Deutsche Bahn Wo Wettbewerb auf der Schiene läuft – und wo nicht

Die Ampelkoalition will die Bahn stärken, aber auch den Wettbewerb - ein Widerspruch in sich oder ein Erfolgsmodell? Was aus den Beispielen anderer Länder zu lernen ist.
Wettbewerbsversagen: Abellio hat den für 15 Jahre ausgeschriebenen Betrieb des RRX 1 auf der zentralen Linie des Rhein-Ruhr-Gebiets erst 2019 aufgenommen - jetzt ist wohl schon im Januar Schluss

Wettbewerbsversagen: Abellio hat den für 15 Jahre ausgeschriebenen Betrieb des RRX 1 auf der zentralen Linie des Rhein-Ruhr-Gebiets erst 2019 aufgenommen - jetzt ist wohl schon im Januar Schluss

Foto: Marius Becker/ dpa

Die wichtigste Pendlerbahn Deutschlands verliert wohl ihren Betreiber. Abellio kann den Vertrag über den NRW-Express RRX 1 zwischen Aachen und Hamm und mehrere Linien der S-Bahn Rhein-Ruhr nur behalten, wenn die lokalen Verkehrsverbünde den Großteil der Verluste übernehmen. Die niederländische Staatsbahn als Abellios Mutterkonzern hat den Geldhahn zugedreht und Teile des Unternehmens in die Insolvenz fallen gelassen.

Damit fällt der größte Wettbewerber der Deutschen Bahn auf der Schiene aus, bis Februar muss Ersatz her. Das Geschäft war immer schwierig, die wegen Corona eingebrochenen Passagierzahlen vermiesen es weiter. Und dann kommen noch viele neue Baustellen hinzu, veranlasst von der Deutschen Bahn als Netzbetreiberin, die beispielsweise dem RRX in Zukunft 15-Minuten-Takt ermöglichen sollen, in der Gegenwart aber Verspätungen und Vertragsstrafen bringen.

Nur ein Unternehmen, so scheint es, kann Milliardenverluste im Bahnbetrieb wegstecken und gleichzeitig die nötige Investitionsoffensive stemmen: die Deutsche Bahn, mit dem Bund als 100-prozentigem Eigentümer im Rücken. Für die Ampelkoalition ist sie, neben der Förderbank KfW, das wichtigste Vehikel, um Kapital an Bundeshaushalt und Schuldenbremse vorbei fürs Klima zu mobilisieren.

Doch aus den Koalitionsgesprächen kommen auch ganz andere Signale. Grüne und FDP wollten die Bahn zerschlagen, meldete DER SPIEGEL , mit zwei unabhängigen Gesellschaften für Netz und Betrieb. Die Bahn als Unternehmen schwächen, um die Bahn als Verkehrsmittel zu stärken – kann das gut gehen?

Vorbild Schweden: Freie Wahl auf den Hauptstrecken

Schweden-Fan: Deutsche-Bahn-Herausforderer André Schwämmlein

Schweden-Fan: Deutsche-Bahn-Herausforderer André Schwämmlein

Foto: Christian Charisius/ picture alliance/dpa

Fragt man  Bahnunternehmer André Schwämmlein (40, Grünen-Mitglied), gibt es ein leuchtendes Vorbild: Schweden. Im Fernverkehr, wo die Deutsche Bahn vor Corona 96 Prozent Marktanteil hatte, ist Schwämmleins Flixtrain der ernsteste Herausforderer. Im schwedischen Markt wagt die Firma ihre erste Auslandsexpansion. Dort sei für private Anbieter alles leichter, schwärmt Schwämmlein – schon die digitalen Anträge auf die Trassenrechte, im Gegensatz zur deutschen "Steinzeit".

Auch in Schweden gibt es eine staatliche Bahnfirma (SJ), die auf staatlichen Gleisen fährt – aber schon seit 1988 voneinander getrennt. Für die Infrastruktur sorgt die Verkehrsbehörde Trafikverket, streng unabhängig.

Wettbewerb kam trotzdem erst so richtig in Gang, seit die Firma MTR Express aus Hongkong 2015 auf den Markt trat – konzentriert auf wenige lukrative Strecken zwischen den Metropolen Stockholm, Göteborg und Malmö. Dort sind auch Flixtrain und Transdev aktiv, woran neben der französischen Staatssparkasse Caisse des Dépôts die westfälische Rethmann-Gruppe beteiligt ist. Für den Unternehmer Mats Nyblom war der Wettbewerb noch nicht frei genug: Er stellte seine Firma Saga Rail 2018 nach wenigen Monaten ein, weil SJ sich weigerte, seine Tickets über die eigene Website zu verkaufen.

