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Elektroautos: Welche E-Mobile 2013 verfügbar sind

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Elektroauto-Tankstellen Start-up will Lücken im Ladenetz stopfen

Die Euphorie um Elektroautos ist verflogen, der Aufbau eines deutschlandweiten Ladenetzes stockt. Nun will das Start-up Ubitricity mit einer pfiffigen Lösung Ladestationen deutlich billiger machen. Kommunen zeigen Interesse - und die EU beginnt, Druck zu machen.

Hamburg - Elon Musk hat derzeit ein Glaubwürdigkeitsproblem am Hals. Der Chef des Elektroautopioniers Tesla liefert sich einen Schlagabtausch mit einem Journalisten, der vor Kurzem eine wenig schmeichelhaften Artikel über eine Testfahrt veröffentlicht hatte. Im kalten Winterwetter war dem New-York-Times-Reporter John Broder in Teslas vielgelobten Model S der Saft ausgegangen - trotz einer theoretischen Reichweite von knapp 500 Kilometern pro Batterieladung. Das hat Broder minutiös beschrieben - und sich damit den Zorn von Musk zugezogen.

Via Twitter unterstellte der Tesla-Chef dem Journalisten, Daten über die Testfahrt gefälscht und die Anleitungen des Tesla-Teams nicht genau befolgt zu haben. Gestern legte er in einem Blogbeitrag nochmals nach - und veröffentlichte das gesamte elektronische Fahrtenbuch. Nun diskutieren US-Medien nicht nur über Musks Vorwürfe, sondern auch über die sogenannte Reichweitenangst. Und sie wundern sich, warum das Stromtanken des gut 100.000 Euro teuren Model S an einer Tesla-eigenen Schnellladestation mindestens eine Stunde dauert - und der Akku selbst dann nicht vollständig geladen ist.

Eine Stunde laden? Für weit mehr als hundert Kilometer Reichweite? Solche Diskussionen würden deutsche Elektroauto-Pioniere wohl gerne führen. In Europa gibt es Teslas Supercharger noch nicht. Schlimmer noch: In Deutschland sind auch Schnellladestationen Mangelware, an denen die Vollladung je nach Akkugröße mehrere Stunden dauern kann.

Das Berliner Start-up Ubitricity meint, eine Lösung für das deutsche Ladeproblem gefunden zu haben und will für vergleichsweise wenig Geld etwa Laternenmasten zu Stromtankstellen umfunktionieren. Kommunen und Städte zeigen sich interessiert, doch zuerst muss das Start-up beweisen, dass sein System funktioniert. Für die Elektroauto-Infrastruktur in Deutschland wäre es ein Segen. Denn der schleppende Ausbau des Ladesäulennetzes hat handfeste Gründe - und gefährdet die Stromer-Pläne der Bundesregierung.

Das Henne-Ei-Problem der Elektromobilität

Nach Vorstellung der Bundesregierung soll Deutschland eigentlich zum Leitmarkt für Elektromobilität werden. Eine Million elektrisch betriebener Fahrzeuge sollen bis 2020 auf deutschen Straßen rollen - wobei die Hoffnungen nun stärker auf Plugin-Hybriden liegen, die nur kurze Strecken elektrisch zurücklegen. Doch um emissionslos durch den Stadtverkehr zu stromern, benötigen auch sie ein Netz von Ladestationen.

Doch genau das ist nach wie vor sehr grobmaschig. In Metropolen wie Berlin, Hamburg oder München finden sich zwar mehrere Dutzend Ladepunkte innerhalb der Stadtgrenzen. Doch für kleinere Städten wie Göttingen, Braunschweig oder Würzburg listet das Online-Ladesäulenverzeichnis Plugsurfing nicht mal eine Handvoll Stromtankstellen auf.

Für die Verkaufszahlen der ohnehin noch sehr teuren Stromer ist das Gift. Denn so kommt der Kauf eines E-Mobils für Stadtbewohner ohne eigener Garage oder Haus samt Außensteckdose kaum in Frage. Zwar betonen Vertreter von Energieversorgern in Gesprächen gerne, dass sie bei der Errichtung von Ladesäulen in Vorleistung gegangen sind. Doch enorm groß ist diese nicht ausgefallen: Europaweit gibt es gerade mal ein paar Tausend solcher Stromtankstellen. Und das setzt eine Spirale in Gang.

Zu wenige Lademöglichkeiten schrecken potenzielle Elektroautokäufer ab. Doch solange zu wenig Stromer auf den Straßen fahren, baut niemand weitere Ladestationen - ein Teufelskreislauf. Diesen will nicht nur die Bundesregierung, sondern auch die EU durchbrechen.

