Im Gewinnrausch Missbrauchen Containerreeder ihre Marktmacht?

Containerreeder scheffeln derzeit Milliarden. Der Erfolg des Oligopols ist nicht unumstritten. Wie lange können die Boxen-Könige noch die Corona-Welle reiten? Ein Gespräch über explodierende Frachtraten, schwere Vorwürfe und die wohl größte Herausforderung der Branche.
Das Interview führte Lutz Reiche
Cosco-Container-Riese: Mit 476 Schiffen zählt die chinesische Reederei zu den fünf größten weltweit. Das Unternehmen war im vergangenen Jahr in den USA mit dem Vorwurf des Marktmissbrauchs und der Preisabsprache konfrontiert. Es kam zu einem Vergleich.

Cosco-Container-Riese: Mit 476 Schiffen zählt die chinesische Reederei zu den fünf größten weltweit. Das Unternehmen war im vergangenen Jahr in den USA mit dem Vorwurf des Marktmissbrauchs und der Preisabsprache konfrontiert. Es kam zu einem Vergleich.

Foto: Markus Scholz/ dpa

Herr Stamer, in den vergangenen Jahren haben die weltgrößten Container-Reedereien oft kaum ihre Kapitalkosten verdient, seit 2020 sprudeln die Gewinne, in 2021 konnte die Branche schätzungsweise rund 150 Milliarden US-Dollar Gewinn einfahren . Welche zentralen Gründe sehen Sie dafür?

Vincent Stamer: Die Nachfrage nach Unterhaltungselektronik, Sportartikeln oder Möbeln ist in der Pandemie immens gestiegen. Die deutschen Möbelimporte zum Beispiel lagen zeitweilig über 20 Prozent des Vorkrisenniveaus – trotz Lieferengpässen. Viele dieser Produkte werden in China produziert und mit Containern transportiert. Das hat zu einer extremen Nachfrage nach Containerfracht geführt, das Angebot konnte aber nicht annähernd mithalten und hat die Frachtraten explosionsartig in die Höhe getrieben.

Hat Sie das Ausmaß der Gewinnexplosion überrascht?

Die Größenordnung der Gewinne hat mich grundsätzlich nicht überrascht. Sie lagen in Summe allerdings schon über meinen Erwartungen. Wir verfolgen fortlaufend die Spot-Frachtraten. Auf dem Seeweg von China nach Europa haben sich diese Raten in den vergangenen zwei Jahren mehr als versiebenfacht. Dieser enorme Sprung hat die Kassen der Reedereien gefüllt, von daher sind die Gewinnanstiege keine so große Überraschung, zumal die Quartalszahlen der Reedereien im vergangenen Jahr bereits darauf hindeuteten.

Hohe Nachfrage, knappes Containerangebot, explodierende Frachtraten – gerade in der Pandemie wurde erneut Kritik laut, die Reedereien nutzten ihre Position aus, um Preise hochzuhalten. Was ist dran an den Vorwürfen?

Sicherlich leiden Spediteure und Importeure unter den hohen Frachtraten. Wir müssen aber unterscheiden zwischen Marktmechanismen auf der einen und Ausnutzung von Marktmacht auf der anderen Seite. Für den Missbrauch von Marktmacht durch die Reedereien sehe ich bislang keine belastbaren Beweise. So haben die Reedereien im vergangenen Jahr deutlich mehr Containerschiffe in Betrieb genommen als verschrottet und inaktive Schiffe wieder auf die Meere geschickt. Kartelle würden das Gegenteil tun: Das Angebot reduzieren und nicht ausweiten. Dieses Narrativ der Marktmacht erklärt indes auch nicht, warum die Frachtraten von China nach Europa je Container zuletzt bei mehr als 14.000 US-Dollar lagen, in die entgegengesetzte Richtung aber unter 1000 US-Dollar. Die Marktmacht ist auf beiden Strecken dieselbe.

"Kartelle würden das Gegenteil tun: Das Angebot reduzieren und nicht ausweiten"

Wenn heute zehn große Containerlinien mehr als 85 Prozent der Seefrachtkapazität kontrollieren, wo vor 25 Jahren die 20 größten gerade mal die Hälfte des Marktes auf sich vereinten – kann man da noch von einem funktionierenden Wettbewerb sprechen?

