Elektroautos Auf der Zielgeraden?

Elektroautos haben Zukunft - nur wann? Schon öfter schien der Durchbruch zum Greifen nah. Diesmal klappt es wirklich, versprechen nun Energieversorger und die Autohersteller, die so ihre Krise meistern wollen. Wenn sie recht haben, wird Deutschlands Schlüsselindustrie bald nicht mehr dieselbe sein.

Bochum - Camille Jenatzys Elektroauto ist schneller als alle Konkurrenten mit Verbrennungsmotor. Der Rennfahrer aus Brüssel stellt damit sogar einen Geschwindigkeitsrekord auf. Ganz klar: Elektrisch betriebenen Autos gehört die Zukunft.

Die Gegenwart aber vorerst nicht. Denn als Jenatzy feiert, mit einem Auto erstmals die Geschwindigkeit von 100 Stundenkilometern überschritten zu haben, führt das nicht etwa zu einer Elektroeuphorie. Wie auch: Das einsitzige, zigarrenförmige Fahrzeug wiegt fast anderthalb Tonnen und Strom ist längst nicht so zuverlässig verfügbar wie bald schon Benzin. Wir schreiben das Jahr 1899.

Schon öfter schien das Elektroauto kurz vor dem Durchbruch zu stehen. Immer kam es anders. Etwa in der Ölkrise der 70er Jahre, oder zuletzt in den 90ern, als der US-Bundesstaat Kalifornien den Anteil abgasfreier Autos auf 10 Prozent anheben wollte. Das Gesetz wurde inzwischen gekippt.

2009 ist es wieder so weit. Nach langen CO2-Debatten und einem zwischenzeitlichen Rekordhoch bei den Ölpreisen steht das Elektroauto vor dem Durchbruch, mal wieder. Auf dem eben beendeten CAR Symposium in Bochum fieberte die ganze Autobranche einer neuen Elektrorenaissance entgegen. Doch die Frage liegt nahe: Ist das wieder nur ein Hype?

Der Rennfahrer Heinz-Harald Frentzen ist eigens zu dem Kongress angereist, als Kronzeuge für die Leistungsstärke von Elektrokonzepten. Bei einer der Bochumer Podiumsdiskussionen ist er der Einzige auf der Bühne, der sich auch ein Bleifuß-Credo erlaubt: "Vor allem die Leistungsentwicklung macht bei Elektromotoren Spaß", sagt er. Das klingt so gar nicht nach Müsli-Auto. Nach der Veranstaltung muss er schnell weiter, für den WDR das Elektroauto Mindset testen.

Neues Verhältnis zwischen Herstellern und Zulieferern

Der Aktionismus in der Branche ist beachtlich. Ob bei Opel, BMW , Audi  oder Mercedes: Alle stehen plötzlich unter Strom. Dabei hat der Verbrennungsmotor längst nicht ausgedient, sondern arbeitet vorerst Seit' an Seit' mit elektrischen Aggregaten.

Noch sind die Batterien nicht in der Lage, Reichweiten zu ermöglichen, wie man sie von Benzinern kennt. Ein weiteres Problem sind die Preise für Hochleistungsakkus sowie das Aufladen unterwegs. Selbst wenn jemand die Möglichkeit hat, den Stromspeicher seines Autos über Nacht in der heimischen Garage zu laden, muss er auf längeren Strecken wieder nachtanken.

Da die Ladezeiten heute noch mehrere Stunden betragen, wird die Reichweite vorerst per Verbrennungsmotor verlängert. Sollen sich Elektroautos endlich durchsetzen, muss so oder so eine dichte Infrastruktur her, die die Gefährte unterwegs mit Energie versorgt. Sonst werden sich nur wenige Kunden darauf einlassen.

Die Industrie arbeitet fieberhaft an neuen Batterien, oft in Joint Ventures mit anderen Unternehmen, um im Entwicklungswettlauf schneller voranzukommen. Der Zulieferer Bosch ist dazu eine Kooperation mit Samsung  eingegangen. Doch auch der Autohersteller Daimler  wagt sich auf dieses Feld vor. Nicht allein freilich, die Stuttgarter sind eine Partnerschaft mit dem Industriekonzern Evonik eingegangen.

"Wir sind überzeugt davon, dass die Batterietechnik eine der Schlüsseltechnologien im Autobau der Zukunft sein wird", erläutert Herbert Kohler, der bei Daimler unter anderem für die elektrische Antriebstechnik verantwortlich zeichnet. Deshalb zieht er es vor, die Weiterentwicklung zu einem guten Teil im eigenen Haus voranzutreiben. "Nur dann können wir die Batterien den Anforderungen unserer Autos anpassen, was die Leistungscharakteristik angeht, die Vernetzung, die Sicherheit oder einfach nur die Baugröße", so Kohler.