"Das Geschäftsmodell ist eine Herausforderung"

Verkehrskommissar Siim Kallas forderte in einem Strategiepapier nun eine halbe Million Ladestationen von Europas Regierungen. Alleine in Deutschland sollen bis 2020 rund 150.000 solcher Stationen stehen. Ende 2011, so hat die EU nachgerechnet, waren es nicht einmal 2000. Die EU fürchtet, einen wichtigen Zukunftsmarkt zu verpassen. Wenn sich China und die USA an ihre Pläne halten, dürften 2020 in beiden Ländern mehr als sechs Millionen Elektrofahrzeuge unterwegs sein, prophezeit Kallas. "Das ist eine enorme Chance für Europa, sich auf einem rasch wachsenden globalen Markt eine starke Position zu sichern", so Kallas.

Deutsche Autohersteller und Zulieferer können sich durchaus Hoffnungen machen, obwohl sie ihre Pläne für reine Stromer in letzter Zeit deutlich zusammengestrichen und nach hinten verschoben haben. Doch für die Energieversorger gilt das nur sehr bedingt. Bislang scheitert der Aufbau eines Stromtankstellennetzes nicht nur an der geringen Zahl an Elektroautos - sondern auch an simplen Kostenbetrachtungen.

Die Errichtung einer Ladesäule im öffentlichen Raum ist nämlich nicht gerade billig. Gut 6000 Euro kostet eine solche Säule. Denn die Säulen sind nicht nur einfach eine bessere Steckdose. Sicherheitsvorrichtungen sollen Stromschläge und Missbrauch verhindern - denn die meisten Ladesäulen stehen im öffentlichen, nicht ständig überwachten Raum. Zudem enthalten die Kästen auch noch IT-Komponenten, die die Abrechnung mit dem eigenen oder fremden Stromversorger regeln. Dazu kommen noch 1000 bis 2000 Euro für die Aufstellung samt Betonieren.

Für die Komplettladung eines durchschnittlichen Elektroauto-Akkus fallen aber Stromkosten von vier bis fünf Euro an - und das dauert selbst bei Schnellladestationen mehrere Stunden. "Das Geschäftsmodell ist eine Herausforderung", sagt ein Branchenkenner. "Es ist sehr schwierig, so etwas auf Basis von Strom-Haushaltspreisen umzusetzen." Im Klartext: Für den Errichter der Schnellladestation wird sich seine Investition auf Basis der aktuellen Preise wohl nie rechnen.

Laden am Laternenmast?

Die bisher errichteten, öffentlich zugänglichen Ladestationen werden daher eher aus Imagegründen betrieben - von Versorgern, aber auch von Kommunen oder Unternehmen, die ihre Kompetenz im Bereich Elektromobilität untermauern wollen. Energieriesen wie RWE  oder Eon  sehen sich im Bereich Elektromobilität deshalb weniger als Stromlieferant, sondern als Systemanbieter. So offeriert etwa RWE ein ganzes Sortiment an Ladesystemen, von wenigen hundert Euro teuren Schnelladern für die Garage bis hin zu Ladesäulen für mehrere tausend Euro.

Gerade finanziell klamme Kommunen denken lange nach, bevor sie die teuren und nur wenig genutzten Ladesäulen ordern. Ein Hoffnungsschimmer gibt es allerdings - und der kommt aus Berlin. Dort entwickelt das Start-up Ubitricity ein mobiles Lade- und Abrechnungssystem, mit dem Kommunen relativ kostengünstig etwa Laternenmasten zu Stromtankstellen ummodeln können.

"Das funktioniert nicht bei allen Lichtmasten, aber es gibt halt 10 Millionen davon", sagt Ubitricity-Mitgründer Knut Hechtfischer. Auch Stromanschlüsse in Parkhäusern oder vor Geschäften sollen sich mit dem Ubitricity-Ansatz vergleichsweise günstig zu Stromer-Zapfsäulen umrüsten lassen. Nicht mehr als 300 Euro sollen die speziellen Steckdosen kosten. Der Clou dabei: Die Ubitricity-Kunden bringen ihr eigenes Abrechnungssystem selbst mit - in Form eines speziellen Ladekabels, das einen Stromzähler samt Mobilfunkmodul zur Abrechnung eingebaut hat. Rund 100 Euro sollen Elektroauto-Fahrer zusätzlich dafür berappen müssen.

Damit soll die Errichtung von Ladestationen deutlich kostengünstiger werden, hofft das Start-up. Denn die Aufrüstung der Lichtmasten mit speziellen Steckdosen sei relativ einfach machbar. "Wir müssen nicht graben und nicht betonieren", sagt Hechtfischer. "Der Reiz besteht darin, dass der Aufwand zur Doseninstallation so gering ist".