Die Wettbewerbsbehörde setzte sogar noch hinterher, der hohe Marktanteil von SJ an sich sei ein Problem – auch wenn er mit leicht über 50 Prozent im europäischen Vergleich extrem niedrig liegt. Immerhin: Geschwächt hat der Wettbewerb SJ nicht. Die Ticketpreise sanken leicht, aber die Gewinnmarge stieg bis 2019 in den zweistelligen Bereich. Schweden ist das EU-Land mit dem stärksten Wachstum des Bahnverkehrs seit 2010.

Großbritannien: Der Privatisierungspionier kehrt um

Eisenbahnmagnat: Virgin-Gründer Richard Branson 2012 in einem Zug seiner West Coast Main Line in Liverpool - 2019 entzog der Staat dem Branson-Konsortium den Auftrag

Eisenbahnmagnat: Virgin-Gründer Richard Branson 2012 in einem Zug seiner West Coast Main Line in Liverpool - 2019 entzog der Staat dem Branson-Konsortium den Auftrag

Foto: Tony Woolliscroft/ Getty Images

Neben dem Parade- gibt es auch ein Abschreckungsbeispiel der Liberalisierung: Großbritannien versucht sich gerade erneut an einer großen Bahnreform, um die Fehler der Vergangenheit zu beheben. Great British Rail heißt das im Mai verkündete Projekt, das 2023 stehen soll. Hauptzweck: Netz und Betrieb wieder stärker miteinander zu verknüpfen.

Die Briten hatten ihre alte Staatsbahn 1994 völlig aufgelöst, mit katastrophalen Folgen. Der börsennotierte Netzbetreiber Railtrack ging 2002 pleite, nachdem mehrere Zugunglücke auf einen Mangel an Investitionen zurückgeführt wurden und die Aufsichtsbehörde eine Abkehr vom ruinösen Sparkurs verlangte.

Der Staat sprang mit einem Milliarden-Bailout ein, doch inzwischen ist klar: Neben dem privatwirtschaftlichen Bahnnetz ist auch das Modell des privatwirtschaftlichen Bahnbetriebs gescheitert. Immer wieder musste das Londoner Verkehrsministerium als Operator of Last Resort eines der zahlreichen Bahnunternehmen auffangen, so 2018 die East Coast Line der Virgin Rail von Milliardär Richard Branson, oder zuletzt im März 2020 die zur Deutschen Bahn gehörende Arriva Rail North.

Kurz darauf beendete die Corona-Krise das Geschäftsmodell dieser Franchises komplett, London übernahm ihre Verbindlichkeiten. Als private Unternehmen sollen sie weiter bestehen, aber ohne wirtschaftliches Risiko, mit geregelten Gebühreneinnahmen für ihre Konzessionen – ähnlich den Ausschreibungen im deutschen Nahverkehr. Great British Rail soll diese Lösung dauerhaft legalisieren. Dann könnte auch ein zentrales Tarifsystem anstelle des heutigen Durcheinanders treten.

Bahnmusterland Schweiz: Liberales Staatsmonopol

Populär: Der Bahnhof der Schweizer Mittelstadt Luzern zählt mehr Reisende als Hauptbahnhöfe deutscher Metropolen wie Essen, Bremen oder Leipzig

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Foto: MICHAEL BUHOLZER/ REUTERS

Das Bahn-Musterland Nummer eins in Europa heißt nicht Schweden, sondern Schweiz. Das Zugangebot ist seit dem Jahr 2000 um 37 Prozent gewachsen, die Nachfrage sogar – vor dem Corona-Einbruch – verdoppelt. Das Bahnnetz des Alpenlands ist das dichteste der Welt und vollständig elektrifiziert. Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) haben zehnmal so viele Flatrate-Kunden für ihr Generalabonnement wie die Deutsche Bahn, und das bei einem Zehntel der Bevölkerung.

Die liberale Schweiz baut auf ein 100 Prozent staatliches Unternehmen, das Netz und Betrieb in einer Hand hält. "Schiene und Zug gehören einfach zusammen", argumentiert der frühere SBB-Chef Benedikt Weibel, auch in seiner Eigenschaft als Aufsichtsratschef der privaten österreichischen Westbahn, im SPIEGEL-Interview . Eine Trennung wäre "ineffizient, weltfremd, der endgültige Ruin".

