Maritime Energiewende Wie Ozeanriesen klimafreundlicher werden sollen

Containerschiffe sind das wichtigste und effizienteste Transportmittel für den globalen Güterverkehr. Doch die Frachter sind für einen beträchtlichen Anteil der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich. Was tut die Branche dagegen?
Zu klimaschädlich: Die Schifffahrtsindustrie stößt knapp 3 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen aus

Zu klimaschädlich: Die Schifffahrtsindustrie stößt knapp 3 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen aus

Foto: Christian Charisius / picture alliance/dpa

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Kaum jemand kennt die Schifffahrtsindustrie wohl besser als Uwe Lauber. Seit 2015 ist der 55-Jährige Vorstandsvorsitzender von MAN Energy Solutions, dem Weltmarktführer bei Zweitaktmotoren, die die großen Containerschiffe und Massengutfrachter antreiben. Und Lauber erkennt eine Trendwende am Markt: "Vor einem Jahr hatten wir etwa zehn Anfragen pro Jahr nach methanolbetriebenen Motoren", erklärt der CEO. "Heute hat sich diese Projektpipeline verzwanzigfacht."

Das Augsburger Unternehmen hat sich schon vor Jahren auf die Energiewende vorbereitet. "Das Schlüsselerlebnis für uns war das Pariser Klimaabkommen im Jahr 2015, auf der das 1,5-Grad-Ziel vereinbart wurde", beschreibt Lauber seine Strategiewende. "Seitdem entwickeln wir Motoren, die auch mit synthetischen Kraftstoffen angetrieben werden können".

Das ist auch bitter nötig, schließlich ist allein die Schifffahrt aktuell für knapp 3 Prozent der globalen CO₂-Emissionen verantwortlich. Wäre der internationale Schiffsverkehr ein Land, gäbe es nur fünf Staaten, die mehr CO₂ ausstoßen.

Gleichzeitig ist und bleibt der Frachter das wichtigste und effizienteste Transportmittel der Welt. Schon heute bewegen die Ozeanriesen etwa 70 Prozent aller weltweit gehandelten Güter – mit gerade einmal durchschnittlich 20 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern pro Frachter. Außerdem produzieren die Transporte über Meer weniger schädliche Treibhausgase als die Alternativen über Land oder per Flugzeug.

Die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) prognostiziert, dass der Anteil der Schiffstransporte bis zum Jahr 2100 auf 75 Prozent steigen wird. Auch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) erwartet weiterhin einen jährlich wachsenden Bedarf. Die Branche muss also dringend handeln, um das Ziel des Pariser Klimaabkommens zu erreichen.

"Die Technologie dafür ist da"

Die IMO hat sich daher zum Ziel gesetzt, bis 2050 die CO2-Emissionen im Vergleich zum Jahr 2008 zu halbieren. Industrie und Reedereien sind sogar noch deutlich ambitionierter. So will der Verband deutscher Reeder (VDR) die deutsche Flotte schon bis 2050 vollständig dekarbonisieren und fordert auch von der IMO eine Verschärfung der Vorgaben. Und diese Stimme hat Gewicht, schließlich ist Deutschland mit mehr als 1900 Schiffen nach wie vor eine der wichtigsten Schifffahrtsnationen der Welt und beherbergt mit der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd die Flotte die fünftgrößte Containerreederei der Welt.

MAN-ES-Chef Lauber ist noch optimistischer und geht davon aus, dass die internationale Schifffahrt bereits bis 2045 klimaneutral fahren kann. "Die Technologie dafür ist da", sagt Lauber. Der Trend gehe derzeit in Richtung Methanol, weil die heutigen mit Schweröl oder Diesel betriebenen Frachter vergleichsweise leicht auf den alternativen Kraftstoff umgerüstet werden könnten. Bei einer Lebensdauer von rund 30 Jahren für die Containerschiffe ein nicht zu vernachlässigender Faktor. Vor allem die dänische Reederei Maersk, die Nummer zwei am Markt, treibt diese Technologie voran.

Ein weiterer vielversprechender Energieträger ist Ammoniak. Im Vergleich zu den anderen erneuerbaren Kraftstoffen ist der Treibstoff kostengünstiger und die Ausgangsstoffe sind leichter verfügbar. Hier ist die Entwicklung allerdings noch nicht ganz so weit fortgeschritten. Motorenentwickler MAN ES wird erst im kommenden Jahr einen entsprechenden Antrieb auf den Markt bringen, der Hamburger Hafen erst 2026 ein entsprechendes Terminal fertigstellen. Zudem ist Ammoniak in hoher Konzentration giftig. Vor allem bei Passagierschiffen ist dies eine besondere Herausforderung.

Bei beiden Kraftstoffen ist die Verfügbarkeit allerdings ein großes Problem. Um Methanol oder Ammoniak umweltfreundlich herzustellen, wird grüner Wasserstoff in großen Mengen benötigt. Auch die Infrastruktur für die Beladung und Betankung der Schiffe mit den neuen Treibstoffen ist noch nicht ausgebaut.