Sicher, weniger Unternehmen auf einem Markt können mehr Macht ausüben, das gilt auch für die Schifffahrt. Nun war der Konsolidierungsprozess, den wir in den vergangenen 10 bis 15 Jahren gesehen haben, ja die Folge eines großen Überangebots an Frachtkapazität. Die Zahl der Anbieter hat sich also auf natürliche Weise zurecht geschrumpft. Jetzt sehen wir ein geändertes Marktumfeld: Die Reedereien können dank stark gestiegener Transportkosten deutlich höhere Gewinne einfahren. Der Konsolidierungsdruck nimmt ab. Wenn die Entwicklungen der Industrie dies widerspiegeln, wird der Wettbewerb auch weiterhin funktionieren.

Erwarten Sie unter den Container-Reedereien dennoch weitere Fusionen oder Übernahmen?

Wir kennen die internen Pläne der Reedereien nicht, aber das Marktumfeld macht Zusammenschlüsse und Übernahmen jetzt deutlich weniger nötig als vielleicht noch vor fünf bis sechs Jahren. Konsolidierung ergibt Sinn, wenn sich Synergiepotenziale heben lassen. Sind Containerschiffe nicht ausgelastet, können Reedereien Transporte zusammenlegen und Synergieeffekte schaffen. Fahren die Schiffe aber randvoll beladen über die Meere, fällt das Argument für eine Kooperation oder Fusion zumindest vor diesem Hintergrund weg.

Diese Synergien schaffen die Reedereien bereits über Allianzen, indem sie Fahrpläne koordinieren und Schiffsraum gemeinsam nutzen. Müssen deshalb die Regulierungsbehörden einschreiten, wie es Interessenverbände von Spediteuren und Importeuren fordern?

"Wenn Importeure oder Spediteure dafür Beweise haben, sollen sie diese den Behörden übergeben"

Die Allianzen helfen, Kapazitäten besser zu sortieren und auszunutzen. Aber innerhalb dieser Allianzen sind Preisabsprachen strikt verboten. Wenn Importeure oder Spediteure dafür Beweise haben, sollen sie diese den Behörden übergeben.

Nun, im Spätsommer 2021 verklagte ein namhafter US-Möbelhersteller die Großreedereien MSC und Cosco wegen angeblicher Absprachen während der Pandemie auf Kosten der US-Verbraucher. Mit Cosco lief es auf einen Vergleich hinaus. MSC mit Sitz in Genf weist die Vorwürfe entschieden zurück .

Ein Schuldspruch oder ein Schuldeingeständnis gab es bei diesem Vergleich vor der Federal Maritime Commission nicht. Das schließt nicht aus, dass es vielleicht Absprachen gegeben haben könnte. Wir wissen es aber nicht. In der EU indes überprüft die Europäische Kommission alle vier Jahre die Ausnahmeregelung für bestehende Allianzen. Hier bräuchten wir einen kürzeren Rhythmus.

Schauen wir nach vorn. Ob der märchenhaften Gewinnvermehrung drückt so manche Reederei nun ein wenig die Gewinnerwartungen fürs laufende und kommende Jahr. Dafür müssten die Frachtraten als ein wesentlicher Gewinntreiber ja deutlich sinken. Erwarten Sie das?

Vor drei Monaten hätte ich die Frage für 2022 wohl mit Ja beantwortet. Jetzt erwarte ich, dass sich der Normalisierungsprozess durch die Omikron-Variante verlangsamen dürfte.

Woran liegt das? Stecken noch zu viel Schiffe fest?

Nach meinen Berechnungen stecken derzeit 11 Prozent der transportierten Güter noch auf unbewegten Containerschiffen fest, die vor Häfen darauf warten, ihre Fracht löschen zu können. Das ist nur geringfügig weniger als der Spitzenwert im Sommer 2021. Das liegt an dem enormen Anstieg der Fracht, aber auch an mangelnder Hafeninfrastruktur oder Hinterlandtransport. Schiffe, die im Stau warten, stehen nicht zur Verfügung und verknappen das Container-Angebot. Diese Staus werden sich nicht so schnell auflösen. Omikron könnte in Chinas Häfen zudem dazu führen, dass wieder Terminals schließen. Die Lage insgesamt ist noch unsicher und womöglich werden die Frachtraten deshalb nicht so schnell fallen, wie wir das vor einigen Monaten noch erwartet hätten.

"Die Lage insgesamt ist noch unsicher und womöglich werden die Frachtraten deshalb nicht so schnell fallen"

Zugleich sehen wir, dass die Reedereien wieder deutlich mehr neue Schiffe ordern . In wenigen Jahren sollen Werften in China und Südkorea Hunderte Frachter ausliefern. Gut möglich, dass Pandemie und der Nachfrageboom dann bereits Geschichte sind. Steuern die Reeder hier womöglich in die nächste Krise aus Überkapazitäten und niedrigsten Frachtraten?

