Samstag, 21. September 2019

Handelsstraße zwischen China, Europa und Afrika Die natürlichen Grenzen der Neuen Seidenstraße

Bao dongsheng/ Imaginechina/ AP

Wann immer ich in den vergangenen Jahren über die Neue Seidenstraße gelesen oder gehört habe, war kein Superlativ zu groß: Politisch scheinen die Handelskorridore zwischen China und Europa, die ganz nebenbei auch noch Afrika einbinden, der Schlüssel des Reiches der Mitte zur Weltherrschaft im 21. Jahrhundert zu sein. Logistisch, so der Eindruck, entstehen Infrastrukturen und Netzwerke in ganz neuer Dimension, die einen gigantischen Wirtschaftsraum - es wird dann gerne von 60 Prozent der Weltbevölkerung und 35 Prozent der Weltwirtschaft gesprochen - auf das nächste Level hieven. Die Neue Seidenstraße quasi als High Speed Internet für den Transport physischer Güter.

Bernhard Simon
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    Dachser
    Bernhard Simon, ist seit Januar 2005 Sprecher der Geschäftsführung der Dachser-Gruppe mit rund 5,6 Milliarden Euro Umsatz und mehr als 30.000 Beschäftigten. Als Enkel des Firmengründers Thomas Dachser steht damit ein Vertreter der dritten Generation als CEO an der Unternehmensspitze.

Wie bei den meisten Narrativen lohnt ein kritischer Blick auf die Fakten. Ich möchte das für einige logistische Aspekte der "The Belt and Road Initiative" (BRI), so der offizielle Titel, tun.

Da wäre zunächst die terrestrische Verbindung zwischen China und Europa - die Möglichkeit also via Eisenbahn insbesondere chinesische Konsumgüter auf der Ost-Westroute zu uns zu bringen. Diese transkontinentale Strecke ist dabei keine Erfindung von Chinas Staatspräsident Xi Jingping, der 2013 die BRI zur nationalen Doktrin erhob.

Chinas Großprojekt als Schuldenfalle: Das sind die Risiken der Neuen Seidenstraße

Seit 1973 schon rollen Güter über die transsibirische Strecke von China nach Europa (mit Unterbrechungen durch den Kalten Krieg). Heute gibt es zwei Routen aus dem nördlichen China heraus, die über die Mongolei, Kasachstan und Russland Endstationen wie den Duisburger Binnenhafen oder Hamburg ansteuern. Auch Chinas Westen, etwa die 30 Millionen Metropole Chongqing, ist an die nördlichen Routen angeschlossen. Das macht aus chinesischer Sicht besonders viel Sinn. Denn die Waren aus dem Westen müssen dann nicht mehr erst über viele Kilometer an Chinas Küsten gebracht werden.

Container zwischen Shanghai und Duisburg per Eisenbahn viel teurer als per Schiff

Wie groß ist nun die Bedeutung dieser Eisenbahnverbindungen für die Logistik zwischen Asien und Europa? 2017 bewegten 2.400 Züge zwischen dem Reich der Mitte und Mitteleuropa rund 145.000 Standardcontainer. Das entspricht in etwa der Ladung von sieben großen Containerschiffen. Der internationale Eisenbahnerverband (UIC) erwartet in zehn Jahren 670.000 Standardcontainer, dies entspräche dann 33 Containerschiffen. Trotz dieses prognostizierten Wachstums: Die bestehenden Bahnverbindungen zwischen China und Europa bleiben absehbar logistische Mini-Nischen. Steve Saxon, ein Logistikexperte von McKinsey in Shanghai, bringt es auf den Punkt: "Im Vergleich zur Seefracht werden die nach Europa transportierten Güter immer gering bleiben."

Dies liegt in erster Linie an den Kosten. Der Preis für einen Standard-Container zwischen Shanghai und Duisburg per Eisenbahn beträgt zwischen 4.000 und 6.000 Euro, ein vergleichbarer Container Shanghai-Hamburg per Schiff kommt derzeit auf rund 1.500 Euro. Diese Differenz ist einfach zu groß, als dass die Eisenbahn gegen die Seefracht wirklich wettbewerbsfähig sein könnte, obwohl sie Waren etwa doppelt so schnell befördert. Auch Effizienzverbesserungen werden da kein Game Changer sein.

Hinzu kommt, dass die internationalen Schienenverbindungen zunächst bis 2021 erheblich von China subventioniert werden. Fallen die Zuschüsse weg, verschlechtert sich die Wettbewerbsfähigkeit nochmals. Es ist nicht klar, ob sich ohne Subventionen der Schienenverkehr selbst tragen wird.

Wer es besonders schnell und flexibel braucht, setzt ohnehin den Frachtflieger ein, auch wenn dieser dann rund 80 Prozent teurer ist als die Eisenbahn. Der Güterverkehr auf der Schiene ist (und bleibt) also eingekesselt zwischen billig (zur See) und schnell (zur Luft).

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