Produktion bei EAS in Nordhausen (Thüringen)
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Neue Hiobsbotschaft für den Elektroauto-Standort Deutschland: Der letzte relevante Hersteller von Lithium-Ionen-Zellen für Pkw, die Firma EAS aus Nordhausen in Thüringen, hat laut einem Bericht der "Thüringer Allgemeinen" Insolvenz angemeldet.
Das Büro des Insolvenzverwalters Peter Staufenbiel bestätigte gegenüber manager-magazin.de, für den Fall zuständig zu sein. Weitere Fragen konnte es bisher aber nicht beantworten. Laut dem Zeitungsbericht soll das 36-Mitarbeiter-Unternehmen noch eine Chance mit einem neuen Investor bekommen.
EAS hat sich auf Akku-Spezialanwendungen für U-Boote, Rennautos und die Raumfahrt konzentriert. Doch verfolgten die Thüringer auch Pläne für die Autoindustrie. So sollen die Batterien aus dem Harz zunehmend in Londoner Taxis zum Einsatz kommen. Was daraus nun wird, steht vorerst in den Sternen.
Die Pleite ist ein erneuter Rückschlag für die deutsche Industrie bei dem Versuch, eine schlagkräftige Batteriebranche aufzubauen. Die Akkus sind zentraler Bestandteil von Elektroautos, auf die die Autobauer zunehmend setzen.
Auf die Zellfertigung entfällt ein beträchtlicher Anteil der Wertschöpfung. Zuletzt hatte Daimler Ende 2015 eine Batteriezellen-Produktion im sächsischen Kamenz eingestellt.
In Deutschland gibt es weiterhin einige wenige kleine Batteriezellen-Fertigungen, die sich auf Akkus für Kleingeräte oder stationäre Anwendungen in der Industrie spezialisiert haben. Dazu zählen laut dem Kompetenznetzwerk Lithium-Ionen-Batterien Produktionsstätten der Unternehmen Varta Microbattery, Liacon oder Leclanché.
Zellen für Elektroauto-Batterien kommen hingegen aus Asien nach Europa - von Herstellern wie LG Chem und Samsung (Südkorea) oder Panasonic (Japan). Diese Firmen beliefern auch deutsche Autobauer wie BMW, Daimler und Volkswagen, die die Akkus dann unter anderem in Europa zu Batteriemodulen zusammensetzen.
Zudem bauen chinesische Unternehmen wie BYD und CATL die Produktion massiv aus. US-Hersteller Tesla baut in Nevada eine so genannte Gigafactory, die bisherige Akkufabriken in den Schatten stellt. Die deutsche Autoindustrie und Gewerkschaften bringen zwar immer wieder eine neue, große Batteriefabrik in der Heimat ins Spiel - doch konkrete Pläne sind noch nicht öffentlich geworden.
Die Batterien von ESA aus Thüringen gelten als besonders hochwertig, aber auch mindestens doppelt so teuer wie die Massenware aus Asien. Mit einem großen Anteil Handarbeit entstehen unter dem Dach einer alten DDR-Gewerbeimmobilie Zellen, die eine besonders hohe Zyklenfestigkeit aufweisen: Sie lassen sich bis zu 7000-mal be- und entladen. Bei Autos gelten 1000 bis 1500 Zyklen als ordentlich.
Eine "unglaubliche Leistungsdichte" attestierte der Leiter eines Düsseldorfer Elektrosportwagen-Teams, Stefan Grüner den EAS-Batterien einem Bericht des Nachrichten-Magazins "Der Spiegel" zufolge. "Nicht ein einziges Qualitätsproblem" konnte der Vertriebschef des Unterseeboot-Herstellers U-Boat Works, Erik Hasselmann, feststellen.
Doch Qualität ist derzeit nicht alles auf dem Markt für Batterien - diese Erfahrung machte schon Daimler in Kamenz. Für eine profitable Produktion sind große Anlagen erforderlich - und Investoren zögern immer wieder, in Europa zu investieren. In Nordhausen wurden zuletzt nur 50.000 Zellen am Tag hergestellt, ein Bruchteil vom Ausstoß einer entsprechenden Fertigungsstätte in Asien.
Aus der Branche kommen trotz der Pleite in Thüringen auch zuversichtliche Stimmen. "Batterien werden in Deutschland eine goldene Zukunft haben", sagte der Geschäftsführer Batterien im Elektroindustrie-Verband ZVEI, Otmar Frey, gegenüber manager-magazin.de. Das gelte auch für die Produktion von Lithium-Ionen-Zellen.
