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Führungskraft-Fahrzeuge

Arbeitsplatz Auto: Dienstwagen gehören zur geschützten Sphäre, dienen aber auch der Selbstdarstellung. Wer nutzt welches Modell, welche Ausstattung macht das Managen leichter?
aus manager magazin 8/2002

Es ist, als gehe es um einen Auftritt in Unterhosen. Wer wissen will, welcher deutsche Manager welchen Dienstwagen auf welche Weise als Arbeitsplatz und -gerät nutzt, der erntet gewöhnlich zunächst ein verlegenes Lachen, dann eine ausweichende Antwort.

Offenbar ist es Führungskräften peinlich, über die Autos zu reden, in denen sie in der Regel mehr wache Zeit verbringen als mit ihren Ehefrauen. In denen sie durchschnittlich einige hundert Stunden pro Jahr sitzen, telefonieren, diktieren, Akten studieren, mit Mitarbeitern diskutieren. So peinlich, als sollten sie Auskunft geben über ihre Kauf- und Nutzungsgewohnheiten von Slips oder Boxershorts.

Anders als die meisten Deutschen, die über ihr Auto lieber sprechen als über ihre Kinder, reagieren die Unternehmenslenker unwillig auf Fragen nach ihrem Arbeitsplatz im Auto. Nach den bevorzugten Modellen und Ausstattungen, nach Motorisierung und Fahrwerksabstimmung.

Offenbar sind auch Dienstwagen Teil der Intimsphäre.

n Die Firmen-Etikette

So werden die Führungskraftfahrzeuge zu einer geheimnisvollen Größe. Beim Anwerben von Talenten wirken sie als Lockmittel. Sie bilden die Projektionsfläche für Träume von aufstiegswilligen Mitarbeitern wie von Neidern. In der Summe spiegelt ihr Stil die Firmen-Etikette wider.

Als profane Betriebsmittel, als motorisiertes Arbeitsplatz-Mobiliar gelten die Karossen nur beim Finanzamt - wenn ihre Kosten abgesetzt werden sollen. Ansonsten erweist sich die Geschäftswagenflotte als geeignetes Instrument, um die Unternehmenskultur mitzugestalten.

Das ist umso erstaunlicher, als der Spielraum für die Selbstdarstellung fast überall eng eingegrenzt ist durch betriebliche Vorschriften (siehe Seite 124). Die legen fest, welche Modelle für welche Hierarchieebenen angeschafft werden.

Bei den Autoherstellern schlägt sich diese Klassenherrschaft dann so nieder: Rund 80 Prozent der 7100 im vergangenen Jahr verkauften großen 7er-BMW gingen an Kunden, die den Wagen überwiegend geschäftlich nutzen. Bei den 58 000 der kleineren 5er-Reihe sind es immerhin noch 70 Prozent, bei den 147 000 der 3er-Serie nur etwa 50.

Zugleich beschränken die Verordnungen die zulässigen Extras, Farben und Typen. Es lohnt sich also, beim Betrachten der Managerautos auf Nuancen und Details zu achten.

n Die Auswahl

Roland Berger zum Beispiel hält im Fuhrpark seiner Unternehmensberatung die Topmodelle von vier großen deutschen Autokonzernen. Der Chef und Namenspatron berät sie alle - und findet es wichtig, immer mit dem "richtigen" Wagen beim Kunden vorzufahren. Der, sagt Berger, dürfe erwarten, dass die Consultants seine Produkte wertschätzten und sich damit in der Öffentlichkeit zeigten.

Bei Kfz-Zulieferern wie dem Friedrichshafener Getriebehersteller ZF nutzen die Vorstände sogar einen Pool von knapp 20 Fahrzeugen. Der schließt auch ausländische Hersteller samt ihren Untermarken ein.

Gerhard Schröder (SPD), als niedersächsischer Ministerpräsident einst Aufsichtsrat bei VW, fühlt sich auch als Bundeskanzler dem Konzern verbunden. Anfangs fuhr er einen Audi A8 mit langem Radstand; der wird in diesen Tagen ersetzt durch einen VW Phaeton. Schröders bayerischer Herausforderer Edmund Stoiber (CSU) signalisiert lokale Loyalität mit einem 7er-BMW.

Vorstände beugen sich allerdings nicht immer dem Diktat, die nobelste Konzernmarke zu fahren. Audi-Chef Franz-Josef Paefgen, im Konzern unter anderem zuständig für Bentley, nutzt die überschweren, pitbulligen Luxusschlitten der britischen Traditionsmarke nicht einmal nebenbei. Dienstlich bleibt er brav beim Audi.

n Die Favoriten

Welcher Dienstwagen fährt sich nun am besten? Für den Chef, der auf der Rückbank Akten studieren, Vorträge skizzieren oder Unterlagen exzerpieren will, bietet der Mercedes S 600 L die derzeit wohl beste Kombination aus Komfort und Fahrleistung, aus Ruhe, Platzangebot und zügiger Reisegeschwindigkeit. Das sagen zumindest jene, die das Marktsegment aus der Praxis kennen.