Die SBB handeln zwar unternehmerisch autonom, aber nach klaren Zielvereinbarungen und Finanzzusagen der Eidgenossenschaft. Als Wendepunkt zur erfolgreichen Bahn gilt der Volksentscheid von 1987 zum flächendeckenden Ausbau mit dem Projekt "Bahn 2000". Seitdem gewährten die Bürger immer wieder mehr Staatsgeld für die Bahn. An die Wettbewerbsregeln der benachbarten EU hält sich auch die Schweiz: Der Zugang zu den Schienen der SBB wird unabhängig von der öffentlich-rechtlichen Trassenvergabestelle geregelt.

Italien: Schicke Unternehmerbahn, Substanz vom Staat

Rendite auf Staatsgleisen: Die Bahnfirma NTV Italo unter Luca Cordero di Montezemolo (beim Start 2012 in Neapel) setzte als erste die neuen Hochgeschwindigkeitszüge von Alstom ein

Rendite auf Staatsgleisen: Die Bahnfirma NTV Italo unter Luca Cordero di Montezemolo (beim Start 2012 in Neapel) setzte als erste die neuen Hochgeschwindigkeitszüge von Alstom ein

Foto: MAX ROSSI/ REUTERS

Im prestigeträchtigen Geschäft mit Hochgeschwindigkeitszügen sind die staatlichen Bahngesellschaften noch unter sich – außer in Italien, wo 2012 die private Firma NTV mit ihren "Italo"-Zügen auf den Markt trat. Die Gründer um Ex-Ferrari-Chef Luca Cordero di Montezemolo (74) und Schuhmilliardär Diego della Valle (67) verkauften das Unternehmen 2018 profitabel an den US-Finanzinvestor GIP, der einen Anteil an die Allianz weiterreichte.

Profitabel ist NTV noch immer, auch im Corona-Jahr 2020 trotz heftig eingebrochener Fahrgastzahlen – einfach, weil der private Wettbewerber genauso unter dem staatlichen Schutzschirm stand wie der Staatskonzern Ferrovie dello Stato (FS). Auf dessen Gleisen fahren auch die Italos.

Laut McKinsey  hat die Konkurrenz durch Italo das Zugangebot verbessert und allein auf der Strecke Mailand-Rom eine Milliarde Passagiere vom Flugzeug abgeworben. Insgesamt ist Italien aber trotz der schicken Schnellzüge einer der schwächsten Bahn-Performer im europäischen Vergleich: nur 0,4 Prozent Wachstum von 2010 bis 2019. Den viel wichtigeren Wettbewerb mit dem Auto verliert die Bahn. Ändern könnte sich das jetzt, meint McKinsey, wenn das Infrastrukturbudget von FS dank der Regierungspläne zum EU-Wiederaufbaufonds nach Corona bis 2027 um 55 Prozent erhöht wird.

Japan: Erfolg mit Privatbahnen ohne Wettbewerb

Kundenshuttle: Shinkansen-Zug in Tokio

Kundenshuttle: Shinkansen-Zug in Tokio

Foto: CHARLY TRIBALLEAU / AFP

Den weltweit höchsten Verkehrsanteil hat die Bahn in Japan, und die wurde schon 1987 zerschlagen in mehrere, meist private Unternehmen. Diese konkurrieren untereinander aber nur um Kapital an der Börse, nicht um Kunden auf derselben Strecke. Denn jede Bahnfirma betreibt die Gleise, auf denen sie fährt, selbst und hat in ihrem Revier ein Monopol. Im Nahverkehr existierten zuvor schon etliche Privatbahnen nach demselben Muster.

Der Staat greift zugleich hart in den Markt ein, schreibt konkrete Bedingungen zum Zugangebot vor und reguliert auch die Preise in einem landesweiten Ticketsystem. Was macht die Bahnfirmen dann so lukrativ? Vor allem das Immobiliengeschäft: Rund um ihre Bahnhöfe vermarkten die Unternehmen Handelsflächen, Büros, Hotels oder Apartments. Je besser der Bahnanschluss, desto größer deren Erfolg.

Die privaten Bahngesellschaften verbinde ein langfristiges Interesse mit den Gemeinden an ihren Strecken, argumentiert  der Verkehrsplaner John Calimente. "Sie bringen über den öffentlichen Verkehr wertvollen sozialen Nutzen und erzielen zugleich Gewinne." Nur steht dieses Modell im Gegensatz zur europäischen Vorstellung von Wettbewerb auf der Schiene.

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