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Die Nachfrage nach diesen ziehe deutlich an. "Fast täglich kommen weitere Anwendungen für Batterien hinzu", sagt Frey. Dies gelte auch für Werkzeuge. Auf Dauer werde es daher erforderlich, die Zellen nah am Markt zu produzieren. "Fahrzeughersteller, die große Mengen Batterien benötigen, müssen eine sichere Lieferkette gewährleisten."
Erste Vorstöße nach Westen haben asiatische Batterien schon gemacht. LG Chem und Samsung bauen derzeit Zell-Fertigungen in Polen und Ungarn auf. Und Tesla hat noch für dieses Jahr eine Entscheidung über einen europäischen Standort in Aussicht gestellt.
Für EAS in Nordhausen gibt es auch noch Hoffnung - dank dem bisher nicht namentlich genannten neuen Investor. "Dadurch kann sowohl ein hochtechnisiertes Unternehmen am Standort Nordhausen als auch ein Großteil der Arbeitsplätze erhalten werden", erklärte Insolvenzverwalter Staufenbiel.
Auto-Deutschland ist in Angst: Wie viele Arbeitsplätze verschwinden, wie viel Wertschöpfung geht verloren, wenn die Zukunft den Elektroautos gehört (im Bild: Mercedes EQ)? Vor allem um die Batterie - den teuersten Bestandteil der E-Autos - ist ein Streit entbrannt. Entstehen hierzulande lediglich Modul- aber keine Zellfabriken, werde es einen sozialen Aufstand geben, drohen Gewerkschafter. Doch welchen Kostenanteil am Gesamtprodukt haben die einzelnen Batterie-Produktionsschritte etwa im Jahr 2025? manager-magazin.de schlüsselt die Posten auf.
1. Rohstoffe/Ausgangsmaterialien: 25 bis 30 Prozent der Gesamt-Batteriekosten in Höhe von 3000 bis zu 10.000 Euro pro Auto (im Jahr 2025)
Der wichtigste Batterietyp für Elektroautos ist die Lithium-Ionen-Technologie (im Bild: Lithiumgewinnung in Bolivien). Diese Akkus enthalten zahlreiche Metalle, an deren Abbau die Förderländer, global tätige Bergbauunternehmen und Rohstoffhändler verdienen. Weitere Ausgangsmaterialien kommen aus der chemischen Industrie. Im Folgenden sind die wichtigsten Stoffe dieser Kategorie genannt.
Quelle: Roland Berger 2016. Die tatsächliche Aufteilung variiert stark anhand verschiedener Batterie- und Fahrzeugtypen.
Der größte Anteil im Bereich Rohstoffe entfällt auf Metalle und Metallsalze (10-12 Prozent der Gesamt-Batteriekosten), die für das aktive Kathoden-Material im Akku benötigt werden. Darunter ist Lithiumkarbonat (Foto), das vor allem in Süd- und Nordamerika sowie Australien gewonnen wird.
Nickel gehört ebenso zu dieser Gruppe. Wichtige Abbaugebiete sind Kanada, Neukaledonien, Russland und Australien (Foto).
Auch Kobalt ist ein wichtiges Kathoden-Material. Es kommt vor allem in Afrika, Kanada, Marokko, Kuba, Russland, Australien und den USA vor.
Mangan ist aus deutscher Sicht ebenfalls ein klassisches Importmaterial für die Batterieproduktion. Es wird überwiegend in Australien, China und Südafrika gefördert.
Grafit fällt in eine andere Rohstoffkategorie für die Batterieherstellung. Es dient der Produktion von aktivem Anoden-Material und steht für 3 bis 4 Prozent der Batterie-Gesamtkosten. Abgebaut wird Grafit seit einigen Jahren auch wieder in Deutschland, zudem lässt es sich synthetisch herstellen.
Polyethylen (Foto) und Di-n-octylphthalat sind ebenfalls Ausgangsmaterialien für Batterien. Diese auf Kohle oder Erdöl basierenden Stoffe aus der chemischen Industrie kommen bei der Herstellung von Separatoren zum Einsatz. Auf sie entfallen laut Roland Berger 5 bis 6 Prozent der Batterie-Gesamtkosten.
Zu den Ausgangsstoffen zählen noch Lithiumhexafluorophosphat und destillierte Lösungsmittel, die auf Lithium und Grundprodukten der petrochemischen Industrie basieren. Sie dienen in der Batterie als Elektrolyte. Etwa 7 bis 8 Prozent der Batteriekosten fallen für sie an.