Wer auch selbst gern hinterm Lenk- rad sitzt, findet nach Aussagen derselben Fachleute momentan beim Audi S8 den größten Fahrspaß. Also bei der 360 PS starken, tiefer gelegten "Sport"-Version des größten Limousinenmodells. Die erreicht nach TÜV-Messungen 281, nach Tachoanzeige über 300 Stundenkilometer. Allerdings nur, wenn der Abregelungschip entfernt wurde; der begrenzt die Höchstgeschwindigkeit des Serien-S8 auf Tempo 250.

An die 300 Stundenkilometer komme der S8, so erläutert Hans Schreiber, Vorstandsvorsitzender der Mannheimer Versicherungs Holding, vor allem durch penible Gewichtskontrolle: Mit 1,8 Tonnen ist der Audi knapp 500 Kilo leichter als etwa der neue VW Phaeton in der Zwölf-Zylinder-Version. Das Übrige besorgt die Sonderbehandlung der auf Audi spezialisierten Tuningfirma Abt in Kempten, die auch Schreibers S8 "legal scharf gemacht" hat.

Am Audi gefällt Schreiber außerdem der großzügige Kofferraum. Den benötigt der Versicherungschef, weil seine Gattin schon bei Reisen übers Wochenende mehrere große Koffer mitnimmt. Und weil der passionierte Jäger hin und wieder eine geschossene Wildsau im Dienstwagen nach Hause fährt.

n Das Zubehör

Misstrauisch bis ablehnend ist die Haltung der von mm befragten Manager beim Thema Multimedia. TV-Bildschirme für die Rücksitze oder ein Internet-Zugang gelten den meisten als Schnickschnack, somit als verzichtbar. Nur Opel-Chef Carl-Peter Forster nutzt einen DVD-Spieler mit Flachbildschirm im Autodach, um sich dort die Präsentationen seiner Werbeagentur anzusehen. Im Fond seines Vectra GTS findet sich auch ein Palmtop mit mobilem WebAnschluss.

Roland Berger ist dagegen "schon froh, wenn wenigstens das Autotelefon nicht allzu oft aussetzt". Eine zuverlässige Lösung für drahtlose Datenübertragung ins zügig fahrende Auto hat ihm noch kein Provider präsentieren können. So verlässt sich Ber- ger auf die Fax-Anschlüsse in seinem Dienstwagen und nimmt ein zweites Mobiltelefon mit: "Für alle Fälle".

Keine Diskussion gibt es um die Ausrüstung mit der jeweils besten erhältlichen Hi-Fi-Anlage. Auch nicht um edle Lederausstattung. "Naturgegerbtes Nappa", schwärmt Hans Schreiber: "Fleck- und schmutzempfindlich, aber hautsympathisch".

Auch die Standheizung ("Für den Chauffeur"), die Abdunkelungsrollos im Fond und die Klimaautomatik sind längst Standards.

Lange Zeit strittig war dagegen die Anschaffung von Navigationssystemen. Hans-Peter Keitel, Vorstandsvorsitzender bei Hochtief, vertrat den Standpunkt, die Steuerhilfen könnten seinen Fahrer vom Denken abhalten. "Aber ich habe dazugelernt", sagt der Essener Bauunternehmer, "in den nächsten Dienstwagen kommt so ein Ding rein."

Für Holger Jung hat der Navigator noch immer einen Nachteil: Sobald seine knapp vierjährige Tochter herausfindet, dass der Monitor auch als TV-Bildschirm funktioniert, "verlässt sie nicht mehr das Auto", fürchtet der Gründer und geschäftsführende Gesellschafter der Hamburger Werbeagentur Jung von Matt.

n Die Sicherheit

Selbstverständlich für die Dienstwagen der deutschen Topmanager ist die maximale Sicherheitsausstattung: Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), Bremsassistent, Rundum-Airbags - üblicherweise wird "das volle Gedeck" bestellt.

Zurückhaltung herrscht dagegen bei Panzerungen. Heutige Wirtschaftsführer legen mehr Wert auf die Sicherheitsausbildung ihrer Chauffeure. Die üben in der Regel nicht nur Fahrtechniken für den Winter, auf nasser Fahrbahn oder zur Unfallvermeidung. Sie erhalten auch Spezialtraining vom Bundeskriminalamt oder von der GSG 9.

Dort lernen sie, wie man eine große Limousine bei Tempo 200 scharf wendet ("Bloß nicht von der Bremse gehen - auch wenn der Wagen noch so schleudert, sich noch so oft dreht. Wer loslässt, riskiert 'nen Überschlag!"). Wie man mit 150 Sachen in einer wagenburgartigen Kolonne fährt und wie man durch einen gezielten Crash motorisierte Gegner außer Gefecht setzt.

n Die Tabus

Was gilt bei den Dienstwagen deutscher Führungskräfte als ganz und gar unmöglich?

