Das Rostocker Unternehmen, zuvor am Rand der Top Ten, hat einen großen Sprung nach vorn im Ranking gemacht. Die Firma hat sich um die Windkrafttochter des spanischen Baukonzerns Acciona verstärkt, während die reichste Deutsche Susanne Klatten ihre Anteile mit Gewinn verkaufte.
Installierte Leistung 2016: 2700 Megawatt
Quelle: Bloomberg New Energy Finance 2017
Foto: DPA
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Platz 5: Enercon (Deutschland)
Einen etwas eigenwilligen Weg geht Enercon aus dem ostfriesischen Aurich. Technisch grenzte sich der deutsche Marktführer früh von der Konkurrenz ab und setzte auf getriebelose Anlagen und Betontürme. Vom Offshore-Boom hielt sich Enercon ebenso fern wie von USA oder China. Während sich andere dort die Finger verbrannten, konnten die Ostfriesen den fortgesetzten deutschen Bauboom genießen. Eigner Aloys Wobben hat das laut Milliardärsliste des manager magazins zum 18t-reichsten Deutschen gemacht.
Installierte Leistung 2016: 3500 Megawatt
Quelle: Bloomberg New Energy Finance 2017
Foto: DPA
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Platz 4: Gamesa (Spanien)
Das Bloomberg-Ranking führt das baskische Unternehmen noch eigenständig auf - und es reicht für den 4. Rang. Früher standen die Spanier viel weiter vorn, bevor der Heimatmarkt völlig zusammenbrach. Der soll jetzt mit neuen Subventionen wiederbelebt werden - obwohl die dort gar nicht mehr für wirtschaftlichen Betrieb nötig sind.
Foto: Gamesa
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Platz 4: Siemens (Deutschland)
Die Münchener haben die Schwäche von Gamesa ausgenutzt und bekommen hohen Rabatt für die Aktien der Spanier. Besonders stark ist Siemens im Bereich Offshore - dort zieht der Technologiekonzern einsam seine Runden an der Weltspitze (wenn man die Siemens-Turbinen des chinesischen Lizenzfertigers Sewind einrechnet). Mit milliardenteuren technischen Problemen hat er dafür auch Lehrgeld gezahlt. Jetzt soll mit Größenvorteilen der Ertrag kommen - konzernintern ist die Sparte trotz schwarzer Zahlen eher renditeschwach.
Installierte Leistung 2016 Gamesa: 3700 Megawatt
Installierte Leistung 2016 Siemens: 2650 Megawatt
Installierte Leistung 2016 addiert: 6350 Megawatt
Quelle: Bloomberg New Energy Finance 2017
Foto: Siemens
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Platz 3: Goldwind (China)
Der chinesische Marktführer, im Vorjahr noch erstmals an die Weltspitze vorgestoßen, ist durch den Einbruch im Heimatmarkt wieder zurückgefallen. Und Goldwind ist zugleich der einzige namhafte Hersteller aus der Volksrepublik, der außerhalb des Heimatmarktes Fuß fasst (vor allem in Europa) - wenn auch erst in geringem Maß. Und Siemens zieht schon zu Beginn des Angriffs mit dem bisherigen Marktführer gleich.
Installierte Leistung 2016: 6450 Megawatt
Quelle: Bloomberg New Energy Finance 2017
Foto: Getty Images
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Platz 2: General Electric (USA)
"Beat GE" - der ewige Traum der Siemensianer ist in der Windkraftbranche nah. Den US-Rivalen haben zahlreiche Übernahmen (unter anderem Tacke Wind, Enrons Windsparte) zu einer Wind-Weltmacht befördert.
Installierte Leistung 2016: 6500 Megawatt
Quelle: Bloomberg New Energy Finance 2017
Foto: AFP
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Platz 1: Vestas (Dänemark)
Der dänische Pionier Vestas hat die Top-Position im Ranking, die ihm lange unbestritten war, wieder zurückerobert. Die Offshore-Sparte wurde zuvor in ein Joint-Venture mit Mitsubishi eingebracht.
Installierte Leistung 2016: 8700 Megawatt
Quelle: Bloomberg New Energy Finance 2017
Foto: Patrick Pleul/ dpa
Platz 6: Nordex (Deutschland)
Das Rostocker Unternehmen, zuvor am Rand der Top Ten, hat einen großen Sprung nach vorn im Ranking gemacht. Die Firma hat sich um die Windkrafttochter des spanischen Baukonzerns Acciona verstärkt, während die reichste Deutsche Susanne Klatten ihre Anteile mit Gewinn verkaufte.
15 BilderSiemens rückt von Zukunfts-Aggregat ab: Wie Autobauer und Zulieferer um den Elektromotor kämpfen
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Anfangseuphorie: Zum Elektroauto-Gipfel 2010 ließ sich der damalige Siemens-Chef Peter Löscher in einem Nachbau des Elektroautos "Viktoria" aus dem Jahre 1905 chauffieren. Unter anderem sollte das Geschäft mit E-Motoren dem Münchener Technologiekonzern einen großen Anteil an dem entstehenden Boommarkt verschaffen. Inzwischen erwägt Siemens aus dem Motoren-Gemeinschaftsunternehmen mit dem französischen Zulieferer Valeo auszusteigen.
