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Boeing in Bredouille: Flugzeugbauer vor der Kippelkonjunktur

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Boeings Flug NH7871 Der Dreamliner fliegt, die Bilanz wackelt

Heute startete der erste kommerzielle Flug des Boeing Dreamliners. Damit enden drei Jahre Lieferverzögerungen, die Boeing Milliardenverluste einbrockten. Doch die heutige Boeing-Zwischenbilanz könnte gleich neue Probleme für die globale Luftfahrt zeigen.
Von Markus Gärtner

Chicago - Wenn der US-Flugzeughersteller Boeing heute seine Bilanz für das dritte Quartal vorlegt, interessieren sich die Wall-Street-Börsianer und Analysten zunächst nur für eine Zahl: Wie viele Jets des neuen Dreamliners - der Boeing 787 - muss das Unternehmen mit Sitz in Chicago verkaufen, um die 32 Milliarden Dollar Entwicklungs- und Anlaufkosten für den Flieger zu erwirtschaften? Diese Geheimnis umwitterte Zahl soll heute erstmals genannt werden.

Die meisten Beobachter tippen auf 1100 Flugzeuge, die jeweils 200 Millionen Dollar kosten. Bei früheren Modellen in seiner Flotte hat Boeing  die Entwicklungskosten auf etwa 400 Maschinen verteilt. 821 Exemplare stehen für die aus verstärkten Kohlefasern gebauten 787-Jets bislang in den Orderbüchern.

Je weniger Flieger Boeing veranschlagt, um seine Kosten wieder herein zu holen , desto mehr Selbstbewusstsein unterstellen Analysten dem Hersteller für sein neues Programm. Viele Details kennen sie nicht. "Die Börsianer sind extrem auf diese Zahl fixiert", sagt Barclays-Capital-Analyst Carter Copeland in New York. "Es gibt nicht viele Informationen über das geplante Gewinnprofil des neuen Fliegers".

Der Dreamliner soll Boeing auch helfen, gegenüber dem Erzrivalen Airbus und der Konzernmutter EADS  wieder Boden gut zu machen. Die Europäer haben bei Auslieferungen seit neun Jahren die Nase vorn, und sie sind bei den Aufträgen 2008 in Führung gegangen.

An der Wall Street werden Zweifel darüber geäußert, ob es dem Unternehmen gelingen kann, bis 2013 den monatlichen Ausstoß auf zehn Dreamliner zu erhöhen. Mehr noch: Auch die Auslieferungszeit nach dem Ende der Produktion muss für die neuen Jets noch deutlich verkürzt werden, um Kosten zu sparen. Laut der lokalen Seattle Times rollte Anfang Oktober die erste 787-Maschine für United Airlines aus der Produktionshalle von Boeing in Everett bei Seattle. Doch die Auslieferung des Jets wird weitere acht Monate dauern. Das ist zu lange. Um schnell profitabel zu werden, muss Boeing laut dem UBS-Analysten David Strauss "die Herstellungskosten nach dem Start der Fertigung um 50 bis 60 Prozent schneller senken als bei der Boeing 777". Sonst wird es eng mit dem Erreichen der Gewinnschwelle bis zum Jahr 2021.

Eine Hürde auf dem Weg dorthin könnte neben der begrenzten Zeit auch die Unruhe in der Belegschaft sein. Boeing trägt mit einer seiner wichtigsten Gewerkschaften einen heftigen Streit aus. Die International Association of Machinists (IAM) beschuldigt Boeing, mit dem Bau einer gewerkschaftlich nicht organisierten zweiten Fabrik für den Dreamliner in South Carolina die IAM für frühere Streiks zu bestrafen. Boeing bestreitet die Vorwürfe und argumentiert, es handle sich bei der zweiten Fabrik im Südosten der USA um zusätzliche Arbeitsplätze. Der Streit wird vor einem Verwaltungsgericht ausgetragen.

Boeing-Versicherung Japan

Sicher ist dagegen eines: Der erste kommerzielle Flug, ein Charterflug, mit dem Dreamliner, ist heute während der Bilanzvorlage von Boeing von Tokio nach Hongkong gestartet. Gegen 9 Uhr deutscher Zeit setzte Flug NH7871 der All Nippon Airways (ANA) in der chinesischen Handelsmetropole auf. Die japanische Lufthansa-Partnergesellschaft All Nippon, beide Teil des Star-Alliance-Luftfahrtbündnisses, hat im September als erste Luftfahrtgesellschaft weltweit eine neue 787-Maschine entgegen genommen. Kein Wunder: Japan ist Dauerkunde bei Boeing. Die größte japanische Airline beispielsweise, Japan Airlines (JAL), hat nie ein einziges europäisches Modell bestellt. Bis heute ist Japan eine der Hochburgen für Boeing, mit 90 Prozent Marktanteil in dem asiatischen Land.

