Batteriefabriken für Elektroautos: Um diese Wertschöpfungskette streitet Auto-Deutschland
Daimler gibt die Produktion von Hausbatterien auf: Knapp zwei Jahre nachdem der Autobauer den Angriff auf Tesla, Sonnen, Varta und andere Hersteller in diesem Segment bekannt gab, stellt der Konzern den Vertrieb der selbst entwickelten Geräte wieder ein, bestätigte eine Daimler-Sprecherin gegenüber manager-magazin.de. Zunächst hatte der Branchendienst "Greentechmedia" darüber berichtet.
Das Unternehmen habe das Segment evaluiert und beschlossen, in Zukunft keine Heimspeicher mehr herzustellen. Demnach lohnt es sich für das Unternehmen offenbar nicht, Batterien, die eigentlich für Elektroautos konzipiert sind, als Kellerakku einzusetzen.
"Sie sind technisch überfrachtet", sagte die Sprecherin. "Es ist nicht nötig, eine Elektroautobatterie im Keller zu haben. Sie wird dort nicht bewegt, und es friert dort nicht."
Foto: E3/DC
Fotostrecke
Ranking der Tesla-Fighter: Diese Batterie-Mittelständler bieten Elon Musk die Stirn
Zwar seien zwischen automobilen und stationären Batteriesystem verschiedene Synergieeffekte erkennbar. Doch auch mittel- und langfristig werde "die Wirtschaftlichkeit von Heimenergiespeichern auf Basis automobiler Batteriesysteme nicht gegeben sein", ließ Daimler(Kurswerte anzeigen) manager-magazin.de wissen.
Ursprünglich hatte Daimler geplant, in seiner sächsischen Batteriemodulfabrik je nach Nachfrage wechselweise Auto- und Hausbatterien zu produzieren. Der verschärfte Preiskampf um Heimspeicher macht dem Konzern nun aber offenbar einen Strich durch die Rechnung.
Andere Hersteller wie Sonnen oder Solarwatt haben schon länger Konsequenzen daraus gezogen, dass stationäre Speicher andere Anforderungen haben als Autobatterien. Sie haben die Zellchemie und Konfiguration auf gleichmäßige Lade- und Entladevorgänge optimiert und damit die Produktion auch verbilligt.
Auch Tesla hatte zunächst stark auf Synergien mit Elektroauto-Batterien gesetzt und damit Schiffbruch erlitten. Die von Elon Musk geführte Firma schwenkte aber um und steckt viel Geld in eine weitgehend separate Hausspeicher-Produktion in der Gigafactory. Diesen Aufwand scheut Daimler nun, nachdem das Unternehmen noch vor einem Jahr zum Angriff auf Tesla geblasen hatte.
Hausbesitzer stellen sich zunehmend Batterien in den Keller, um beispielsweise Strom von der eigenen Solaranlage zu speichern. Dann können sie ihn auch nachts und bei bewölktem Wetter verbrauchen.
Das spart in vielen Fällen Geld: Denn Strom aus neuen Photovoltaikanlagen kostet umgerechnet oft nur etwa 10-12 Cent pro Kilowattstunde. Versorger verlangen mindestens 25 Cent. Die Rechnung geht tendenziell immer häufiger auf, da Batterien günstiger werden und Strom sich mit einigen Geräten für unter 10 Cent pro Kilowattstunde speichern lässt.
Ganz will sich Daimler laut der Sprecherin aber nicht aus dem Geschäft mit stationären Speichern verabschieden. Das Unternehmen werde aber ausschließlich Speicher entwickeln und aufbauen, die Stromnetze unterstützen und dabei zum Beispiel auf ausrangierte Elektroauto-Akkus setzen.
Zudem will Daimler Heimspeicher von Kooperationspartnern vertreiben. Um welche Fabrikate es sich handelt, ließ die Unternehmenssprecherin jedoch offen.
