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Boeings Pannenflieger: Dreamliner in Turbulenzen

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Dreamliner-Desaster Was Boeing das Flugverbot kostet

Der Flugzeugbauer Boeing hat für 2012 eine solide Bilanz vorgelegt. Doch nun geht es um die Frage, wie sich die Pannenserie des Dreamliners auf die künftigen Zahlen des Airbus-Rivalen auswirkt. Inzwischen hat sogar Tesla-Gründer Elon Musk Hilfe angeboten.
Von Kristian Klooß

Hamburg - Der 25. Mai 1979 war kein guter Tag für die amerikanische Luftfahrt. Es war der Tag, an dem eine DC-10 der Fluggesellschaft American Airlines kurz nach dem Start vom Chicagoer O'Hara International Airport in eine Wohnwagensiedlung stürzte, nachdem sich ein Triebwerk von der Tragfläche gelöst hatte. Nachdem auch bei anderen Modellen der DC-10 Risse aufgetreten waren, entzog die US-Flugaufsichtsbehörde FAA dem Flugzeug die Lizenz und legte weltweit sämtliche Maschinen für mehrere Wochen still.

Für McDonnell Douglas - die Anfang der Siebziger im Wettbewerb gegen Boeings 747 und Lockheeds TriStar zurückgefallen waren - hätte der Erfolg der DC-10 das Comeback in der zivilen Luftfahrt bedeuten sollen. Stattdessen läutete die Pannenserie ihr Ende ein. McDonnell Douglas wurde schließlich im Jahr 1997 von Boeing  übernommen.

Dass die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA einem Flieger den Start verwehrte, ist seither mehr als 33 Jahre nicht mehr vorgekommen - bis zum 16. Januar dieses Jahres. Eine Boeing 787-8 der All Nippon Airways (ANA) war an diesem Tag wegen Rauchentwicklung im Cockpit in Japan notgelandet, nachdem schon in den Wochen zuvor immer wieder Probleme an dem als Dreamliner bezeichneten Flieger aufgetreten waren.

Noch am selben Tag entschieden die ANA und Japan Airlines (JAL), vorerst alle Dreamliner am Boden zu lassen und zu überprüfen. Einen Tag später ordnete Die US-Luftfahrtbehörde FAA an, alle 787-Maschinen am Boden zu halten. Einen weiteren Tag später schlossen sich Europa, Japan und Indien an.

Boeing hat Airbus gerade wieder überholt

Für Boeing war diese Nachricht ein Schlag. Zumal der US-Konzern mit dem Ende 2011 erstmals ausgelieferten Flugzeug große Hoffnungen verknüpfte - man wollte Airbus nach Jahren des Hinterherfliegens wieder dauerhaft überholen.

2012 hat Boeing - dank des Dreamliners - dieses Ziel erreicht. So lieferten die Amerikaner im vergangenen Jahr 601 Flugzeuge aus. Airbus brachte es nur auf 588 - und blieb damit erstmals seit Jahren hinter den Amerikanern zurück. Bei den 2012 eingegangenen Aufträgen wird das Bild noch deutlicher. 833 Auftragseingängen bei Airbus stehen 1203 auf Seiten Boeings gegenüber.

Auch ein Blick auf die Bilanz, die Boeing an diesem Mittwoch präsentiert hat, zeigt, dass die Pannenserie den Konzern nicht gerade in einer Schwächephase trifft. Boeing steigerte den Umsatz im vierten Quartal 2012 auf 22,3 Milliarden Dollar, im gesamten Jahr sogar um 19 Prozent auf 81,7 Milliarden Dollar und lag damit leicht über den Erwartungen der Analysten - der Aktienkurs  legte unmittelbar nach den Zahlen zu.

Und doch steht das Zahlenwerk des US-Flugzeugbauers hinter den Sorgen um das Zukunfsprojekt Dreamliner zurück. Denn wie sehr künftige Umsätze und Gewinne vom aus Karbon gebauten Leichtgewicht der Lüfte abhängen, zeigt ein Blick in die Bücher des Unternehmens. Dort haben sich in den vergangenen Jahren alleine 848 Dreamliner-Bestellungen angesammelt.

Leasingkosten versus Ausfallkosten

50 der Spritsparflieger wurden bislang an acht Fluggesellschaften ausgeliefert. Knapp die Hälfte der Maschinen gingen an die beiden japanischen Gesellschaften ANA (17) und JAL (7). Die amerikanische Fluggesellschaft United Airlines sowie Air India besitzen jeweils sechs Dreamliner. Qatar Airways bringt es auf fünf, Ethiopian Airlines auf vier Boeing 787. Auch die chilenische LAN Airlines hat drei Dreamliner im Einsatz, die polnische LOT zwei der Boeing-Maschinen in ihrer Flotte.

