Triebwerksbauer MTU Wachsender Einfluss in der Branche

Der Triebwerkshersteller MTU traut sich mehr zu. Früher eine vernachlässigte Daimler-Tochter, dann in den Fängen der Heuschrecke KKR, seit 2005 an der Börse. Jetzt baut das Unternehmen seinen Einfluss aus. Die Branche kommt in Bewegung.
Von Cornelia Knust
Triebwerksbauer am Drücker: Getriebefan PW1000G beim Erstflug 2008

Triebwerksbauer am Drücker: Getriebefan PW1000G beim Erstflug 2008

München - "Die eigenen Stärken pflegen, Weltklasse sein - das ist die wichtigste Botschaft". Anton Binder, Leiter zivile Triebwerksprogramme bei MTU in München, bemüht sich um Zurückhaltung. Wer immer nur mehr, mehr und mehr wolle, der könne sich leicht verzetteln, sagt er im Gespräch mit manager magazin online.

Doch der traditionsreiche Lieferant der Flugzeugindustrie möchte im Moment genau das: immer mehr. Er erhöht seinen Anteil in den Konsortien mit den großen Triebwerksherstellern, er übernimmt mehr Verantwortung für komplizierte Teile, er führt der Flugzeugindustrie vor, dass beim Thema Reduzierung des Treibstoffverbrauchs jetzt die Motorenhersteller am Drücker sind.

So würde das Binder natürlich nie formulieren. Aber er sagt schon deutlich, dass die Triebwerkshersteller in den vergangenen Jahren eine immer wichtigere Größe in der Branche geworden sind: "Die Flugzeughersteller tragen mit ihren Technologien zu einer Treibstoffersparnis von 2 bis 4 Prozent bei, die Triebwerkshersteller mit ihren neuen Produkten 12 bis 15 Prozent".

Gerade beim Bau von kleineren Flugzeugen stößt die Leichtbautechnik mit Kohlefaser an ihre Grenzen, da der Rumpf an Türen und Luken zu viele Verstärkungen benötigt. Und um ein extrem sparsames Flugzeug mit einem komplett neuen Design und anderen aerodynamischen Eigenschaften herauszubringen, brauchen die Hersteller sicher noch Zeit bis in das nächste Jahrzehnt. Bis dahin sind die Triebwerkshersteller für die nächsten technologischen Quantensprünge zuständig - zu 80 bis 90 Prozent, wie Binder sagt.

Entkopplung: Glücksgriff Getriebefan

Als Glücksgriff hat sich da für die MTU Aero Engines  und ihren langjährigen amerikanischen Triebwerkspartner Pratt & Whitney vor allem der so genannte Getriebefan erwiesen, ein Triebwerk, bei dem ein Getriebe die drehenden Teile entkoppelt, so dass sich ihre Geschwindigkeit optimal aufeinander abstimmen lässt. Das Produkt mit dem schönen Namen PW 1100G verkauft sich bestens.

Es soll den (bis auf das Triebwerk) kaum veränderten Airbus A320 neo antreiben (neo für "new engine option"), der nun schon im Oktober 2015 auf den Markt kommen soll - ein halbes Jahr früher als ursprünglich geplant. Da müssen die Triebwerkshersteller (auch das Konkurrenzkonsortium von General Electric und Snecma) liefern: "Weil das Herstellvolumen so groß ist, stehen wir durch den früheren Zeitpunkt schon unter einem gewissen Druck", sagt Binder.

Es mache ihm aber keine Angst, dass Boeing und Airbus die Monatsproduktion ihrer kleinen Baureihen A320 und B737 noch weiter auf bis zu 50 Flugzeuge steigern wollen - mit entsprechendem Hunger nach Triebwerken: "Wir können das schon leisten".