16 BilderBatteriefabriken für Elektroautos: Um diese Wertschöpfungskette streitet Auto-Deutschland
1 / 16
Auto-Deutschland ist in Angst: Wie viele Arbeitsplätze verschwinden, wie viel Wertschöpfung geht verloren, wenn die Zukunft den Elektroautos gehört (im Bild: Mercedes EQ)? Vor allem um die Batterie - den teuersten Bestandteil der E-Autos - ist ein Streit entbrannt. Entstehen hierzulande lediglich Modul- aber keine Zellfabriken, werde es einen sozialen Aufstand geben, drohen Gewerkschafter. Doch welchen Kostenanteil am Gesamtprodukt haben die einzelnen Batterie-Produktionsschritte etwa im Jahr 2025? manager-magazin.de schlüsselt die Posten auf.
Foto: Uli Deck/ dpa
2 / 16
1. Rohstoffe/Ausgangsmaterialien: 25 bis 30 Prozent der Gesamt-Batteriekosten in Höhe von 3000 bis zu 10.000 Euro pro Auto (im Jahr 2025)
Der wichtigste Batterietyp für Elektroautos ist die Lithium-Ionen-Technologie (im Bild: Lithiumgewinnung in Bolivien). Diese Akkus enthalten zahlreiche Metalle, an deren Abbau die Förderländer, global tätige Bergbauunternehmen und Rohstoffhändler verdienen. Weitere Ausgangsmaterialien kommen aus der chemischen Industrie. Im Folgenden sind die wichtigsten Stoffe dieser Kategorie genannt.
Quelle: Roland Berger 2016. Die tatsächliche Aufteilung variiert stark anhand verschiedener Batterie- und Fahrzeugtypen.
Foto: REUTERS
3 / 16
Der größte Anteil im Bereich Rohstoffe entfällt auf Metalle und Metallsalze (10-12 Prozent der Gesamt-Batteriekosten), die für das aktive Kathoden-Material im Akku benötigt werden. Darunter ist Lithiumkarbonat (Foto), das vor allem in Süd- und Nordamerika sowie Australien gewonnen wird.
Foto: REUTERS
4 / 16
Nickel gehört ebenso zu dieser Gruppe. Wichtige Abbaugebiete sind Kanada, Neukaledonien, Russland und Australien (Foto).
Foto: AFP/BHP Billiton
5 / 16
Auch Kobalt ist ein wichtiges Kathoden-Material. Es kommt vor allem in Afrika, Kanada, Marokko, Kuba, Russland, Australien und den USA vor.
Foto: REUTERS
6 / 16
Mangan ist aus deutscher Sicht ebenfalls ein klassisches Importmaterial für die Batterieproduktion. Es wird überwiegend in Australien, China und Südafrika gefördert.
Foto: Caroline Seidel/ dpa
7 / 16
Grafit fällt in eine andere Rohstoffkategorie für die Batterieherstellung. Es dient der Produktion von aktivem Anoden-Material und steht für 3 bis 4 Prozent der Batterie-Gesamtkosten. Abgebaut wird Grafit seit einigen Jahren auch wieder in Deutschland, zudem lässt es sich synthetisch herstellen.
Foto: DPA
8 / 16
Polyethylen (Foto) und Di-n-octylphthalat sind ebenfalls Ausgangsmaterialien für Batterien. Diese auf Kohle oder Erdöl basierenden Stoffe aus der chemischen Industrie kommen bei der Herstellung von Separatoren zum Einsatz. Auf sie entfallen laut Roland Berger 5 bis 6 Prozent der Batterie-Gesamtkosten.
Foto: DPA
9 / 16
Zu den Ausgangsstoffen zählen noch Lithiumhexafluorophosphat und destillierte Lösungsmittel, die auf Lithium und Grundprodukten der petrochemischen Industrie basieren. Sie dienen in der Batterie als Elektrolyte. Etwa 7 bis 8 Prozent der Batteriekosten fallen für sie an.