Dass jede dieser Fluggesellschaften Regressansprüche stellen wird, gilt als ausgemacht. Welche Kosten dies für Boeing zur Folge haben könnten, ist hingegen umstritten. Denn wie hoch der Schaden beziffert wird, hängt vor allem von der zugrunde gelegten Rechenmethode ab.

Boeing dürfte dabei eher mit jenen Kosten rechnen, die es bedarf, die fehlenden Kapazitäten der Dreamliner durch andere Flugzeuge zu ersetzen. In der entsprechenden Klasse der Flieger mit rund 210 bis 250 Sitzen würde dies bedeuten, dass Fluggesellschaften anstelle des Dreamliners eine Boeing 767 oder einen Airbus A330 leasen müssten. Branchenkennern zufolge liegen die Leasingpreise dieser Maschinen derzeit zwischen 300.000 und 500.000 Dollar pro Stück und Monat. Dieser Wert mal der Anzahl der fünfzig am Boden stehenden Dreamliner multipliziert, ergibt monatlich rund 15 bis 25 Millionen Dollar.

Die betroffenen Fluggesellschaften dürften hingegen eine andere Rechnung aufmachen - und die Flugausfälle addieren. In dieser Rechnung würde Kennern der Branche zufolge eine Auslastung der Maschinen von rund 70 Prozent unterstellt; bei einem Dreamliner wären dies rund 160 Passagiere. Bei einem unterstellten Umsatz von 500 Dollar pro Fluggast ergäbe sich so ein Schaden von 80.000 Dollar pro ausgefallenen Flug. Alle 50 Dreamliner zusammengerechnet würde so schnell eine monatliche Schadenssumme in dreistelliger Millionenhöhe entstehen.

Je länger, desto teurer

Nicht eingerechnet sind dabei die höheren Betriebskosten, die für die 787-Alternativen fällig wären. So spart der Dreamliner gegenüber anderen Flugzeugen kräftig Kerosin - All Nippon Airways frohlockte erst im November über 21 Prozent weniger Verbrauch. Allein dieses entgangene Sparpotenzial dürfte die betroffenen Fluggesellschaften weitere 10 bis 15 Millionen Dollar im Monat kosten, schätzen Branchenkenner.

Hinzu kommt jener Aufwand, der in diesen Wochen betrieben wird, um die Probleme zu lösen. "Da sitzen sicherlich mehrere Hundert Boeing-Ingenieure mit einem Kostensatz von rund 150 Dollar pro Stunde dran", sagt Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt, der die monatlichen Kosten allein durch das Flugverbot für Boeing auf rund 50 bis 60 Millionen Dollar schätzt.

"Je länger es dauert, desto teurer wird es", sagt Gerd Pontius, Chef der auf Luftfahrt spezialisierten Unternehmensberatung Prologis. Die große Unbekannte sei allerdings die bis heute nicht geklärte Ursache der Batteriebrände. "Wenn es ein neues Bauteil bedürfte, wäre das ein schwerer Schlag für Boeing", sagt Pontius.

Eine Einschätzung, die auch Luftfahrtexperte Großbongardt teilt. Einen Produktionsfehler bei der Batteriefertigung oder eine Nachbearbeitung der Elektroniksysteme hält er für beherrschbar. "Das geht dann in vier fünf Wochen über die Bühne." Alles zusammengerechnet dürfte Boeing  in einem solchen Falle seiner Einschätzung nach mit einem Schaden von 200 bis 250 Millionen Dollar davon kommen.

Warum Airbus nicht profitieren wird

Sollte allerdings eine Neukonstruktion der Batterie nötig werden oder sich herausstellen, dass Lithium-Ionen-Batterien generell nicht tauglich sein, wäre dies ein weit größeres Problem. "Bei neuen Entwicklungen, Tests und Genehmigungsverfahren kann man mindestens von einem halben Jahr Verzögerung ausgehen", sagt Großbongardt. Die Schadenssumme dürfte sich entsprechend vervielfachen.

Dass Erzkonkurrent Airbus von der Schlappe Boeings profitiert, ist allerdings nicht wahrscheinlich. "Es muss schon einiges passieren, bis eine Airline zu einem anderen Anbieter wechselt", sagt Pontius. Der Grund: Piloten, Servicepersonal und Mechaniker können dann am effizientesten arbeiten, wenn sie sich auf ein Flugzeugmuster eingestellt haben. "Die meisten Airlines versuchen daher, ihre Flieger nicht zu mischen."

Ein weiterer Grund: Airbus lässt mit seiner Antwort auf den Dreamliner bis heute auf sich warten. Der ebenfalls aus Karbonfasern und ebenfalls mit reichlich Lithium-Ionen-Batteriepower bestückte A350 befindet sich noch im Entwicklungsstadium. Im Sommer soll er seinen Erstflug absolvieren. Die Auslieferung ist - bislang - im kommenden Jahr geplant.

