Hamburger Hafen Der Druck zur Hafenfusion steigt

Der Hamburger Hafen ist ein Drehkreuz für den Güterhandel. Doch seine Bedeutung schwindet, nicht erst seit der Corona-Krise. Eine Fusion mit den Seehäfen Bremerhaven und Wilhelmshaven wird von vielen als Befreiungsschlag herbeigesehnt.
Unter Zugzwang: Der Hamburger Hafen hat sich vom weltweiten Wachstum beim Güterumschlag weitgehend entkoppelt und ist weit hinter Rotterdam zurückgefallen

Unter Zugzwang: Der Hamburger Hafen hat sich vom weltweiten Wachstum beim Güterumschlag weitgehend entkoppelt und ist weit hinter Rotterdam zurückgefallen

Foto: FABIAN BIMMER/ REUTERS

Die Wachstumsprognosen, die im Jahr 2012 in Hamburg präsentiert wurden, waren gigantisch: 17 Millionen Standardcontainer (TEU) und 219 Millionen Tonnen Gesamtumschlag wurden im Hafenentwicklungsplan vorhergesagt. Das selbst ernannte "Tor zur Welt" sollte massiv von der pulsierenden Globalisierung profitieren.

Doch von dieser Euphorie ist an der Elbe nichts mehr zu spüren. Der Containerumschlag dümpelt noch immer unter der 10-Millionen-TEU-Marke. Die europäischen Konkurrenzhäfen Amsterdam und Rotterdam, mit denen man einst auf Augenhöhe lag, haben sich deutlich von Hamburg abgesetzt.

Während der Pandemie brachen die Güterumschläge im Hamburger Hafen um fast 16 Prozent pro Quartal ein, errechnete das Kiel Institut für Weltwirtschaft jüngst in einer Studie . "Der Rückgang war so drastisch wie seit der globalen Finanz- und Wirtschaftskrise 2008/09 nicht mehr", heißt es in der Analyse. Grund für den Einbruch sei vor allem das schwächelnde Geschäft mit China aufgrund langer Staus und Verzögerungen auf den Weltmeeren.

Containerumschlag in Hamburg wächst nur langsam

Doch der Hamburger Hafen ist schon weit vor der Pandemie zurückgefallen. Während die Im- und Exporte in der Europäischen Union im Jahr 2021 rund 30 Prozent über dem Niveau von 2005 lagen, liegt der Gesamtumschlag an den Hamburger Kaikanten noch immer nur wenig über dem von 2005. Warum also kann man an der Elbe nicht von der Expansion des Welthandels profitieren?

"Der temporäre Rückgang des Umschlags im Zuge der Corona-Krise erscheint als ein eher nachrangiges Problem des Hamburger Hafens", heißt es in der Kieler Studie. So erfolge das Wachstum in der Schifffahrt vor allem durch eine Zunahme beim Containerumschlag. Einen Vergleich für den Rückstand Hamburgs bietet auch hier die Studie: Nahm der Containerumschlag in Hamburg seit 2010 um etwa 17 Prozent zu, wuchs dieser zum Beispiel in Antwerpen um satte 40 Prozent.

Maßgeblich für diese Entwicklung sind Entscheidungen der Reedereien, bestimmte Routen zu legen.

Strukturelle Probleme – viele Lkw-Staus, nicht optimale Automatisierung

Dass die Hansestadt hier oftmals leer ausgeht, liegt an vielen strukturellen Problemen. Hohe Personalkosten, eine nicht optimale Automatisierung und viele LKW-Staus im Hamburger Hafen sind nur einige Baustellen. Ein für dieses Jahr angekündigter neuer Hafenentwicklungsplan soll die Probleme angehen. Doch reicht das aus, um den Hafen wieder konkurrenzfähiger zu machen? Und reicht das, um die rund 123.000 Arbeitsplätze, die laut Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in der Metropolregion Hamburg direkt oder indirekt mit dem Hafen zu tun haben, langfristig zu sichern?

HHLA und Eurogate pokern seit Jahren

Viele Experten fordern schon lange ein Zusammenwachsen mit den beiden Häfen an der Nordseeküste. Denn auch diese laufen längst nicht optimal. So hat es der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven seit seiner Eröffnung 2012 noch nicht geschafft, pro Jahr mehr als eine Million TEU umzuschlagen – das Potenzial des Tiefseehafens liegt deutlich höher, zumal die großen Containerschiffe hier den längeren Anfahrtsweg durch die Elbe nach Hamburg einsparen können. Der Einstieg der Reederei Hapag-Lloyd an der Betreibergesellschaft des Containerterminals in Wilhelmshaven im vergangenen Jahr wird hier als ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung gesehen.

Doch entscheidend sind die Verhandlungen zwischen den Hafenbetreibern HHLA in Hamburg und Eurogate in Bremen. Die Gespräche laufen schon seit dem Frühjahr 2020 . Doch stockten diese immer wieder, offenbar meist wegen persönlicher Belange zwischen HHLA-Vorstandschefin Angela Titzrath (55) und Eurogate-Miteigentümer Thomas Eckelmann (71), der mit Eurogate die Terminals in Bremerhaven und Wilhelmshaven betreibt. Was wird aus der traditionsreichen HHLA, falls die Terminals bei denen in Bremen untergehängt werden, was kartellrechtlich wohl am meisten Sinn ergeben würde? Ist Eckelmann bereit, Macht abzugeben? Wird ein fusionierter Hafen nur noch einen Sitz haben oder ist ein Doppelsitz denkbar? Und wie reagieren die Gewerkschaften, die bereits Lohnkürzungen und Personalabbau befürchten?

Doch unter dem Strich steht: Ein norddeutscher Superhafen könnte sich sehen lassen, man wäre wieder auf Augenhöhe mit den Konkurrenten Rotterdam und Antwerpen. Dieser Schritt, dessen positive Effekte auf die Wettbewerbsfähigkeit bereits von mehreren Gutachten bestätigt wurden, wird von Beobachtern schon lange als überfällig angesehen.

Hanseatischer Stillstand, während Konkurrenz durch "maritime Seidenstraße" wächst

Denn während Hamburg und Bremen weiterhin im hanseatischen Stillstand verharren, schläft die Konkurrenz nicht. Ostseehäfen wie der in Danzig gewinnen weiter an Bedeutung. Auch im Mittelmeer tut sich einiges, vor allem in dem für Hamburg so wichtigen China-Geschäft.

Der chinesische Staat investiert dort in ein Infrastrukturnetzwerk: "Inzwischen sind an den Endpunkten der 'maritimen Seidenstraße', etwa in Valencia, Marseille und Genua, mehrere Hafenterminals im Besitz chinesischer Firmen", heißt es in der Studie des Kiel Instituts für Weltwirtschaft.

Diese stark wachsenden Mittelmeerhäfen könnten also rasch zu einer weiteren Gefahr für die norddeutschen Häfen werden – sofern diese weiter so betulich agieren wie bisher und ihre Wettbewerbsfähigkeit nicht rasch stärken.