Foto: DPA
10 / 16
2. Rohstoffverarbeitung: 13 bis 17 Prozent der Gesamt-Batteriekosten
Aus den genannten Rohstoffen entstehen Elektroden, also Kathoden und Anoden. Im Bild die Elektroden-Produktion von Litarion in Kamenz (Sachsen). Die Firma gehört zum kanadischen Familienunternehmen Electrovaya. Früher war Litarion Teil des Chemiekonzerns Evonik. Die Anodenfertigung steht für 2 bis 3 Prozent der Gesamt-Batteriekosten (ohne die oben genannten Rohstoffkosten für Lithiumcarbonat etc.),...
Foto: Litarion
11 / 16
...die Kathodenproduktion (Foto: Beschichtung der Kathode) für 5 bis 6 Prozent der Batteriegesamtkosten.
Foto: Litarion
12 / 16
Zu Rohstoffverarbeitung zählt auch die Separatoren-Herstellung (Foto; 5 bis 6 Prozent der Batterie-Gesamtkosten ex Rohstoffkosten) sowie Elektrolytproduktion (1 bis 2 Prozent der Gesamtkosten, ohne Bild).
Foto: Litarion
13 / 16
3. Zellproduktion: 33 bis 34 Prozent der Gesamt-Batteriekosten
Um die Zellproduktion als Herzstück der Batteriefertigung ist der gegenwärtige Streit in der deutschen Autoindustrie entbrannt. Der Produktionsschritt ist sehr kapitalintensiv, steht aber auch für etwa ein Drittel der gesamten Batteriekosten. Die reine Wertschöpfung (ohne Rohstoffe und Energiekosten) beziffert Roland Berger in der Projektion für 2025 auf 13 bis 15 Prozent.
Foto: Batteriezell-Produktion bei Li-Tec in Kamenz. Das ehemalige Gemeinschaftsunternehmen von Evonik und Daimler hat inzwischen die Produktion eingestellt.
Foto: Matthias Hiekel/ picture alliance / dpa
14 / 16
Die Zellfertigung ist hochautomatisiert und erfordert unmittelbar wenig Personal. Als Teil der Wertschöpfungskette könnte die Zellfertigung jedoch auch andere Glieder der Kette an einen Standort binden.
Foto: Batteriezell-Produktion bei Li-Tec in Kamenz.
Foto: Matthias Hiekel/ picture-alliance/ dpa
15 / 16
4. Batteriemodulfertigung: 24 bis 25 Prozent Anteil an den Gesamt-Batteriekosten
Viele Autohersteller betrachten die Modulfertigung derzeit als ihre wichtigste Leistung beim Bau von Elektroauto-Antrieben und verfügen über eigene Modulfabriken (Foto: Ford-Produktion in den USA). Die Eigenschaften eines Wagens hängen stark davon ab, wie einzelne Batteriezellen zusammengeschaltet, temperiert und programmiert werden. Autobauer behandeln diese Batteriemodul-Konfiguration als wichtiges Firmengeheimnis. Die Zellfertigung erscheint ihnen weniger geeignet, ein Alleinstellungsmerkmal zu erzielen.
Foto: Ford
16 / 16
Daimler hat gerade den Bau einer größeren Batteriemodul-Fabrik in Kamenz verkündet (Fotomontage). Vom Bau der Zellen will Chef Dieter Zetsche dagegen nichts wissen - wie auch sein Kollege Matthias Müller von VW. In der Branche ist aber umstritten, ob die Fremdvergabe von Batteriezell-Aufträge in Milliardenhöhe ein zu großes Risiko darstellt.
Foto: Daimler AG
Auto-Deutschland ist in Angst: Wie viele Arbeitsplätze verschwinden, wie viel Wertschöpfung geht verloren, wenn die Zukunft den Elektroautos gehört (im Bild: Mercedes EQ)? Vor allem um die Batterie - den teuersten Bestandteil der E-Autos - ist ein Streit entbrannt. Entstehen hierzulande lediglich Modul- aber keine Zellfabriken, werde es einen sozialen Aufstand geben, drohen Gewerkschafter. Doch welchen Kostenanteil am Gesamtprodukt haben die einzelnen Batterie-Produktionsschritte etwa im Jahr 2025? manager-magazin.de schlüsselt die Posten auf.
