Sonntag, 16. Juni 2019

Willy-Brandt-Flughafen Ohne Hub keine Zukunft

Zukunftsmusik: Der neue Willy-Brandt-Airport in Bildern
dapd

Der Start des Berliner Willy-Brandt-Flughafen stand bislang unter keinem guten Stern. Schon zwei Mal musste die Eröffnung verschoben werden. Und auch die Abhängigkeit von den deutschen Airlines könnte sich als verhängnisvoll erweisen.

Berlin/Hamburg - Riesige Glasfassaden, blitzende Stahlelemente, gläserne Brücken und in Holzpaneele eingelassene Flachbildschirme. Noch sind die Arbeiten am neuen Berliner Willy-Brandt-Flughafen nicht abgeschlossen, die Probleme nicht im Griff, dass der Flughafen wie ursprünglich geplant Anfang Juni eröffnen kann. Paletten liegen herum, Plastikfolien umspannen die Check-In-Schalter und Handwerker legen letzte Hand an die Förderbänder an.

Doch der Anspruch des neuen Berliner Großflughafen ist schon jetzt zu spüren. Statt abgerissenem Charme wie in Tegel und nüchterner Zweckmäßigkeit wie im alten Schönefeld präsentiert sich Berlin weltläufig und großstädtisch - "mit dem modernsten europäischen Flughafen", wie es in den Hochglanzauftritten der Flughafengesellschaft stolz heißt.

Berlin schenkt sich einen Flughafen. Und damit der einer Bundeshauptstadt auch angemessen ist, bemühte man Prestige-Architekten wie das Büro von Meinhard von Gerkan. Solch architektonische Weltoffenheit hat ihren Preis. Rund vier Milliarden Euro hat der gesamte Flughafen bislang etwa gekostet - ein Infrastrukturprojekt, an dem neben dem Bund mit 26 Prozent jeweils auch die Länder Berlin und Brandenburg mit 37 Prozent beteiligt sind.

Die Idee, den Luftverkehr der einst geteilten Stadt an einen einzigen Flughafen zu bündeln, entstand bereits in den 90ern als klar wurde, dass die bestehenden Kapazitäten von Tempelhof, Tegel und Schönefeld in Zukunft nicht ausreichen würden. Da Tempelhof und Tegel aufgrund ihrer Stadtnähe nicht ausbaufähig waren, fiel die Wahl auf Tegel.

Doch bis die Bagger anrücken konnten, dauerte es. Erst 2006, nachdem schließlich auch das Bundesverwaltungsgericht grünes Licht gab, ging des Ausbau los, der nach mehrfachen Verzögerungen nun frühestens im August letztendlich Tegel ablösen soll - mit einer Startkapazität von 27 Millionen Passagieren, die auf bis zu 45 Millionen Reisende ausgebaut werden kann.

Doch die Zeiten in denen der Himmel das Limit war, sind vorbei - zumindest in Europa. Zwar verzeichnen Flughäfen wie Frankfurt am Main, München, Düsseldorf oder Hamburg noch immer Zuwächse und verdienen gut Geld. U nd zwar mit Ebit-Margen, um die Airlines sie beneiden.

In der Liga darunter sieht es allerdings schon deutlich trüber aus. Wegen hoher Kerosinpreise, der den Betrieb kleinerer Regionalflugzeuge erheblich verteuerte, stellten Airlines viele Direktflüge ein, und lösten ganze Stationen auf, was vor allem viele Regionalflughäfen zu spüren bekamen.

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