Mit der Auslieferung an die ANA gehen drei lange Jahre Verzögerungen zu Ende. Sie bescherten Boeing Milliarden an Verlust. Sieben Mal musste der Entwicklungsfahrplan gestreckt werden, abwechselnd wegen Schwierigkeiten in der Lieferkette, Problemen bei der Konstruktion und einem 58 Tage währenden Streik vor drei Jahren. Die ANA hat insgesamt 55 Dreamliner im Gesamtwert von elf Milliarden Dollar bestellt. Die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA gab die Boeing 787 im August nach 20 Monaten Tests mit immer neuen Auflagen für den Flugbetrieb frei.

Doch längst sind nicht alle Hürden für einen Erfolg am Markt aus dem Weg geräumt. Noch in der vergangenen Woche baute das Government Accountability Office (GAO) in Washington für den "Plastikflieger", wie er in der Branche bisweilen spöttisch genannt wird, eine neue Hürde auf. Das GAO äußerte verschiedene Bedenken über Reparaturstandards, die Ausbildung von Wartungskräften und ein paar der verwendeten Materialien. "Die Bedenken der Behörde sind auf Dienstleistungen rund um den eigentlichen Flugbetrieb bezogen", wiegelt der Boeing-Sprecher Marc Birtel in Seattle ab. Dort befindet sich die erste von zwei künftigen Produktionsstätten. Die andere entsteht in South Carolina.

Für Boeing, wie für Airbus, ist die Verwendung von Kohlefasertechnologie an sich nichts Neues. Nur der großen Umfang ist neu. Denn der Rumpf und die Tragflächen des Dreamliners werden komplett aus Kohlefasern gebaut. Boeing macht derweil etwas ganz anderes Sorgen, und das ist der Markt. In der globalen Airline-Industrie verursachen nachlassendes Wachstum, sinkende Investitions- und Konsumneigung sowie anhaltend hohe Treibstoffpreise immer längere Schleifspuren. Vor einer Woche bestellte Chinas zweitgrößte Fluggesellschaft China Eastern sogar 24 Dreamliner wieder ab und sattelte stattdessen auf 45 Modelle der kleineren 737-Serie um.

Chinas Warnsignale für globale Luftfahrtbranche

Ein klares Signal, dass die Chinesen in den nächsten Jahren die größten Passagierzuwächse nicht im internationalen Luftraum erwarten, sondern auf dem heimischen Markt im Reich der Mitte. Die 787 ist für 250 Passagiere konstruiert, die kleinere 737 befördert 118 bis 136 Fluggäste. "Wir sind nicht sehr optimistisch, was den internationalen Markt in den beiden kommenden Jahren angeht", zitiert die Zeitung China Daily das Vorstandsmitglied Luo Zhuping bei der China Eastern. Für die 787, die trotz der starken Verzögerung eine gute Auftragslage verzeichnet, könnte das erstmals lauernde Probleme von der Nachfrageseite signalisieren.

An der Börse stellt man sich bereits darauf ein, dass die heutigen Quartalszahlen erste Hinweise auf mögliche Turbulenzen in der Luftfahrtbranche geben werden. Im Schnitt aller Analystenprognosen wird für das dritte Quartal ein Gewinn je Aktie von 1,10 Dollar erwartet. Das wären 12 Prozent weniger als im Vorquartal. Dabei hat das Jahr für Boeing nicht schlecht begonnen.

Im zweiten Quartal wurde der Umsatz um 6 Prozent auf 16,5 Milliarden Dollar gesteigert, bei einem Nettogewinn, der um ein Fünftel auf 940 Millionen Dollar zunahm. Die Auftragspipeline hat dabei einen Umfang von 323 Milliarden Dollar erreicht, was mehr als vier Jahresproduktionen entspricht. Die Gewinnmarge im operativen Geschäft konnte das Unternehmen im zweiten Quartal sogar leicht auf 10,4 Prozent erhöhen. Das Gewinnziel je Aktie für das Jahr 2011 wurde bei der Vorlage der Zahlen für das zweite Quartal sogar von 3,80 bis 4,00 Dollar je Aktie angehoben, auf jetzt 3,90 bis 4,10.

