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Elbe: Havarie vor dem Hamburger Hafen

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Havarierter Containerriese auf der Elbe Riesige Schiffe,riesige Probleme

Hamburg und Umgebung sind zurzeit um eine Attraktion reicher: Ein riesiges Containerschiff ist in der Elbe auf Grund gelaufen, eines der größten der Welt. Seit Mitte vergangener Woche liegt der grüne Koloss nahe der Elbinsel Lühesand und rührt sich nicht von der Stelle. Mehrere Schlepper haben sich an dem Schiff bereits vergeblich abgemüht. Schaulustige sammeln sich in großer Zahl am Ufer, schießen Fotos und verstopfen mit ihren Autos die Straßen, wie Anwohner berichten.

Die Havarie des Ozeanriesen, der wegen eines Ruderschadens außer Kontrolle geraten war, ist allerdings nicht nur ein sehenswertes Ereignis, das Fachleute und Laien gleichermaßen in seinen Bann zieht. Sie wirft vielmehr ein Schlaglicht auf die Entwicklung der Containerschifffahrt, die auch aus Sicht der Hafenbetreiber in mancher Hinsicht bedenkliche Züge angenommen hat.

Seit der Finanz- und Wirtschaftskrise befindet sich die weltweite Handelsschifffahrt in einer schwierigen Phase. Die Frachtraten stehen dauerhaft unter Druck, was die Reedereien dazu zwingt, Kosten zu drücken. Vor dem Hintergrund haben sich einige große Schifffahrtsunternehmen zuletzt auf Werften in Fernost immer größere Schiffe bauen lassen. So senken sie die Transportkosten und hoffen auf Skaleneffekte, etwa beim Treibstoffverbrauch.

Das Wachstum der Ozeanriesen ist auf hoher See kein Problem, dort gibt es Platz genug. Vor allem Binnenhäfen wie Hamburg oder Bremerhaven, die nur durch das Nadelöhr ihrer Zufahrtsflüsse zu erreichen sind, geraten jedoch zunehmend unter Druck. Deren wirtschaftliche Situation ist zwar eigentlich nicht schlecht, weil seit der Wirtschaftskrise von 2008/2009 die Container-Umschlagszahlen beinahe kontinuierlich zulegen. Wollen diese Standorte gegenüber der Konkurrenz nicht zurückfallen, müssen sie jedoch dafür sorgen, dass sie auch künftig von den größten Schiffen angefahren werden können.

16 Meter Tiefgang

Knackpunkt ist dabei regelmäßig der Tiefgang der Schiffe, der zusammen mit Länge und Breite laufend in neue Dimensionen vorstößt. Ein Beispiel: Die "CSCL Indian Ocean", die gegenwärtig in der Elbe eine Zwangspause einlegt, gehört mit einer Länge von beinahe 400 Metern zu den größten Containerschiffen, die auf den Meeren unterwegs sind - und mit einem Tiefgang von bis zu 16 Metern zu den tiefsten.

Fünf solche Frachter baugleichen Typs ließ die chinesische Reederei CSCL 2013/2014 auf der südkoreanischen Werft Hyundai Heavy Industries bauen, darunter auch die "CSCL Globe", die Anfang 2015 als seinerzeit größtes Containerschiff der Welt unter reichlich Anteilnahme der Öffentlichkeit auf ihrer Jungfernfahrt ebenfalls in Hamburg haltmachte.

Noch einen Tick größer sind zurzeit lediglich die sechs Containerschiffe der sogenannten UASC A18-Klasse, die die in Kuwait ansässige Reederei United Arab Shipping Company seit Mitte vergangenen Jahres nach und nach in Betrieb nahm.

Solche Riesenfrachter unterscheiden sich in ihren Ausmaßen und Kapazitäten aus Laiensicht lediglich in Nuancen voneinander: Alle sind sie etwa 400 Meter lang sowie knapp 60 Meter breit, und alle können sie - zumindest auf dem Papier - maximal etwa 19.000 Standard-Container mit einer Länge von jeweils 20 Fuß befördern.

Zufahrtsflüsse - wie tief ist tief genug?

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Elbe: Havarie vor dem Hamburger Hafen

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Was aber den Verantwortlichen in so manchem Hafen weltweit Kopfzerbrechen bereitet: Diese sogenannten ULCS ("Ultra Large Container Ships") verfügen allesamt über einen Tiefgang von bis zu 16 Metern. Das ist ein Wert, der erst vor wenigen Jahren erstmals auftauchte. Das Ende der Fahnenstange ist damit wohl noch nicht erreicht, es wurden bereits noch größere Frachter bestellt, die auch noch größeren Tiefgang haben dürften. Vor allem Binnenhäfen, die über Flüsse angefahren werden, sind bei diesen Maßen gegenwärtig in aller Regel aus dem Spiel.