Foto: Soeren Stache/ picture alliance / dpa
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Ein allgemeiner Umstieg vom Verbrenner auf Elektroautos würde die Karten im Motorenbau neu mischen. Zwar ist der Motor auch im Batteriewagen ein Herzstück. Doch er ist deutlich weniger komplex und lässt sich an anderen Stellen im Auto platzieren - zum Beispiel direkt an der Achse oder sogar in den Rädern (Foto: Mercedes SLS) .
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Deshalb gönnen manche Hersteller ihren Fahrzeugen einen zweiten Kofferraum, wo klassischerweise das Antriebsaggregat sitzt(Im Bild: Tesla Model S).
Foto: Wolfgang Groeger-Meier
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Trotz der anderen Beschaffenheit - die deutschen Hersteller setzen bisher überwiegend auf die Elektromotoren-Fertigung im eigenen Hause. Beispiel BMW: Die Münchener haben den 125-Kilowatt-E-Motor für den i3 selbst entwickelt und fertigen ihn im Werk Landshut. "Seit jeher ist der Antrieb für die Bayerischen Motoren Werke ein zentrales
Differenzierungsmerkmal", ließ BMW zur Einführung des Wagens wissen.
Foto: BMW
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Inzwischen haben die Münchener den Motor weiterentwickelt. Der Antrieb für den sportlicheren i3s hat zehn Kilowatt mehr Kraft und beschleunigt den Wagen in 6,9 Sekunden auf 100 Kilometer.
Foto: Jürgen Pander
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Volkswagen lässt die Motoren für seine Elektroautos im Werk Kassel bauen. Gewerkschaften hätten vermutlich wenig Verständnis dafür, wenn diese Tätigkeit ausgegliedert würde. Entwicklungsvorstand Frank Welsch ist aber auch überzeugt, dass die Autohersteller sich mit immer ausgefeilteren Elektromotoren voneinander abgrenzen können. Unter anderem komme es darauf an, die Geräuschkulisse für die Fahrzeuginsassen angenehm zu gestalten.
Foto: DPA
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US-Elektroauto-Vorreiter Tesla baut seine Elektromotoren ebenfalls selbst - im kalifornischen Fremont. Anfang 2017 wurde bekannt, dass es auch in der so genannten Gigafactory in Nevada eine Fertigung für Elektromotoren und Getriebe geben werde. Die 350-Millionen-Dollar-Investition werde 550 weitere Jobs dort bringen, sagte der Gouverneur von Nevada, Brian Sandoval.
Foto: John G. Mabanglo/ dpa
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Aufgrund der zahlreichen Eigeninitiativen der Autobauer bleiben die Möglichkeiten für Zulieferer begrenzt. Bosch (im Bild: Elektrokomponente für einen Hybridantrieb) immerhin hat sich in einem Gemeinschaftsunternehmen mit Daimler zusammengetan...
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... und baut unter anderem Antriebe für die Plugin-Hybride von Mercedes.
Foto: Daimler
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Die Stuttgarter wollen aber auch mit Elektromotoren für Kleinwagen den Markt aufrollen.
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Doch Daimler-Tochter Smart wiederum lässt sich den Elektromotor von Kooperationspartner Renault zuliefern.
Foto: Daimler
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Und Toyota stellt Elektroantriebe für seine Hybridfahrzeuge sowieso selbst her.
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Neue Märkte soll Bosch die so genannte E-Achse erschließen. Sie integriert Motor und Getriebe zu einem kompletten Antriebsstrang und lässt sich beinahe beliebig skalieren. Wenn die großen Autobauer schon kein Interesse zeigen, sollten zumindest Start-ups in China oder auch Europa (Streetscooter, eGo Mobile) Interesse zeigen.
Foto: Bosch
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Auch Siemens berichtet eher von China, wenn es um Erfolge beim Elektromotoren-Geschäft geht. In Europa ist das Thema E-Mobilität allerdings als Ganzes weiterhin hochaktuell für den Münchener Konzern. So stattet das Unternehmen Lastwagen mit E-Motoren aus und setzt dabei auf die Oberleitungstechnik. In Schleswig-Holstein soll nun eine der ersten Teststrecken entstehen.
Foto: Siemens AG
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Große Ziele verfolgt Siemens auch mit Elektroflugzeugen. Der Ausflug zurück in die Pkw-Zulieferung könnte dagegen in wenigen Jahren enden.
Foto: Siemens
Trotz der anderen Beschaffenheit - die deutschen Hersteller setzen bisher überwiegend auf die Elektromotoren-Fertigung im eigenen Hause. Beispiel BMW: Die Münchener haben den 125-Kilowatt-E-Motor für den i3 selbst entwickelt und fertigen ihn im Werk Landshut. "Seit jeher ist der Antrieb für die Bayerischen Motoren Werke ein zentrales
Differenzierungsmerkmal", ließ BMW zur Einführung des Wagens wissen.
Foto: BMW
Auch Siemens berichtet eher von China, wenn es um Erfolge beim Elektromotoren-Geschäft geht. In Europa ist das Thema E-Mobilität allerdings als Ganzes weiterhin hochaktuell für den Münchener Konzern. So stattet das Unternehmen Lastwagen mit E-Motoren aus und setzt dabei auf die Oberleitungstechnik. In Schleswig-Holstein soll nun eine der ersten Teststrecken entstehen.
Foto: Siemens AG
Osram-Zentrale
Foto: Rene Ruprecht/ picture alliance / dpa
An Nokia abgegebene Zentrale für Telefoninfrastruktur (2009)