2. Rohstoffverarbeitung: 13 bis 17 Prozent der Gesamt-Batteriekosten
Aus den genannten Rohstoffen entstehen Elektroden, also Kathoden und Anoden. Im Bild die Elektroden-Produktion von Litarion in Kamenz (Sachsen). Die Firma gehört zum kanadischen Familienunternehmen Electrovaya. Früher war Litarion Teil des Chemiekonzerns Evonik. Die Anodenfertigung steht für 2 bis 3 Prozent der Gesamt-Batteriekosten (ohne die oben genannten Rohstoffkosten für Lithiumcarbonat etc.),...
...die Kathodenproduktion (Foto: Beschichtung der Kathode) für 5 bis 6 Prozent der Batteriegesamtkosten.
Zu Rohstoffverarbeitung zählt auch die Separatoren-Herstellung (Foto; 5 bis 6 Prozent der Batterie-Gesamtkosten ex Rohstoffkosten) sowie Elektrolytproduktion (1 bis 2 Prozent der Gesamtkosten, ohne Bild).
3. Zellproduktion: 33 bis 34 Prozent der Gesamt-Batteriekosten
Um die Zellproduktion als Herzstück der Batteriefertigung ist der gegenwärtige Streit in der deutschen Autoindustrie entbrannt. Der Produktionsschritt ist sehr kapitalintensiv, steht aber auch für etwa ein Drittel der gesamten Batteriekosten. Die reine Wertschöpfung (ohne Rohstoffe und Energiekosten) beziffert Roland Berger in der Projektion für 2025 auf 13 bis 15 Prozent.
Foto: Batteriezell-Produktion bei Li-Tec in Kamenz. Das ehemalige Gemeinschaftsunternehmen von Evonik und Daimler hat inzwischen die Produktion eingestellt.
Die Zellfertigung ist hochautomatisiert und erfordert unmittelbar wenig Personal. Als Teil der Wertschöpfungskette könnte die Zellfertigung jedoch auch andere Glieder der Kette an einen Standort binden.
Foto: Batteriezell-Produktion bei Li-Tec in Kamenz.
4. Batteriemodulfertigung: 24 bis 25 Prozent Anteil an den Gesamt-Batteriekosten
Viele Autohersteller betrachten die Modulfertigung derzeit als ihre wichtigste Leistung beim Bau von Elektroauto-Antrieben und verfügen über eigene Modulfabriken (Foto: Ford-Produktion in den USA). Die Eigenschaften eines Wagens hängen stark davon ab, wie einzelne Batteriezellen zusammengeschaltet, temperiert und programmiert werden. Autobauer behandeln diese Batteriemodul-Konfiguration als wichtiges Firmengeheimnis. Die Zellfertigung erscheint ihnen weniger geeignet, ein Alleinstellungsmerkmal zu erzielen.
Daimler hat gerade den Bau einer größeren Batteriemodul-Fabrik in Kamenz verkündet (Fotomontage). Vom Bau der Zellen will Chef Dieter Zetsche dagegen nichts wissen - wie auch sein Kollege Matthias Müller von VW. In der Branche ist aber umstritten, ob die Fremdvergabe von Batteriezell-Aufträge in Milliardenhöhe ein zu großes Risiko darstellt.
Auto-Deutschland ist in Angst: Wie viele Arbeitsplätze verschwinden, wie viel Wertschöpfung geht verloren, wenn die Zukunft den Elektroautos gehört (im Bild: Mercedes EQ)? Vor allem um die Batterie - den teuersten Bestandteil der E-Autos - ist ein Streit entbrannt. Entstehen hierzulande lediglich Modul- aber keine Zellfabriken, werde es einen sozialen Aufstand geben, drohen Gewerkschafter. Doch welchen Kostenanteil am Gesamtprodukt haben die einzelnen Batterie-Produktionsschritte etwa im Jahr 2025? manager-magazin.de schlüsselt die Posten auf.
Foto: Uli Deck/ dpaNickel gehört ebenso zu dieser Gruppe. Wichtige Abbaugebiete sind Kanada, Neukaledonien, Russland und Australien (Foto).
Foto: AFP/BHP BillitonMangan ist aus deutscher Sicht ebenfalls ein klassisches Importmaterial für die Batterieproduktion. Es wird überwiegend in Australien, China und Südafrika gefördert.