Diesen Aufwand scheuen die meisten Autoproduzenten derzeit. Sie verlassen sich stattdessen auf die Zulieferer. Ein Brancheninsider sagt, dass Daimler darauf zielt, schnell einen eigenen Standard zu etablieren, sodass der Hersteller bald auch Batterien - eventuell komplett mit ganzen Schalt- und Kühleinheiten - an andere Autoproduzenten verkaufen könnte. "Solche Strategien sind mir von anderen Herstellern nicht bekannt", so der Autoexperte. Das gesamte etablierte Gefüge von Autoproduzenten und Zulieferern könnte sich mittelfristig neu zurechtrütteln.

Stromversorger mischen auf einmal im Autogeschäft mit

"Unser Engagement richtet sich nicht gegen Zulieferer. Allerdings gibt es derzeit noch keinen Zuliefermarkt für die Batterien, die wir benötigen. Die kann man nicht von der Stange kaufen. Batterien sind keine Rohstoffe." Lieber packe er deshalb das Thema selbst an.

Bleibt die Frage der Infrastruktur. Deshalb hat sich Daimler nicht nur Evonik als Partner angelacht, sondern auch den Energieversorger RWE . Mit viel PR-Geklingel haben die beiden Firmen ein Modellprojekt in Berlin gestartet, wo mit einer Testwagenflotte von 100 Autos die Möglichkeiten und Probleme einer solchen Strominfrastruktur getestet werden. RWE hat im Stadtkern Ladesäulen aufgestellt. Wer eine passende Chipkarte hat, kann dort beim Parken die Batterien seines elektrisch betriebenen Smart aufladen.

Carolin Reichert, Leiterin der Abteilung Neue Geschäfte bei RWE, versichert, dass es bei der Aktion nicht nur ums saubere Image der Beteiligten geht, sondern ums Ganze: "Spätestens fürs kommende Jahr planen wir ein Projekt nach Berliner Vorbild in Nordrhein-Westfalen" und für 2011 verspricht sie ein "Massen-Roll-out" mit "mehreren Tausend Fahrzeugen allein in Deutschland". Besonders gut klingt die langfristige Prognose. Bis 2020 sollen 2,5 Millionen E-Fahrzeuge über die Straßen surren und bei RWE tanken.

Dabei wird es nicht bleiben. Reichert rechnet damit, dass bis dahin auch andere Anbieter in vergleichbare Netzstrukturen investieren. Das sei nötig, weil ein Konzern allein kein flächendeckendes Netz mal eben aus dem Boden stampfen kann. Wichtig ist dabei, dass die Stecker überall passen, um Frust bei der Kundschaft zu vermeiden. Man verhandele mit 16 anderen Anbietern aus ganz Europa, mit dem Ziel, bereits im Sommer erste Richtlinien festzulegen und die nötige Standardisierung anzustoßen.

Ähnlich sehen die zeitlichen Erwartungen bei Evonik aus. Ernst-Robert Bahrenschee, bei Evonik für die Entwicklung der Lithium-Ionen-Technik zuständig, rechnet ab 2012 mit einer Massenproduktion der benötigten Batteriezellen. Die Reichweite wird auch dann noch kaum über 200 Kilometer betragen.

"Nicht nur ein Hype"

So praxisfern, wie das klingt, ist es laut einer RWE-Studie nicht. Demnach liegen rund 90 Prozent der Tagesstrecken von Autos in Deutschland unter 100 Kilometern. Nur wird nicht jeder potenzielle Kunde zwei Autos besitzen wollen: einen Stromer für Kurzstrecken und einen Benziner für die Urlaubsfahrt. In frühestens zehn Jahren, so Bahrenschee, könnte die Batterietechnik die Langstreckenfahrer für sich einnehmen. Auch die Ladezeiten würden dann kürzer.

In diesen Problemen steckt die größte Unsicherheit der Elektroentwicklung. Trotzdem glaubt RWE-Frau Reichert, dass wir derzeit nicht nur einen Hype erleben. "Die Technik ist reif und der Kostenvorteil von Elektroautos gegenüber Benzinern definitiv erreichbar - noch nicht da, aber erreichbar."

Mit dem Hochfahren einer Massenproduktion kämen die nötigen Stückzahlen bei den Akkus zusammen. Außerdem bleibe der Benzinpreis nicht so niedrig wie heute. Die derzeitige Marktsättigung beim Öl halte bis spätestens zum nächsten Aufschwung an. Mit der Konjunktur würden dann die Benzinpreise anziehen.

Für die Zwischenzeit planen Autotechniker wie Herbert Kohler mit Hybridautos. Daimler will binnen eines Jahres in den meisten Modellreihen Hybridvarianten anbieten. Und der Konzern ist bereit, in Vorleistung zu gehen, um den Elektroantrieb durchzusetzen. "Unser Ziel ist klar, die Batterien kostengünstiger herzustellen, um die E-Traktion für die individuelle Mobilität attraktiv zu machen", sagt er.

Und für alle, denen das nicht reicht: Es fehlt auch nicht an Optimismus. "Vielleicht geht es ganz plötzlich schneller, als man denkt", sagt Carolin Reichert.

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