Warten auf Schrott Der Überlebenskampf der Batterierecycler

Zahlreiche Batterierecycling-Fabriken sollen bald ans Netz gehen. Doch in den kommenden zehn Jahren werden sie wohl kaum gebraucht – es gibt schlicht noch nicht genügend Batterieschrott. Nicht alle am Markt werden das überleben.
Kreislaufwirtschaft: In der Pilotanlage von Volkswagen entnehmen Mitarbeiterinnen die Batterie für das Recycling

Kreislaufwirtschaft: In der Pilotanlage von Volkswagen entnehmen Mitarbeiterinnen die Batterie für das Recycling

Foto: Stefan Warter / Volkswagen

Vollmundig waren die Versprechen von Li-Cycle-Chef Ajay Kochhar im Juni 2021, kurz bevor das kanadische Start-up per Spac an die Börse ging. "Es wird ein großer, zentraler Teil des Ökosystems für Elektrofahrzeuge sein", sagte er über sein geplantes Batterierecycling-Geschäft. Elektrofahrzeuge würden in den kommenden Jahren einen "Tsunami an Altbatterien" verursachen. Bis 2024 will Kochhar 20 Zerkleinerungsanlagen und vier globale Zentren für das Recycling von E-Auto-Batterien zu errichten.

Mit dem Börsengang und einer irren Turboexpansion zog Li-Cycle nicht nur die Aufmerksamkeit von interessierten Investoren auf sich. Kritiker begannen mit Leerverkäufen gegen das junge Recyclingunternehmen zu wetten. Die Ungewissheit über den Erfolg der Technologie sowie die hohen Entwicklungskosten ließ manchen Anleger skeptisch werden.

Li-Cycle steht beispielhaft dafür, wie riskant der Einstieg in den Markt des Batterierecyclings ist. Kostbare Rohstoffe aus Batteriezellen  in die Prozesskette zurückzuführen, hat sich zu einem regelrechten Hype entwickelt. Autohersteller setzen darauf, dass recyceltes Material aus alten Batterien Rohstoffe für den Bau ihrer Elektroautos liefern wird. Doch auch Chemieriesen, Start-ups und viele andere hoffen auf ein Milliardengeschäft  mit dem Recycling von E-Auto-Batterien. Sie alle pumpen Unsummen in den Markt und liefern sich mit ihren Fabriken ein Wettrennen um die Pole Position.

Das Problem: In den kommenden zehn Jahre braucht die Fabriken keiner – zumindest nicht in solchen Kapazitäten. Es gibt bei Weitem noch nicht genug Batterieschrott, um sie zu versorgen. Altbatterien bleiben noch lange Mangelware. Und der Abfall aus der Batteriezellenproduktion, den die Fabriken ebenfalls recyceln, kann die vielen Fabriken nicht ansatzweise auslasten. Das Warten auf Batterieschrott wird somit zu einem Überlebenskampf für die Recycler.

Batterieschrott bleibt Mangelware

"Wer ein eigenständiges Batterierecycling-Geschäft aufbaut, steht jetzt unter Druck", sagte kürzlich Kunal Sinha, globaler Leiter für Recycling bei Bergbauriese Glencore, der ebenfalls ins Recycling investiert. "Einige der reinen Recycling-Geschäftsmodelle werden nicht erfolgreich sein oder zumindest zu kämpfen haben, weil sie auf die Ankunft des Schrotts warten müssen."

Die Gründe liegen auf der Hand. Zum einen ist da die Batterie, die üblicherweise ihren kompletten Lebenszyklus in einem Elektroauto verbringt. Erst nach rund zehn bis 15 Jahre kann sie recycelt werden. Zellen, die heute verbaut werden, kommen also großteils erst in den 2030er Jahren zurück. Häufig werden die Batterien aber auch zur Wiederverwendung weiterverkauft, landen also gar nicht erst bei den Recyclern. Zum anderen ist da der Ausschuss aus der Batteriezellenproduktion. Steigt die Qualität der Gigafabriken, wird sein Anteil schwinden.

Recyclingkapazitäten wachsen sprunghaft

Zeitgleich wächst die Zahl an Produktionsanlagen für das Batterierecycling rasant. Bis 2025 wird sich die Kapazität in Europa laut der Marktforschungs- und Beratungsfirma Circular Energy Storage im Vergleich zu 2021 bereits verzehnfachen. Gab es im Vorjahr noch mehr Batterieschrott als Verarbeitungskapazität, kommt es aktuell bereits zur Trendwende. Die Kapazität wird in diesem Jahr erstmals die Menge an verfügbaren Recycling-Material überschreiten.

Die Überkapazität wird in den kommenden Jahren zunehmen (siehe Grafik). Schon 2024 wird es weltweit doppelt so Recyclingkapazität wie Batterieschrott geben, in Europa sogar dreimal so viel. Kurzum: Mehr als jede zweite europäische Recyclingfabrik wird bis 2030 kein Material zum Verarbeiten haben. Ein Zustand, der das gesamte nächste Jahrzehnt anhalten wird.