Der große Feldtest steht noch aus

Es gibt allerdings einen gewichtigen Haken: Noch ist das System des 14-köpfigen Berliner Start-ups nicht serienreif. Zwar kann Hechtfischer seit kurzem Steckdosen-Prototypen samt Kabel herzeigen und damit bei den Kommunen werben. Erste Versuche mit Energieversorgern in Frankreich und der Schweiz laufen bereits, in Deutschland fördert das Bundeswirtschaftministerium die Erprobung der Technologie. Doch ein größer angelegter Feldtest startet erst im Laufe des ersten Halbjahrs. "Wir müssen unsere Leistungsfähigkeit beweisen", sagt Hechtfischer.

In der Theorie klingt das Konzept ebenso simpel wie einleuchtend. Bei jedem Ladevorgang verbinden sich die "intelligenten" Stromkabel per Mobilfunk mit einer Leitzentrale. Diese erfasst nicht nur, wo, von wem und wie viel Strom entnommen wurde. Sie überprüft zunächst, ob der Nutzer überhaupt zur Stromentnahme berechtigt ist, schaltet ihn frei - und leitet die Zählerdaten dann zur Abrechnung weiter.

Die Stromzapfer müssen einen Vertrag mit einem Versorger abschließen, Ubitricity verdient an einer Grundgebühr für die Zähler. Diejenigen, die ihre Steckdosen zur Verfügung stellen, verdienen nach dem derzeitigen Konzept nichts daran. Dafür sparen sie laufende monatliche Kosten, die bei herkömmlichen Ladesäulen für Zugangskontrollen und Abrechnung entstehen.

Seinen Interessenten gehe es weniger um ein Zusatzgeschäft, sondern darum, kostengünstig Ladeinfrastruktur bereitzustellen, sagt Hechtfischer. Als potenzielle Kunden sieht Ubitricity deshalb etwa Einkaufszentren, die mit Parkplätzen samt Lademöglichkeit neue Kunden anlocken könnten. Immobilienentwickler sind laut Angaben von Ubitricity ebenfalls interessiert. Gespräche gibt es auch mit mehreren Stadtwerken und einem großen Versorger.

Kommunen zeigen Interesse

Das größte Interesse geht aber von Kommunen aus. "Bei allen steht auf der Agenda, dass sie für das Zukunftsthema Elektromobilität Voraussetzungen schaffen müssen", sagt Hechtfischer. Mit der Lösung von Ubitricity wäre das deutlich billiger möglich als mit den bisher aufgebauten Ladesäulen - wenn die Lösung des Start-ups tatsächlich im großen Maßstab funktioniert.

Die Ladesäulen-Anbieter versuchen derzeit, in einem lukrativeren Feld Fuß zu fassen: Schnellladestationen für Privathaushalte, Unternehmensgaragen oder Hotels. Gut vier Fünftel aller Ladevorgänge bei Elektroautos werden in der heimischen Garage oder beim Arbeitgeber durchgeführt, zeigen Studien. So gibt es erste Produkte am Markt, mit denen sich Steckdosen drahtlos aus der Ferne ein- und ausschalten lassen.

Die Lademöglichkeiten-Pioniere handhaben die Entnahme von Strom derzeit nicht gerade strikt. Das Hamburger Hotel EAST etwa hat eine Schnellladestation im Parkhaus installiert - auf Initiative des Elektroautoherstellers Tesla. Gedränge herrscht an der Stromtankstelle nicht. Es gebe zwar einen Extra-Stromzähler, erklärt die Pressesprecherin des Hotels, Kathrin Beulshausen. Doch extra abrechnet werde das nicht. "Wir sind ein Vier-Sterne-Superior-Hotel. Das gehört für uns zum Service", meint sie. Sollte sich jedoch ein Stromtourismus einbürgern, denke man über die Einführung eines Bezahlsystems nach. Das ist derzeit nicht der Fall.

Denn noch sind Elektroautofahrer eine verschwindend kleine Minderheit. Im vergangenen Jahr wurden deutschlandweit 2956 Elektroautos neu zugelassen, der gesamte Neuwagenmarkt pendelte lag knapp über 3 Millionen Fahrzeuge. Immerhin kommen in den nächsten Monaten einige neue Modelle auf den Markt - von der Elektroauto-Version des VW-Kleinwagens Up bis hin zum Karbonflitzer BMW i3.

Das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 eine Million Stromer auf deutschen Straßen zu haben, wird bei diesem Tempo aber kaum zu halten sein.

Hinweis: In der aktuellen Ausgabe des manager magazins (Heft 3/2013) lesen Sie mehr über das erlahmende Interesse deutscher Hersteller an Batteriemobilen. Tesla-Chef Elon Musk erläutert im Interview die Tücken der Serienproduktion und Teslas Verhältnis zu Daimler.

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