Die Befürchtung teile ich. Verliert die Pandemie ihren Schrecken und ist das Schlimmste vorüber, wird mit der Konsumrotation von Gütern zu Dienstleistungen auch weniger Transportkapazität nachgefragt werden. Dem können die Reedereien aber begegnen, indem sie ältere und ineffiziente Schiffe aussortieren.

Das machten sie bereits im ersten Corona-Schock, konnten so die Frachtraten vergleichsweise stabil halten und kamen trotz hoher Kosten für stillgelegte Schiffe noch gut davon. Haben die Reeder aus den ruinösen Preiskämpfen und ihrem Wachstumswahn der Vergangenheit gelernt?

Ich hoffe, dass sie daraus gelernt haben. Und ich kann mir gut vorstellen, dass bei möglichen Konjunktureinbrüchen in Zukunft dann auch mehr Schiffe aus dem Markt genommen als neu zu Wasser gelassen werden.

Manche Reeder erproben andere Wege, kaufen sich in Hafenterminals ein oder wollen wie MSC über Allianzen ins Luftfrachtgeschäft einsteigen. Eine sinnvolle Diversifizierung, um sich krisenfester aufzustellen?

Zumindest zeigte das letzte Jahr, so hätte man Risiken reduzieren können. Im vergangenen Jahr hatte die chinesische Regierung riesige Container-Terminals in der Nähe von Hongkong und nahe Shanghai geschlossen. Hätte der Marktführer MSC damals bereits über eigene Luftfrachtkapazitäten verfügt, hätte die Reederei ihre Lage entschärfen können. Als Strategie zur Minimierung von Risiken mögen eigene Luftfrachtkapazitäten taugen, ersetzen werden sie die Container aber nicht. Dafür bietet der Transport mit den Container-Boxen im Vergleich zur Luftfracht deutlich höhere Kostenvorteile. 20.000 Container auf einem Schiff verschickt schneiden pro transportierte Tonne und Kilometer bei der CO2-Bilanz auch besser ab als andere Transportmittel.

Der enorme Anstieg des Seehandels hat den CO2-Ausstoß durch die Branche aber insgesamt erheblich erhöht. Das Problem der hohen Emissionen von Schwefeloxid, Feinstaub und Stickoxid durch die Verbrennung von schwerem Schiffsdiesel bleibt zudem.

"Der Prozess der Dekarbonisierung wird die Reedereien Geld kosten"

Hier passiert einiges. Die International Maritime Organisation, eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen, hat für die Seeschifffahrt verbindlich Treibstoffe mit deutlich weniger Schwefelgehalt  angeordnet. Und die Reedereien probieren einiges aus mit neuen Kraftstoffen. Maersk zum Beispiel will 2023 sein erstes CO2-neutrales Schiff in Dienst nehmen , das mit "grünem" Methanol betrieben wird. 2050 soll die ganze Flotte des Container-Riesen CO2-neutral unterwegs sein.

Andere Branchen wie die Autoindustrie sind da schneller unterwegs. Wie wird das Megathema Klimaneutralität die Container-Schifffahrt verändern?

Der Prozess der Dekarbonisierung der internationalen Seeschifffahrt kommt jetzt in Gang, auch weil das die Kunden einfordern, um eigene Klimaziele zu erreichen. Und er wird die Reedereien Geld kosten. Manche Reedereien wie Maersk werden das Ziel der Klimaneutralität schneller erreichen und sich dadurch Marktvorteile verschaffen beziehungsweise ihren Marktanteil ausbauen können, während Betreiber von Schiffen mit schlechteren Effizienzklassen ab 2023 mit Nachteilen rechnen müssen.

Sie sagten, der Prozess wird die Reeder Geld kosten. Werden sie die Kosten für neue Motoren und alternative Kraftstoffe auf ihre Kunden abwälzen können?

"Je mehr Kunden Klimaneutralität entlang der Lieferkette einfordern, desto realistischer ist auf lange Sicht eine saubere Seeschifffahrt"

Es besteht die Gefahr, dass dieser Umwandlungsprozess den Transport zunächst verteuert. Langfristig sollten sich aber auch hier mit neuer Technik und effizienteren Schiffen ebenso Skaleneffekte erzielen lassen. Einen Impuls könnte auch die Aufnahme der Hochseeschifffahrt in ein System des CO2-Zertifikatehandels geben. Je mehr Kunden zudem Klimaneutralität entlang der Lieferkette einfordern, desto realistischer ist auf lange Sicht auch eine saubere und effiziente Seeschifffahrt.