"Mehrere Aufbereiter erhalten seit einiger Zeit mehr Alt- und Testbatterien, als sie verarbeiten können. Wir brauchen also auf jeden Fall mehr Kapazität – mindestens 100 Prozent mehr als wir heute haben. Aber der Markt wird nicht um 500 bis 600 Prozent wachsen, wie einige Recycler vermuten", sagt Hans Eric Melin, Gründer von Circular Energy Storage. "Es ist unvermeidlich, dass wir in den nächsten fünf bis sieben Jahren eine Überkapazität bei der Vorverarbeitung haben werden."

China dominiert den Markt

In Deutschland betreibt der Autobauer Volkswagen mit Parter URT eine Pilotanlage in Salzgitter. Dort entsteht auch VWs erste Batteriezellenfabrik.  Weitere Kapazitäten könnten durch ein neues Joint Venture mit Umicore, einem belgischen Recyclingkonzern, hinzukommen. Recycling gebrauchter Batterien sei für die Partner perspektivisch eine Option, sagte jüngst Umicore-Chef Mathias Miedreich. Auch Chemiekonzern BASF baut hierzulande eine Versuchsanlage auf.

In Nordamerika haben Start-ups wie Redwood Materials Inc. von Jeffrey Brian Straubel, langjähriger Tesla-Cheftechnologe, Ascend oder eben Li-Cycle angekündigt, Milliarden von Dollar auszugeben, um Batteriehersteller mit den benötigten Rohstoffen zu versorgen.

Die meisten Gelder fließen aber nach wie vor nach China. 2021 waren dort mehr als 80 Prozent der weltweiten Kapazitäten für das Batterierecycling angesiedelt. Auch die erste große Welle an Batterieschrott dürfte in China anfallen, da die meisten Elektroautos dort schon länger auf der Straße sind. Betreiber von Anlagen in Europa und Nordamerika müssen also noch einmal länger warten, bis auch bei ihnen die Nachfrage anzieht.

Dennoch machen die Unternehmen Tempo beim Ausbau der Fabriken in Europa. Vor allem absehbare Engpässe bei Rohstoffen wie Lithium oder Kobalt veranlassen Automobilhersteller dazu, sich rechtzeitig jene Rohstoffe zu sichern. Ohne sie käme der Hochlauf der Elektromobilität ins Stocken. Für zahlreiche Batteriemetalle schnellte der Preis bereits in diesem Jahr in astronomische Höhen. Lithiumcarbonat kostete in China Mitte September mit 71.400 US-Dollar pro Tonne mehr als je zuvor. Infolge der Dürre in chinesischen Regionen war der Strom knapp geworden, darunter litt die Produktion. Außerdem trieben hohe Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen die Nachfrage in die Höhe.

Der Druck steigt zudem durch eine EU-Verordnung. Ab 2030 gelten Mindestquoten, die Autohersteller dazu verpflichten, mehr recycelte Materialien in ihren Batterien zu verwenden. Die Folge: Weitere Fabriken.

Wann sich die Kapazitäten der Menge an Batterieschrott annähern werden, ist unklar. Benchmark Mineral Intelligence erwartet, dass ab Mitte der 2030er-Jahre Altbatterien und nicht mehr Produktionsabfälle die Hauptquelle für die Recyclinganlagen sein werden (siehe Grafik). Doch wer hält so lange durch?

Viele unabhängige Recycler wohl kaum. Sie benötigen dringend Altbatterien. Nur wer mehr zu bieten hat als die Konkurrenz, dürfte überleben, heißt es von Branchenbeobachtern. Autohersteller sind dank ihrer Kundenkontakte in einer besseren Position. Sie kommen über ihr Gebrauchtwagengeschäft an Batterien. Wer seine Akkus vermietet, etwa der chinesische Elektroauto-Hersteller Nio oder Renault und Nissan, muss sich diese Frage erst gar nicht stellen. Letztlich wird der Preis für die Batterien darüber entscheiden, wie viele bei den Recyclern als Rückläufer landen oder für ein zweites Leben (Second-Life) - etwa als Bestandteil von Schnellladesäulen – weitergenutzt werden.

Für Li-Cycle bedeutete der holprige Start mit den Leerverkäufen noch nicht das Ende. CEO Kochhar sicherte sich im Mai eine 200-Millionen-Dollar-Investition  von Glencore. Auch eine strategische Partnerschaft haben die Unternehmen vereinbart. Sollte es bei Li-Cycle in Zukunft zu Versorgungsengpässen kommen, kann der Bergbaukonzern mit rohstoffreichen Abfällen aus seinen Minen aushelfen – "so lange, bis die Volumen an Batterieschrott endlich ernsthaft ansteigen", sagt Glencore-Chef Sinha.

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