Foto: Caroline Seidel/ dpa
3. Zellproduktion: 33 bis 34 Prozent der Gesamt-Batteriekosten
Um die Zellproduktion als Herzstück der Batteriefertigung ist der gegenwärtige Streit in der deutschen Autoindustrie entbrannt. Der Produktionsschritt ist sehr kapitalintensiv, steht aber auch für etwa ein Drittel der gesamten Batteriekosten. Die reine Wertschöpfung (ohne Rohstoffe und Energiekosten) beziffert Roland Berger in der Projektion für 2025 auf 13 bis 15 Prozent.
Foto: Batteriezell-Produktion bei Li-Tec in Kamenz. Das ehemalige Gemeinschaftsunternehmen von Evonik und Daimler hat inzwischen die Produktion eingestellt.
Die Zellfertigung ist hochautomatisiert und erfordert unmittelbar wenig Personal. Als Teil der Wertschöpfungskette könnte die Zellfertigung jedoch auch andere Glieder der Kette an einen Standort binden.
Foto: Batteriezell-Produktion bei Li-Tec in Kamenz.
Daimler-Tochter Li-Tec in Kamenz (Sachsen): Seit 2012 hat das Unternehmen hier Lithium-Ionen-Batteriezellen gefertigt. Die längste Zeit davon war der Industriekonzern Evonik mit 50,1 Prozent an Li-Tec beteiligt.
Die Akku-Produktion für den Elektro-Smart bereitete anfangs Probleme, so dass das Auto später auf den Markt kam.
In der benachbarten Firma Deutsche Akkumotive wurden die Batteriezellen später zu Batteriepaketen zusammengebaut. Diese Daimler-Tochter bleibt bestehen und verarbeitet künftig Zellen aus Asien.
Die Zellproduktion in Kamenz galt zwar als technisch vorbildlich, aber auch als zu teuer.
Daher endet die Produktion in Kamenz im Dezember 2015. Ein Auktionshaus bietet die Maschinen bereits in großflächigen Anzeigen feil.
Daimlers Rückzug fällt in eine Phase, da US-Konkurrent Tesla eine gigantische Batteriefabrik in die Wüste von Nevada setzt. Davon versprechen sich die Amerikaner große Kostenvorteile.
Bei dieser Preis-Abwärtsspirale mag Daimler-Chef Dieter Zetsche nicht mehr mitspielen. Doch er befindet sich in guter Gesellschaft: Auch Volkswagen, BMW oder Ford kaufen Batteriezellen von außen zu. Und für die Belegschaft gibt es immerhin ein Trostpflaster: Viele Mitarbeiter von Li-Tec kommen bei der benachbarten Deutschen Accumotive unter. Zudem bleibt ein kleiner Rest von Li-Tec als Forschungs- und Entwicklungsfirma erhalten.
Die Akku-Produktion für den Elektro-Smart bereitete anfangs Probleme, so dass das Auto später auf den Markt kam.
Foto: Matthias Hiekel/ picture-alliance/ dpaDie Zellproduktion in Kamenz galt zwar als technisch vorbildlich, aber auch als zu teuer.
Foto: Matthias Hiekel/ picture alliance / dpaDaimlers Rückzug fällt in eine Phase, da US-Konkurrent Tesla eine gigantische Batteriefabrik in die Wüste von Nevada setzt. Davon versprechen sich die Amerikaner große Kostenvorteile.
Foto: © James Glover / Reuters/ REUTERS
Gigantisch ist alles an der Gigafactory, der entstehenden Fünf-Milliarden-Dollar-Fabrik in Nevadas Wüste, wo Tesla und Panasonic die Massenproduktion von Batterien für Elektroautos planen. Tesla hatte die Bewerbungen von mehreren US-Staaten eingeholt, die sich mit Subventionen überboten. Nevada machte das Rennen, auch weil reichlich Platz vorhanden ist und die größten Lithiumvorräte Nordamerikas in der Nähe.
Eine solch große Industrieinvestition ist auch für die Alte Welt eine Seltenheit. Die Aufregung steigt, weil Tesla noch 2017 eine Wahl über die erste Gigafactory auf europäischem Boden treffen will. Neben Batterien sollen dort auch gleich Autos gefertigt werden. Mehr als 300 Standorte sollen sich beworben haben. manager magazin zeigt einige der ernsthaften Anwärter.
"Wir sind in Gesprächen", machte der damalige Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel das Interesse von Tesla-Chef Elon Musk an Deutschland Ende 2015 öffentlich - auf Werksbesuch bei Daimler. "Ich nehme an, er wird staatliche Mittel wollen." In die Heimat der Oberklasse-Platzhirsche vorzudringen, wäre der große Preis für die Kalifornier.
