Mittwoch, 29. Januar 2020

Japan-Katastrophe Auch dem Westen droht jetzt Jobexport

Produktion in Deutschland: Lieferantenketten neu bewertet

Der Japan-Tsunami hat die enggetaktete Just-in-Time-Produktion weggespült. Jetzt wird den Managern vor Augen geführt, dass ihr Fertigungsplan nur ein Konzept für den Schönwetterbetrieb ist - und den Arbeitnehmern, dass deshalb noch mehr Betriebe ihre Produktion in das Ausland verlagern könnten.

Hamburg - Vorsichtige Mahnungen erweisen sich beim Blick zurück manchmal als prophetisch: "Der wachsende Einfluss von Desastern multipliziert das operative Risiko vieler Firmen", warnte Lieferkettenexperte Dirk de Waart. Vor vier Jahren. Am 11. März traf die akademische Prophezeiung durch des Erdbebens in Japan aus der Sicht global tätiger Firmen mit schier unvorstellbarer Wucht ein. Bei Flugzeugbauern, Autoherstellern, Smartphone-Fabrikanten und Halbleiterfirmen wurden die Einkaufsmanager eilig durch ganze Krisenstäbe ersetzt.

In Europa sind noch gar nicht alle Schockwellen des Lieferketteninfarktes angekommen, da beginnt schon eine lebhafte Debatte in der Industrie: Wie kann das Just in Time-Konzept - das ironischerweise Toyota, eines der größten Opfer des Erdbebens, zum Industriestandard erhoben hatte - angepasst werden? Hat es überhaupt irgendwelche Überlebenschancen in einer Welt eskalierender Energiepreise?

"In der Industrie räumen einige schon ein, dass wir etwas zu weit gegangen sind und dass wir dieses Konzept noch einmal überprüfen müssen", gibt Jim Lawton zu, der Vizepräsident bei D&B Supply Management Solutions, das zum Geschäftsdaten- und Lieferketten-Spezialisten Dun & Bradstreet gehört.

Das Timing dieser Erkenntnis könnte kaum besser sein. Denn sie kommt zu einer Zeit, in der das Institute of Supply Management bei US-Firmen eine rekordniedrige Vorratshaltung registriert und damit deutlich macht: Minimierte Kosten, unterstützt durch extrem schlanke Hochregale, haben seit vielen Jahren das Denken der Firmenstrategen in Europa, Amerika und Asien beherrscht. Andere wichtige Überlegungen - wie die Versorgungssicherheit - traten dabei oft in den Hintergrund. Und das bei immer dünner gestrickten Netzwerken rund um den Globus sowie einer wachsenden Zahl von Naturkatastrophen.

Annahmen zu optimistisch

Japan hat diese effizienzlastige Kalkulation nun erschüttert, es hat die Toyota-Formel von schlanken Lagern, reduzierter Mittelbindung und optimierten Gewinnen gehörig ins Wanken gebracht. Das zeigen die ersten Eingeständnisse von Logistikexperten und genervten Finanzvorständen. "Unsere Idee von der Versorgung global aufgestellter Unternehmen beruht auf optimistischen Annahmen, die ein einziges Erdbeben zu erschüttern vermag", kritisiert Loren Thompson, der Materialflussexperte im Lexington Institute, ein Think Tank in Arlington, Virginia.

Thompson ist nicht allein mit diesem Befund. "Wir haben unsere Lieferanten zu sehr konsolidiert", urteilt selbstkritisch der Chefökonom Sean McAlinden beim Center for Automotive Research in Ann Arbor, Michigan, "wir haben nicht nur die Teile für zu viele Automodelle verwendet, wir haben auch Autos für regionale Geschmäcker mit Teilen aus aller Welt gefertigt, davon werden wir teilweise zurückrudern".

Auch am Ort des Schreckens, in Japan, sind solche Töne zu hören: "Wir hätten Sicherheiten einbauen müssen, sodass ein einzelnes Teil nicht ganze Fabriken zum Erliegen bringen kann", sagt der Wirtschaftsprofessor Kenneth Grossberg an der Waseda-Universität in Tokio. "Just in Time ist ein gutes Konzept für den Schönwetterbetrieb, aber nicht für turbulente Zeiten", räumt auch der Geschäftsführer Tetsuji Morino bei dem Versorgungs- und Printspezialisten Dai Nippon Printing in Tokyo ein. "Japan war ganz klar ein Weckruf", bestätigt Clyde Prestowitz, der Präsident des Economic Strategy Instituts in Washington.

Die Verletzbarkeit hoch organisierter und wie Laufsteg-Models abgemagerter Lieferketten wurde nach dem 11. März ganzen Industrien durch extreme Beispiele vor Augen geführt. Boeings Dreamliner - die 787 - bezieht 35 Prozent der Teile aus Japan, elf Flugstunden über den schier endlosen Pazifik. Der Waferspezialist Shin-Etsu Chemical, dessen beschädigte Fabriken in Shirakawa und Utsunomiya 25 Prozent des globalen Angebots für Siliziumscheiben produzieren, sorgte bei Flugzeugherstellern, Autoproduzenten und Handy-Firmen für schweißtreibende Sonder-Schichten der eilig einberufenen Krisenstäbe.

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