Donnerstag, 20. Juni 2019

Folgen der Boeing-Crashs für Automatisierung Zu viel Automatik an Bord - oder doch eher zu wenig?

Cockpit einer Boeing 737 Max 8

Der Boeing-Crash in Äthiopien wirft die Frage nach dem Vertrauen in die moderne Flugzeugtechnik auf. Erste Hinweise der Ermittler (von echten Ergebnissen der Analyse sind wir noch Monate entfernt) deuten darauf hin, dass die Crew von Ethiopian-Flug 302 am 10. März ähnliche Probleme hatte wie die des im Oktober in Indonesien abgestürzten Lion-Air-Flugs 610. Dort steuerten die Piloten laut Zwischenbericht vergeblich gegen das automatische Trimmsystem MCAS an, das die Nase des Flugzeugs nach unten drückte.

US-Präsident Donald Trump machte am vergangenen Dienstag Furore mit seiner spontanen Reaktion, heutzutage wären "Flugzeuge viel zu kompliziert zum Fliegen". Er wolle "Albert Einstein nicht als meinen Piloten haben". Überhaupt sei "alt und einfacher oft besser".

Es folgte ein entsetzter Anruf von Boeing-Chef Dennis Muilenburg bei Trump. Der Tweet aus dem Weißen Haus befeuerte die Vertrauenskrise, die zum weltweiten Grounding des neuen Modells Boeing 737 Max führte. Die Ironie dabei: Boeing hebt sich in der Luftfahrtindustrie gerade durch die von Trump gewünschte Haltung ab.

Airbus verfolgt einen grundsätzlich anderen Ansatz als Boeing - einen, der deutlich stärker auf die Kapazität der Computer vertraut als auf die Autorität der Piloten. In Airbus-Cockpits gibt es im Unterschied zu Boeing-Maschinen beispielsweise gar keine klassischen Steuerknüppel, nur kleine Joysticks an der Seite der Pilotensitze, die beim Fliegen nur ausnahmsweise gebraucht werden. "In einem Airbus ist der Pilot mehr Kontrolleur als Flieger", schreibt der "Economist" (kostenpflichtig).

Mit dem 1988 gestarteten Airbus A320 - dem direkten Konkurrenzmodell der Boeing 737 - wurde die Autopilot-Technik "fly by wire" im massenhaften Passagierverkehr etabliert (das Überschallflugzeug Concorde und Militärflieger hatten die Technik schon früher). Über die Vor- und Nachteile der beiden Ansätze streiten Luftfahrtexperten bis heute. Einig sind sie sich darin, dass der Einsatz von Autopiloten das Fliegen im Vergleich zu den früheren Zeiten der Helden der Lüfte deutlich sicherer gemacht habe.

Die spezielle Boeing-Philosophie jedoch hat laut "Wall Street Journal" (kostenpflichtig) zu dem Design des MCAS geführt. So wurde nur ein einzelner Sensor eingebaut, um den Anstellwinkel (angle of attack) an den Computer zu melden. Das sei nicht nur eine leichtsinnige Sparmaßnahme, sondern "einfacher und im Einklang mit der langgehegten Philosophie des Flugzeugherstellers, den Piloten im Zentrum der Kontrolle im Cockpit zu belassen", heißt es in dem Bericht unter Berufung auf einen Insider.

Das gesamte Cockpit des seit 2017 geflogenen Max-Modells wurde so wenig wie möglich gegenüber früheren Versionen der seit 1968 betriebenen Boeing 737 verändert. So sollten die Airlines ohne große Umschulungen an den Erfolg des am weitesten verbreiteten Flugzeugmodells anknüpfen. Die Prozedur, gegen eine automatische Änderung der Trimmung anzusteuern, sei bekannt. So argumentierte Boeing ebenso wie Luftfahrtexperten auf die Frage, warum man eine Erwähnung des neuen MCAS im Pilotenhandbuch anfangs für überflüssig hielt. Trimmrad, Steuerknüppel, Knöpfe - die Instrumente sind klar zu sehen und teils auch zu hören.

Die indonesischen Ermittler des Lion-Air-Crashs kamen jedoch zu einem anderen Schluss: Nicht nur die Software solle nachgebessert werden, auch zusätzliche Sensoren seien nötig, um dem System die nötigen Informationen zu liefern, wenn ein Sensor ausfällt. Dieses Update war seit Monaten in Arbeit und wird weiterhin als Lösung erhofft, um die 737 Max bald wieder fliegen zu lassen. Mehr Automatisierungstechnik also statt weniger.

Der "Economist" zieht aus dem Fall auch Schlüsse für die Anwendung von automatischen Kontrollssytemen jenseits der Luftfahrt wie in Zügen, Schiffen und vor allem Autos. Dort ist die Technik noch am wenigsten entwickelt, aber aktuell mit großen Erwartungen der Industrie verbunden.

Der Boeing-Fall könnte Hersteller wie Ford in ihrer Haltung bestätigen, den Schritt halb automatisierter Autos lieber gleich zu überspringen und von vornherein richtige Autopiloten zu entwickeln, die Autofahrern nur noch eine Kontrollfunktion überlassen. Das Problem des Vertrauens in die Technik könnte natürlich trotzdem bleiben.

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