Foto: Uli Deck/ dpa
Nickel gehört ebenso zu dieser Gruppe. Wichtige Abbaugebiete sind Kanada, Neukaledonien, Russland und Australien (Foto).
Foto: AFP/BHP Billiton
Mangan ist aus deutscher Sicht ebenfalls ein klassisches Importmaterial für die Batterieproduktion. Es wird überwiegend in Australien, China und Südafrika gefördert.
Foto: Caroline Seidel/ dpa
3. Zellproduktion: 33 bis 34 Prozent der Gesamt-Batteriekosten
Um die Zellproduktion als Herzstück der Batteriefertigung ist der gegenwärtige Streit in der deutschen Autoindustrie entbrannt. Der Produktionsschritt ist sehr kapitalintensiv, steht aber auch für etwa ein Drittel der gesamten Batteriekosten. Die reine Wertschöpfung (ohne Rohstoffe und Energiekosten) beziffert Roland Berger in der Projektion für 2025 auf 13 bis 15 Prozent.
Foto: Batteriezell-Produktion bei Li-Tec in Kamenz. Das ehemalige Gemeinschaftsunternehmen von Evonik und Daimler hat inzwischen die Produktion eingestellt.
Foto: Matthias Hiekel/ picture alliance / dpa
Die Zellfertigung ist hochautomatisiert und erfordert unmittelbar wenig Personal. Als Teil der Wertschöpfungskette könnte die Zellfertigung jedoch auch andere Glieder der Kette an einen Standort binden.
Foto: Batteriezell-Produktion bei Li-Tec in Kamenz.
8 BilderRanking der Tesla-Fighter: Diese Batterie-Mittelständler bieten Elon Musk die Stirn
1 / 8
Platz 8: E3/DC
Das Unternehmen mit Sitz in Osnabrück ist mehrheitlich im Besitz des Oldenburger Energieversorgers EWE und hat Wurzeln in der Auto-Zulieferindustrie. Ein so genanntes Hauskraftwerk, zu dem ein Batteriespeicher von Tesla-Lieferant Panasonic gehört, soll die Energieautarkie maximieren. Und, natürlich, beneidet einen die ganze Straße darum: Auch im Falle eines Netzausfalls läuft Ihr Strom weiter; während bei Ihren Nachbarn ohne S10 das Licht aus bleibt, heißt es bei E3/DC.
Technologie: Lithium-Ionen
Quelle: EuPD. Zu einzelnen Marktanteilen macht das Marktforschungshaus keine Angaben - die Top 8 stünden zusammen aber für etwa 50 Prozent des Marktes.
Foto: E3/DC
2 / 8
Platz 7: Varta Storage
Der Hersteller (Firmensitz: Nördlingen, Bayern) ist ein Abkömmling des traditionsreichen deutschen Batterieherstellers Varta AG (zuvor AFA). Heute befindet er sich im Besitz der Schweizer Industriegruppe Montana Tech Components, die wiederum den österreichischen Global Equity Partners (Chef von beiden: Michael Tojner) gehört. Im Jahr 2013 setzte die Montana-Sparte Energy Storage (Varta-Gruppe) 162 Millionen Euro um. Investor Tojner schwebt der Bau einer gigantischen Batteriefabrik in Europa vor, die es mit Tesla aufnehmen könnte.
Technologie: Lithium-Ionen
Foto: Varta Storage
3 / 8
Platz 6: Nedap
Bekannt wurde der niederländische Elektrokonzern in Deutschland wegen seiner Wahlcomputer, die sich laut Kritikern leicht zur Fälschung von Abstimmungsergebnissen eignen. Im Speicherbereich setzt Nedap im Gegensatz zu vielen Konkurrenten auch auf Blei-Säure-Batterien. Diese gelten als günstiger, aber leistungsschwächer als die weithin favorisierte Lithium-Ionen-Technik. Nedap konzentriert sich inzwischen auf die Energieflussteuerung, die mit verschiedenen Batterietechniken kombinierbar ist.