Beispiel Hamburger Hafen: Der größte Containerhafen Deutschlands kann unabhängig von Ebbe und Flut von Schiffen bis zu einem Tiefgang von 12,80 Meter angelaufen werden. Lediglich bei Hochwasser ist die Fahrrinne tiefer. Mehr als 15 Meter sind allerdings auch dann nicht drin.

Ein ähnliches Limit gibt es auch in Bremerhaven, der Nummer zwei unter den deutschen Container-Umschlagplätzen. Dort beträgt der maximale Tiefgang derzeit 14,50 Meter.

Zum Vergleich: Rotterdam als größter Hafen Europas spielt demgegenüber in einer anderen Liga. Im Hafenbecken dort gibt es erst bei 24 Metern Bodenkontakt.

Die Hafenmanager in Hamburg und Bremerhaven sehen sich daher unter Zugzwang: Entweder sie sorgen dafür, dass ihre Umschlagplätze mit der Schiffsentwicklung mithalten, oder sie müssen befürchten, im internationalen Wettbewerb künftig abgehängt zu werden.

JadeWeserPort kann mit 16 Metern Tiefgang werben

Dabei befindet sich die Konkurrenz mitunter unmittelbar vor der Haustür: Der JadeWeserPort, vor wenigen Jahren in Wilhelmshaven in Betrieb genommen, wurde gezielt als Tiefwasserhafen konzipiert. Betreiber Eurogate kann mit einem möglichen Tiefgang von bis zu 16 Metern werben. Momentan lassen viele Frachter den Hafen zwar noch links liegen, das Geschäft läuft eher mau. Das könnte sich aber ändern, sollte in Hamburg oder Bremerhaven die erforderliche Aufrüstung nicht gelingen.

Beide Standorte streben deshalb bereits weitere Vertiefungen ihrer Zufahrtswege, der Unterelbe und der Außenweser, an. Das Problem ist jedoch, dass sie dabei auf zum Teil heftigen Widerstand vor allem von Umweltschützern stoßen. Die geplante Elbvertiefung beispielsweise wird seit geraumer Zeit durch eine Klage der Verbände Bund, Nabu und WWF ausgebremst, die derzeit beim Bundesverwaltungsgericht liegt.

Auch zum aktuellen Unfall auf der Elbe haben sich die Umweltschützer bereits kritisch geäußert. "Die Havariegefahr wächst mit der Größe der Schiffe", zitieren Medien die Verbände. Daran könne auch eine weitere Flussvertiefung nichts ändern, denn: "Megaschiffe sind anfälliger für Wind und Tideströmung, das ist völlig unabhängig von der Tiefe der Fahrrinne."

Norddeutsche Häfen könnten ihre Probleme auch anders lösen

Allerdings gibt es neben der Flussvertiefung noch eine zweite Möglichkeit, mit der die deutschen Häfen auf die Herausforderungen des Weltmarktes reagieren könnten: Kooperation. Bislang befinden sich Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven im Wettstreit. Dabei könnte eine Zusammenarbeit durchaus sinnvoll sein. "Die Havarie zeigt einmal mehr, wie dringend wir eine Kooperation der norddeutschen Häfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven brauchen", ließ sich Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) in diesen Tagen zitieren.

"Ein solcher Unfall war schon länger zu befürchten", sagt Lies. Und die Folgen hätten noch deutlich schlimmer sein können. Was wäre beispielsweise wohl geschehen, wenn sich das riesige Schiff in der Elbe quergestellt hätte, und zwar möglicherweise nicht wie jetzt geschehen am Rand, sondern mitten im Fahrweg? Der komplette Hamburger Hafen als logistischer Knotenpunkt der deutschen Wirtschaft wäre für Tage von der Welt abgeschnitten gewesen. Ein Horrorszenario, das die Verantwortlichen veranlassen sollte, mit zusätzlichem Nachdruck nach einer Lösung des Problems der immer größeren Schiffen zu suchen.

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Riesen der Meere: Die größten Containerschiffe der Welt

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Noch steckt die Diskussion aber offenbar so fest wie die CSCL Indian Ocean im Grund der Elbe. Tausende Tonnen Schweröl und anderer Ballast wurden bereits aus dem Schiff entfernt, um es leichter zu machen - bislang ohne Erfolg. Die Hoffnungen der Bergungskräfte ruhen jetzt auf zwei Springfluten, die für den frühen Dienstagmorgen sowie den Dienstagnachmittag erwartet werden.

Mit Hilfe der höheren Flutwelle soll der Ozeanriese dann befreit werden. Unter den Augen der Schaulustigen tragen bereits Bagger den Boden um das Schiff ab, um die Bergung zu erleichtern. Ironie dabei: Die Indian Ocean hatte Berichten zufolge so wenig Fracht geladen, dass sie mit ihrem geringen Tiefgang selbst bei Ebbe den Hafen problemlos hätte erreichen können.

Bilder von der Havarie: Die CSCL Indian Ocean steckt in der Elbe fest