Ganz oben auf der Tabuliste: Stretch-Limousinen. Also jene Ungetüme mit grotesk verlängertem Radstand, in denen sich Stars der Unterhaltungsindustrie, Neureiche und Gernegroße umhergondeln lassen.

Selbst wenn die aufgeblähten Straßenkreuzer nur kurz gemietet sind: Ihre Benutzung widerspricht den Sitten deutscher Unternehmen so sehr, dass sie kann sogar zum Kündigungsgrund werden kann.

Das erlebte zum Beispiel Andreas Schmidt, bis Dezember 2001 Leiter der Bertelsmann E-Commerce- Group mit Dienstsitz New York. Schmidt verlor seinen Job nicht nur wegen geschäftlicher Misserfolge. Nach Gütersloh war auch durchgesickert, dass für ihn ständig eine Stretch-Limo vor dem Bertelsmann-Building am Times Square bereitstand. Das widersprach den ostwestfälischen Regeln zur "Kostenhygiene", die Schmidts Chef Thomas Middelhoff kurz zuvor bei einer Managertagung ausgegeben hatte.

Nicht ganz so viel Sprengkraft birgt die Order eines Zwölf-Zylinders. Mannheimer-Chef Hans Schreiber zum Beispiel, dienstlich immerhin mit 360 PS aus einer V8-Maschine unterwegs, findet die Königsklasse der Motorbauer unschicklich für angestellte Manager. Einen Zwölf-Zylinder, meint Schreiber, sollten nur Eigentümer oder geschäftsführende Hauptgesellschafter fahren. Oder eben die Vorstände von Autokonzernen, die solche Maschinen bauen.

Von dieser Option machen ind es nicht alle Gebrauch, die Möglichkeit dazu hätten. So fährt Rolf Zimmermann, Vorstandsvorsitzender der Kölner Ford-Werke AG, nicht etwa einen Zwölf-Zylinder der zum Konzern gehörigen Marke Jaguar. Er nutzt einen sechszylindrigen Ford Mondeo.

n Der Fetisch-Faktor

Wenn aber überall nur Understatement und "Kostenhygiene" zählen - gibt es gar nichts, womit sich dann doch ein bisschen Eindruck schinden, Profil zeigen oder Distinktionsgewinne erzielen ließen, wie der Soziologe Pierre Bourdieu sagen würde?

Doch. Zum Beispiel beim Parken.

Craig Venter, Entschlüsseler des menschlichen Genoms und Enfant terrible der amerikanischen Biotech-Szene (siehe mm 7/2001), stellte als President von Celera Genomics seine Dienst-Porsches immer auf das für ihn reservierte Rechteck direkt neben dem Eingang zur Konzernzentrale in Rockville, Maryland. Damit alle Beschäftigten, die vor ihm Feierabend machten, sahen, dass der Chef noch arbeitete. Und damit sie wussten, wann Venter mal wieder einen seiner fünf Sportwagen gegen ein neueres Modell ausgetauscht hatte.

Bei deutschen Unternehmen ist es das größte Privileg der Chefs, nicht in die dunkle, muffige Firmentiefgarage hinabsteigen zu müssen. Die Vorstände bei RWE, ThyssenKrupp und BMW dürfen zum Beispiel vorfahren bis zur überdachten Hauptpforte. Wie im Luxushotel.

Schließlich bleiben noch Wortspiele und Anagramme auf dem Nummernschild. Hochtief-Chef Hans-Peter Keitel hat sich daraus einen besonderen Spaß gemacht: Als die Essener Stadtverwaltung die Buchstabenkombination -GO freigab, wetteten Keitels Kinder, ihr Vater würde sich nie trauen, ein solches Kennzeichen zu bestellen.

Keitel hat die Wette gewonnen: Seit zwei Jahren fährt sein schwarzer Dienst-Audi A8 L mit einem E-GO-Nummernschild.

n Die eigene Unterhose

Am Ende dieser Betrachtung über Führungskraftfahrzeuge gebietet es die Fairness, Einblick in die Bräuche des eigenen Unternehmens zu geben.

Die Frage nach den Dienstwagen der manager magazin Verlags-GmbH ist schnell beantwortet: Es gibt keine.

In der Spiegel-Gruppe, zu der auch mm gehört, sind Führungsaufgaben grundsätzlich entkoppelt von automo- bilen Privilegien. Seit 1968 bekommen leitende Angestellte auch die Kosten für dienstlich genutzte Privatwagen nicht mehr erstattet. Anlass war ein Streit, ob Weißwandreifen zu den notwendigen Ausstattungsextras zählen. Michael O. R. Kröher

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