Die sächsische Landesregierung wirbt für Kamenz, wo Daimler bereits die Batteriefabrik Deutsche Accumotive betreibt - die ambitioniert gestartete benachbarte Zellfertigung wurde vor zwei Jahren eingestellt, inzwischen möchten Daimler und andere aber wieder in die Akkuproduktion expandieren. Das entspricht der industriepolitischen Strategie des Bundes. Laut einer Studie der Nationalen Plattform Elektromobilität bietet Ostdeutschland die weltbesten Standortbedingungen neben Polen, Südkorea und den USA.
Auch Frankreich hat Elon Musk seine Aufwartung gemacht, hier ließ er sich zu einer Versammlung von Lokalpolitikern im Pariser Rathaus herab. Links des Rheins ist Europas derzeit größter Markt für Elektroautos. Neben den Staatsbeteiligungen Renault und Peugeot kümmert sich Wirtschaftsminister Michel Sapin auch aktiv um Tesla, im Januar besuchte er die Fabrik in Fremont und stellte die Vorzüge Frankreichs heraus.
Umweltministerin Ségolène Royal brachte das Kernkraftwerk Fessenheim ins Spiel, das stillgelegt wird: "Ich habe ihm gesagt, ich habe einen Ort für Sie." Der Antrag scheint verfangen zu haben, jedenfalls nannte Musk selbst später das Elsass als Beispiel für einen logistisch günstigen Standort. Ganz in der Nähe sind das Stammwerk von Peugeot, die elektroaffine Schweiz und gleich gegenüber das Autoland Baden-Württemberg.
Die alte Industrie macht Platz für die neue - diesen Charme, den Tesla von seiner Fabrik in Fremont (früher Toyota und General Motors) kennt, hätte auch das ehemalige Saab-Werk im schwedischen Trollhättan. Seit dem Aus der Traditionsmarke haben sich mehrere neue Besitzer daran versucht, dort Elektroautos zu bauen. Der schwedische Unternehmerverband hofft, dass Tesla es schafft. Von Trollhättan sind es nur gut 100 Kilometer nach Norwegen, wo Tesla seinen weltweit höchsten Marktanteil erreicht. In Schweden ist zugleich die Firma Northvolt mit eigenen Gigafactory-Plänen aktiv, geführt von einem früheren Tesla-Manager.
Noch erheblich näher am Polarkreis liegt das finnische Vaasa - logistisch ungünstig, abgesehen von den Rohstofflieferungen. Auf einer eigenen Gigavaasa-Website werben die Finnen mit den "bedeutendsten Lithium-Vorkommen Europas", der weltgrößten Kobaltraffinerie und einer großen Nickelhütte. Außerdem gebe es reichlich gut ausgebildete Talente in technischen Berufen und bestehende Netzwerke von Cleantech-Firmen.
Technische Universitäten und Firmen gibt es auch rund um das niederländische Tilburg - und bereits eine bestehende Tesla-Fabrik, nämlich die Endmontage der Modelle für den europäischen Markt. Zudem müssen die Niederlande als einer der größten Absatzmärkte keine Rücksicht auf etablierte heimische Hersteller nehmen und sind so aufgeschlossen für Elektroautos wie sonst nur noch Norwegen.
Zu den niederländischen Standorten, die sich bewerben, zählt auch die Provinz Groningen mit Eemshaven - direkt an der deutschen Grenze, was auch dortige Landkreise und Industrie- und Handelskammern auf den Plan gerufen hat. Der Platz war einmal für BMW reserviert, hatte aber das Nachsehen gegenüber Leipzig in genau so einem Standortwettbewerb. Tesla könnte auf eine Aluminiumhütte nebenan für die Karosserien setzen - und auf Groningens Historie als E-Mobility-Pionier: 1835 brachte hier ein Sibrandus Stratingh das erste Batteriefahrzeug auf die Straße.
#SpainLovesTesla heißt eine Kampagne, die den Elektroautobauer nach Spanien locken soll - zusammen mit günstigen Arbeitskräften, bestehender Infrastruktur für die Autoindustrie und reichlich Sonne und Wind für die Versorgung der Gigafactory mit erneuerbarer Energie. Der Ort Paterna nahe Valencia hat bereits ein Gewerbegebiet mit Anschluss an Bahn, Autobahnen, Hafen und Flughafen für Tesla reserviert.