Abgespalten und eingebunden

Binder glaubt, dass der Getriebefan noch die nächsten 20 bis 30 Jahre die dominierende Technologie sein wird. Der große Partner und Wettbewerber Rolls-Royce hat bisher nicht auf sie gesetzt, die Entscheidung aber jetzt korrigiert. Der britische Triebwerkshersteller plant nun eine kleinere Finanzbeteiligung am Programm PW1100G. Die MTU hat ihren Anteil daran erst kürzlich auf 18 Prozent erhöht.

Außerdem hat sich Rolls-Royce jetzt wieder enger an die Pratt & Whitney-Fraktion gebunden, und zwar mit Blick auf die übernächste Triebwerksgeneration für die Kurzstrecke, also für die ganz neuen Flugzeuge nach 2020. Eine Konkurrenzentwicklung der Briten, wie zwischenzeitig von den Partnern befürchtet, soll es nicht geben.

Gleichzeitig steigt Rolls-Royce aber aus dem "alten" Konsortium "International Aero Engines" (IAE) aus. Die 1983 gegründete IAE liefert das Triebwerk V2500, mit dem bisher etwa der A320 fliegt. Neben Pratt und Rolls-Royce waren ein japanischer Anbieter und die MTU daran beteiligt, die MTU zuletzt mit 11 Prozent. Diesen Anteil wollen die Münchner nun mit dem Ausscheiden von Rolls-Royce aufstocken, vermutlich auf 16 Prozent, wie Branchenkenner vermuten.

Noch ist der Kaufpreis nicht offiziell. Doch MTU teilt schon mit, sich einen zusätzlichen dreistelligen Millionenbetrag an Umsatz daraus zurechnen zu können und auch mehr Gewinn, und zwar anteilig bereits im Laufe des nächsten Jahres. Denn in der IAE ist nicht nur das Erstgeschäft mit neuen Triebwerken gebündelt (an denen man meistens kein Geld verdient), sondern auch das lukrative Ersatzteilgeschäft. Da das Programm schon lange läuft (4000 Motoren fliegen, weitere 2000 sind bestellt), ist es längst in der Phase seines Lebenszyklus, in der es Gewinne abwirft.

Bessere Margen im Erstgeschäft

Die Produktionsumfänge für das V2500 verändern sich dadurch nicht: MTU liefert weiterhin die Niederdruckturbine - eine klassische Kernkompetenz der Münchner. Auch Rolls-Royce liefert weiter seine Bauteile und übernimmt unverändert die Hälfte der Endmontage der Triebwerke im eigenen Werk in Dahlewitz. Aber: Rolls-Royce sitzt beim Kunden nicht mehr am Tisch.

"Das vereinfacht die Entscheidungsfindung", sagt MTU-Mann Binder. Wenn der Kunde (also die jeweilige Fluggesellschaft) eine gemischte Bestellung aus alten V2500 und neuen Getriebefans wünsche, dann gehe das jetzt einfacher, weil die Personen in beiden Programmen die gleichen seien.

Aber auch die Sichtbarkeit der MTU wird so wachsen, ihre Rolle wird wichtiger, auch wenn Binder sagt, die Erhöhung der Anteile in den Konsortien könne man nicht linear fortschreiben. "Wir werden kein OEM werden", sagt er, also kein Hersteller eines kompletten Triebwerkssystems. Aber er gibt zu: "Es ist Bewegung drin im Triebwerksmarkt". Schon jetzt gibt es eigentlich zu viele Hersteller, und wenn jetzt die Chinesen mit Macht auf diesen Markt drängen, dürfte der Konsolidierungsdruck wohl wachsen.

Wird sich auch etwas verändern im Verhältnis der Triebwerkshersteller zu ihren Kunden? Die fordern traditionell hohe Rabatte beim Motorenkauf und gestehen den Lieferanten erst im Ersatzteilgeschäft Gewinne zu. Binder räumt ein, dass diese Geschäftsberziehung "etwas verspannt" ist und tut vorsichtigen Optimismus kund: "Wir sehen aktuell keine Veränderung des Geschäftsmodells, hoffen aber, auch im Erstgeschäft in der Zukunft angemessenere Gewinnmargen erzielen zu können".

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