Technologie: Bleisäure / Lithium-Ionen
Foto: Nedap
4 / 8
Platz 5: Sonnenbatterie
Die Familienväter Torsten Stiefenhofer und Christoph Ostermann gründeten das Unternehmen 2010, um den wachsenden Anteil von Solarstrom auch nachts nutzen zu können. Einen Tag, bevor Tesla-Chef Elon Musk seine Hausbatterie vorstellte, gelang den Bayern ein Coup: Sie erklärten ihren Markteintritt in den USA. So schaffte es das 100-Mitarbeiter-Unternehmen aus dem Allgäudorf Wildpoldsried sogar auf die Titelseite der britischen Financial Times. Wie Tesla wird auch Sonnenbatterie mit dem Hamburger Energiedienstleister Lichtblick kooperieren und Hunderte Stromspeicher zu einem virtuellen Speicherkraftwerk verbinden.
Technologie: Lithium-Eisenphosphat
Foto: Sonnenbatterie
5 / 8
Platz 4: Deutsche Energieversorgung
Das Leipziger Unternehmen ging 2009 an den Start. Geschäftsführer Matthias Hammer und seine Leute statten Haushalte und Gewerbe mit Akkus der Marke Senec.ies aus, bisher haben sie 6000 Geräte abgesetzt.
Technologie: Bleioxid-Flüssig
Foto: Senec.Ies
6 / 8
Platz 3: IBC Solar
Das Unternehmen aus Bad Staffelstein (Bayern) ist ein echtes Urgestein in der internationalen Solarszene. Schon 1982 gründete der Physiker Udo Möhrstedt die International Battery and Solar Power Consulting, nachdem er zuvor bei Varta gearbeitet hatte. Angesichts der Ölkrise Anfang der 70er-Jahre war dem noch heute amtierenden Chef die Idee gekommen, eine unabhängige Energieversorgung aus Solarzellen und Batterien aufzubauen.
Technologie: Blei-Gel und Lithium-Ionen-Polymer
Foto: IBC Solar
7 / 8
Platz 2: SMA
Auch SMA ist ein verbliebenes, gleichwohl angeschlagenes deutsches Solar-Traditionshaus. Gegründet wurde es 1981 aus der Universität Kassel heraus, unter anderem vom späteren Vorstands- und Aufsichtsratschef Günther Cramer. Das wichtigste Geschäftsfeld sind Wechselrichter, die (solaren) Gleichstrom in Wechselstrom umrichten. Die vertriebenen Batterien stammen von externen Anbietern.
Technologie: Blei, Lithium-Ionen
Foto: DPA
8 / 8
Platz 1: Hoppecke
Hätten Sie es gewusst? Tesla-Konkurrent Nummer eins im Hausbatterie-Bereich sind laut EuPD die Accumulatorenwerke Hoppecke Carl Zoellner & Sohn aus Brilon im Sauerland. Geführt wird der Betrieb von Marc Zoellner, Urenkel des Gründers. Das 1830-Mitarbeiter-Unternehmen hat vor 13 Jahren das Geschäft mit Autobatterien abgegeben und setzt nun auf Speziallösungen für die Industrie und die Energiewende. Dezentrale Hausbatterien gewännen zunehmend an Bedeutung, sagt Zoellner; und ist damit ein Bruder im Geiste von Elon Musk.
Technologie: Blei, Lithium-Ionen
Platz 5: Sonnenbatterie
Die Familienväter Torsten Stiefenhofer und Christoph Ostermann gründeten das Unternehmen 2010, um den wachsenden Anteil von Solarstrom auch nachts nutzen zu können. Einen Tag, bevor Tesla-Chef Elon Musk seine Hausbatterie vorstellte, gelang den Bayern ein Coup: Sie erklärten ihren Markteintritt in den USA. So schaffte es das 100-Mitarbeiter-Unternehmen aus dem Allgäudorf Wildpoldsried sogar auf die Titelseite der britischen Financial Times. Wie Tesla wird auch Sonnenbatterie mit dem Hamburger Energiedienstleister Lichtblick kooperieren und Hunderte Stromspeicher zu einem virtuellen Speicherkraftwerk verbinden.