Dass Airbus-Boss Brégier zuletzt auf Schmähungen gegenüber Boeing verzichtete, hängt wohl auch nicht zuletzt mit den Startproblemen des Riesenflieger A380 zusammen. Denn die 747-Alternative von Airbus hatte wiederholt wegen Haarrissen für Schlagzeilen gesorgt.

Air India und LOT preschen lautstark vor

Das Poltern überlässt Airbus lieber anderen. Allen voran Fluggesellschaften wie der Air India und der polnischen LOT. Letztere hat als erste Schadensersatzforderungen angekündigt. Und auch der indische Luftfahrtminister Ajit Singh hat bereits öffentlich verkündet, dass die staatliche Air India nach dem Abschluss der Sicherheitsüberprüfung der US-Behörden Schadenersatzforderungen stellen werde.

Dass sich nun die ohnehin mit Überkapazitäten ringende Air India und die mit lediglich zwei Bestellungen kaum betroffene polnische Luftlinie LOT so offensiv im Hinblick auf Schadenersatz positionieren, führt in Branchenkreisen zu einem müden Lächeln. Zumal die Folgen bei den japanischen Luftfahrtgesellschaften mit ihren 24 bereits ausgelieferten Dreamlinern und der hohen Auslastung weit erheblicher sind als bei LOT oder Air India. "Airlines wie Japan Airlines haben einige Routen wie Tokio-Boston extra für den Dreamliner aus der Taufe gehoben", sagt John Strickland, Airline-Experte und Director von JLS Consulting.

Dass sich nun ausgerechnet die zwei schwer getroffenen japanischen Airlines so zurückhaltend äußern, mag auch andere Gründe haben. So wurde nach Informationen der Nachrichtenagentur Reuters jüngst bekannt, dass sich, auf das Betreiben von All Nippon Airways (ANA) und Japan Airlines (JAL) hin, ein Beratergremium des japanischen Verkehrsministeriums offenbar für eine Lockerung der Sicherheitsstandards der Maschinen entschieden habe. Dies ist auch insofern bedeutsam, als dass japanische Firmen rund 35 Prozent der Bauteile der Boeing 787 liefern - von der Karbonfaser in den Flügeln bis hin zur Elektronik und den Batterien, die nun im Fokus der Untersuchungen stehen.

Tesla-Gründer bietet Hilfe an

Auch in den Vereinigten Staaten wird derzeit darüber diskutiert, ob Batterieprobleme frühzeitig verschwiegen wurden. Michael Leon ist nur einer von mehreren Whistleblowern, der den Untersuchungsbehörden in diesen Tagen Rede und Antwort steht, wenn es um die Frage geht, ob ein amerikanischer Boeingzulieferer mit dem sprechenden Namen Securaplane Technologies schon im Jahr 2006 wissentlich fehlerhafte Batterieladegeräte ausgeliefert hatte. Dass die Bauteile laut US-Luftfahrtbehörde FAA nie in den später ausgelieferten Dreamlinern verbaut worden sind, gerät dabei fast zur Nebensache.

Für seine Zurückhaltung kritisiert wird auch Boeing-Chef Jim McNerney, der sich bislang nicht öffentlich zu dem Dreamliner-Desaster geäußert hat. Stattdessen schickte er die zweite Reihe vor. So war es ausgerechnet Chefingenieur Mike Sinnett, der sich im Namen Boeings bei den Fluggesellschaften für die Pannenserie entschuldigen musste.

Und dies, nachdem er zwei Wochen zuvor noch in die Welt posaunt hatte, er sei "hundertprozentig davon überzeugt, dass die Maschine sicher ist". Kleinlaut sagte er dann vergangene Woche auf einer Luftfahrtkonferenz in Dublin: "Wir werden das Problem so schnell wie möglich lösen und die Flugunterbrechung so kurz wie möglich halten."

Der Chefingenieur des Flugzeugbauers scheint inzwischen nicht mehr nur auf die eigene Fachkompetenz oder jene seiner japanischen Zulieferer zu bauen. Dies zumindest war am Wochenende einer Twitter-Botschaft zu entnehmen - abgesendet nicht von Sinnett, sondern von Elon Musk, dem Gründer des Elektroautobauers Tesla und Kopf hinter dem privaten Raketenunternehmen SpaceX.

Musk twitterte von den Gesprächen, die er mit Sinnett bereits über die Probleme der 787 geführt habe. Er habe wirklich den Wunsch zu helfen, teilte der Unternehmer in 160 Zeichen mit. In einer E-Mail an die Nachrichtenagentur Reuters legte er später nach: Ein Feuer in einer Batterie habe es bislang weder bei Tesla- noch bei SpaceX gegeben. Und das, obwohl "wir in unseren Raketen und Raumschiffen ebenfalls mit Lithium-Ionen-Akkus fliegen, die viel höheren Belastungen ausgesetzt sind als Flugzeuge."

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