Boeing verdient mit Militärflugzeugen jeden vierten Dollar

Doch am Horizont ziehen Wolken auf. Boeing verdient mit Militärflugzeugen jeden vierten Dollar. Die gesamte Sparte "Verteidigung, Raumfahrt und Sicherheit" erwirtschaftet sogar fast die Hälfte des Konzernumsatzes. Und dort nahm der Umsatz im zweiten Quartal im Jahresvergleich lediglich um 4 Prozent zu, bei Militärjets sogar nur um 2 Prozent. Und jetzt drohen dem Pentagon auch noch Einsparungen im Rahmen des neuen Sparpakets, auf das sich Republikaner und Demokraten Ende Juli verständigten.

Von den rund 2,4 Billionen Dollar, um die das Defizit in den kommenden 10 Jahren reduziert werden soll, dürften laut der New York Times bis zu 550 Milliarden aus dem Verteidigungshaushalt kommen. Der massive Auftrag von 35 Milliarden Dollar, den Boeing im Februar dieses Jahres für 200 neue Betankungsflugzeuge an Land zog, dürfte für einige Zeit der letzte dieser Größenordnung gewesen sein.

Die ersten 18 der fliegenden Tankstellen sollen bis 2017 an die US-Airforce ausgeliefert werden. Der einzige Trost für Boeing ist laut einer Studie der Credit Suisse, dass das Unternehmen weniger als seine Mitstreiter von absehbaren Kürzungen bei Militärprogrammen wie dem Kampfjet F-35 betroffen sein wird.

Drohende Rückkoppelungen

Doch im Verteidigungsbereich hat das Unternehmen derzeit noch eine volle Pipeline. Im Geschäft mit zivilen Verkehrsflugzeugen dürften dagegen schneller Probleme auftreten. Der internationale Luftfahrtverband IATA berichtet in seiner jüngsten Marktanalyse eine Abschwächung des globalen Geschäfts sowohl im Passagierbereich als auch bei Fracht. Seit dem dritten Quartal 2010 habe das Wachstum nachgelassen.

Die Zuwächse im weltweiten Frachtverkehr betragen in den ersten acht Monaten des Jahres nur schlappe 0,2 Prozent. Und das war, bevor den USA eine Rezession drohte, Europas Wachstum abbremste und auch Chinas Wirtschaftswachstum, gemessen am Bruttoinlandsprodukt (BIP), zumindest ein wenig sank.

"Sehr schwache nationale Märkte verwässern den Einfluss des stärkeren internationalen Flugverkehrs, obwohl sich die Abkühlung durch alle Märkte bemerkbar macht", heißt es im IATA-Marktbericht. Der Ausblick des Verbandes für die Luftfahrtbranche hört sich gar nicht gut an: "Rückgänge im Geschäftsklima und im Konsumentenvertrauen, die ungelöste Schuldenkrise in Europa und die Stagnation im Welthandel dürften den Luftverkehr zusätzlich schwächen", so die IATA. Nordamerikanische Airlines weisen demnach mit 2,9 Prozent das schwächste regionale Wachstum auf.

Quartalsberichte sorgen für Unruhe

Für eine Branche, die im Monat 100 neue Jets bestellt, ist das keine gute Nachricht. Und schon gar nicht für die Hersteller der Verkehrsmaschinen. Die jüngsten Quartalsberichte der US-Airlines dürften bei Boeing für erhebliche Unruhe sorgen. American Airlines, deren Aktienkurs sich allein seit Juni mehr als halbierte, gilt unter vielen Analysten als heißer Kandidat für eine baldige Flucht unter den Konkursparagraphen Chapter 11. Gesamtschulden von 17,1 Milliarden Dollar beim Mutterkonzern AMR sowie enorme Pensionsverpflichtungen und im Industrievergleich hohe Arbeitskosten lasten auf der Airline, die im dritten Quartal 162 Millionen Dollar Verlust erwirtschaftete.

Das war das vierte Verlustquartal in Folge, und das 14. von den letzten 16. Auch Delta Airlines verfehlte mit einem Gewinnrückgang von 18 Prozent im Septemberquartal die Erwartungen der Analysten.

Der Treibstoff für die Jets der weltweit zweitgrößten Airline kostete im Schnitt des dritten Quartals 42 Prozent mehr als vor einem Jahr. Dass die Bilanz nicht schlimmer ausfiel, liegt nur daran, dass Delta die Sitzkapazität um ein Prozent reduzierte, eine Vorgehensweise, die man in der Branche als "Quetschstrategie" bezeichnet. Sie führt dazu, dass die großen Flugzeughersteller mehr Gegenwind in ihrem Geschäft verspüren.

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