Die Branche schwimmt in Geld

Am Markt hat sich in den vergangenen Jahren daher zunächst einmal Flüssigerdgas (Liquefied Natural Gas, LNG) als alternativer Treibstoff in der Schifffahrt durchgesetzt, obwohl der Kraftstoff laut einer Studie der ICCT  (International Council on Clean Transportation) über den gesamten Lebenszyklus hinweg sogar klimaschädlicher als der herkömmliche Marinediesel sein soll.

Im Vergleich zum Schweröl entsteht bei der Verbrennung aber zumindest weniger CO₂ und es verbraucht weniger Platz auf dem Schiff. Ein weiterer Vorteil: Das fossile Gas lässt sich später leicht durch synthetisches, also künstlich hergestelltes Methan ersetzen, dem Hauptbestandteil von Erdgas. Hapag-Lloyd hat erst vor Kurzem zwölf Schiffe mit LNG-Antrieb bestellt und will damit die CO₂-Emissionen um bis zu 20 Prozent senken. Das Unternehmen greift dafür tief in die Tasche: Der Auftrag hat einen Wert in Höhe von rund zwei Milliarden Euro.

Doch am Geld sollte die Dekarbonisierung der Schifffahrt nicht scheitern. Wie der Datenanalyst Drewry berechnet hat, wird das Jahr 2022 für die zehn größten Linienreedereien mit einem addierten branchenweiten Ebit von 270 Milliarden Dollar das profitabelste Jahr aller Zeiten sein. Zum Vergleich: Im Jahr 2020 lag das Ebit bei 26,1 Milliarden Dollar, im Vor-Corona-Jahr 2019 sogar nur bei 6,5 Milliarden Dollar. Die Unternehmen profitierten von einer durch die Corona-Pandemie ausgelösten explodierenden Nachfrage, die auf durch die Corona-Beschränkungen eingeschränkte Frachtkapazitäten traf. Dies ließ die Frachtraten um das Zehnfache ansteigen.

Die Probleme liegen woanders. "Die maritime Energiewende hängt in erheblichem Maße von der Verfügbarkeit des grünen Wasserstoffs ab, der für die Herstellung kohlenstoffarmer Treibstoffe notwendig ist", erklärt MAN-ES-Chef Lauber die Situation.

Die Politik hat das zumindest erkannt und 2020 die nationale Wasserstoffstrategie beschlossen, mit der entsprechende Projekte priorisiert vorangetrieben werden sollen. Mit dem Angriff von Wladimir Putin (70) auf die Ukraine im vergangenen Jahr ist der Ausbau von erneuerbaren Energien noch einmal dringlicher geworden. Anfang Dezember war Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne; 53) daher in Namibia unterwegs, um eine engere Zusammenarbeit beim Thema Wasserstoff auszuloten. Den Unternehmen dauert es aber zu lange. "Um unser selbst gestecktes CO₂-Ziel zu erreichen, brauchen wir eine Revolution bei den Treibstoffen", fordert VDR-Präsidentin Gaby Bornheim.

Mehr Planungssicherheit und wirksame CO₂-Steuer

Zudem benötigen Industrie und Reedereien mehr Planungssicherheit durch regulatorische Vorgaben, um in die maritime Transformation zu investieren. "Insgesamt sind die Reeder bei den sogenannten 'E-Fuels' noch sehr zurückhaltend", erklärte Steve Gordon, Managing Director beim britischen Fachinstitut Clarksons, jüngst auf dem Hansa Forum für Schiffsfinanzierungen in Hamburg, einer der international wichtigsten Konferenzen der Schifffahrtsbranche. Das liege vor allem am fehlenden regulatorischen Rahmen. Schließlich wissen die Firmen nicht, welcher Treibstoff sich am Ende durchsetzt.

Hinzu kommt, dass fossile Treibstoffe noch immer günstiger sind als synthetische. Hier wünschen sich viele Marktteilnehmer eine weltweit wirksame CO₂-Steuer, die anders als heute auch für die Schifffahrt gilt. Die Hoffnung: Je höher der Preis für die Emissionen ist und je günstiger alternative Treibstoffe sind, desto eher werden weltweit die Reeder ihre Flotten auf klimaneutrale Antriebe umstellen – und die Vorreiter nicht benachteiligt.

Doch die Mühlen der Londoner IMO, die für eine internationale Regulierung zuständig ist, mahlen langsam. Schließlich hat die Organisation mehr als 170 Mitgliedstaaten und die Mehrheit von ihnen kommt aus dem wirtschaftlich schwachen Globalen Süden.

So bleibt es also dabei, dass auch im Jahr 2022 noch immer ein Großteil der neuen Schiffe mit einem Dieselmotor bestellt wurde.

Die ehrgeizigen Ziele zur Reduzierung der Emissionen lassen sich so nicht erreichen. Wie schnell die maritime Transformation gelingen wird, hängt derzeit in entscheidendem Maße von der Politik ab.

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