Was Spanien hat, hat Portugal zum großen Teil auch - und vielleicht noch etwas mehr Enthusiasmus für Tesla. Die Facebook-Gruppe "Bring Tesla Gigafactory to Portugal" zählt mehr als 50.000 Mitglieder. Premierminister António Costa persönlich schaltete sich in Musks Standortwahl ein. Im Rennen ist beispielsweise die Bergstadt Guarda im Landesinneren, nahe an Europas größtem Lithiumbergwerk (gemessen an der bereits laufenden Produktion). Auch Viana do Castelo bietet Lithium, und zudem einen Hafen.
Litauen zog Musks Aufmerksamkeit nicht auf höchster Ebene, sondern über die lokale Gamerszene auf sich. Die hat eine Gigafactory im kleinen Kruonis schon einmal gebaut, und zwar in nur zwei Tagen - virtuell, versteht sich. Vielleicht wird es nicht Litauen, aber eine Reihe osteuropäischer Staaten steht ebenfalls bereit.
Zu den niederländischen Standorten, die sich bewerben, zählt auch die Provinz Groningen mit Eemshaven - direkt an der deutschen Grenze, was auch dortige Landkreise und Industrie- und Handelskammern auf den Plan gerufen hat. Der Platz war einmal für BMW reserviert, hatte aber das Nachsehen gegenüber Leipzig in genau so einem Standortwettbewerb. Tesla könnte auf eine Aluminiumhütte nebenan für die Karosserien setzen - und auf Groningens Historie als E-Mobility-Pionier: 1835 brachte hier ein Sibrandus Stratingh das erste Batteriefahrzeug auf die Straße.
Foto: Heiko Lossie/ picture alliance / dpa
Lithium-Förderung im Clayton Valley, Nevada (USA): Ehemalige Geisterstädte spüren neues Leben. Die Nachfrage nach dem Metall steigt, ebenso der Preis.
Dreieinhalb Autostunden entfernt baut Tesla seine "Gigafactory". Sie soll den weltweiten Ausstoß von Lithium-Ionen-Batterien verdoppeln.
Die USA verfügen über enorme Lithium-Vorkommen, doch Exportland Nummer eins ist derzeit Chile. In der Atacama-Wüste erfolgt der Abbau im großen Stil (im Bild: die Soquimich Mine).
Dort werden aus der Tiefe Salzlösungen zu Tage gefördert. An der Oberfläche werden Lithiumverbindungen abgetrennt.
In Chile baut auch der US-Rohstoffkonzern Rockwood Lithiumverbindungen ab. Er ist auch in Nevada aktiv.
Riesige Förderbänder transportieren das Steinsalz zur Weiterverarbeitung.
Salzwasservorkommen gelten als ergiebigste Quelle für die Lithiumproduktion. Wesentlich aufwändiger ist es, das Metall aus Gestein herauszulösen.
Durch Verdunstung werden die Lithiumverbindungen aus der Sole herausgetrennt und vor Ort zwischengelagert.
In Form von Lithiumcarbonat wird der begehrte Rohstoff exportiert.
Der Stoff dient immer stärker zur Produktion von Lithium-Ionen-Batterien.
Auch Bolivien will sich zu einem der bedeutendsten Lithium-Produzenten emporschwingen.
Der Salar de Uyuni gilt als eines der weltweit größten Reservoire.
Staatspräsident Evo Morales will mit dem Lithium-Export die heimische Wirtschaft ankurbeln.
Das südamerikanische Land will bald 30.000 Tonnen Lithiumcarbonat allein im Salar de Uyuni fördern. Doch die Ausbeutung der Vorkommen in Bolivien kommt nicht recht in die Gänge.
Ausländische Investoren fürchten eine zu starke Hand des Staates bei ihren Aktivitäten.
Und so bleibt es in Bolivien bisher weitgehend bei Erkundungsmaßnahmen.
Somit muss das Land auf große Exporterfolge vorerst warten.
Dabei steigt die Nachfrage nach Lithium ständig. Von 2009 bis 2014 hat sich die Produktion fast verdoppelt.
Lithium-Ionen-Batterien sind vor allem für Smartphones und Laptops begehrt...
... aber auch stationäre Speicher sind im Kommen.
Sobald sich Elektroautos durchsetzen, dürfte der Hype um das Alkalimetall erst richtig losgehen.
Dreieinhalb Autostunden entfernt baut Tesla seine "Gigafactory". Sie soll den weltweiten Ausstoß von Lithium-Ionen-Batterien verdoppeln.
Foto: © James Glover / Reuters/ REUTERS
