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Porträt Das Kraftpaket

Er war der Wunschpartner der Deutschen Post, jetzt könnte er ihr Angstgegner werden: Frederick Smith. Der Gründer und Chef des Expressdienstes Fedex versteht einfach zu viel vom Geschäft.
aus manager magazin 8/2008

Frederick Wallace Smith besitzt, was man von ihm am wenigsten erwartet: Witz. Was er als Pilot und Offizier im Vietnam-Krieg gelernt hat? "Well", holt er aus, "dass man nicht dorthin geraten sollte, wo man besser nicht sein sollte." Sagt's und lacht. "Offenbar konnte ich die Lektion damals nicht recht befolgen." Sagt's und lacht noch lauter.

Der Einberufung musste er sich fügen. Nach seiner Rückkehr allerdings, Anfang der 70er Jahre, besaß Smith alle Freiheiten, seinen Weg selbst zu bestimmen. Er nutzte das Privileg geradezu eigensinnig.

Als vermögender Erbe - sein früh verstorbener Vater war ein erfolgreicher Unternehmer - hätte er es gemächlich angehen können. Smith entschied sich hingegen, das ganze Vermögen zu riskieren. 1971, mit 27 Jahren, gründete er Federal Express, einen damals revolutionären Flugkurierdienst. Mehrmals schien es, als müsste er seinen Mut bereuen. Hohe Verluste überschatteten die ersten Jahre. Die Co-Investoren hätten ihn damals beinahe abserviert.

Heute zählt Fedex, wie das Unternehmen inzwischen heißt, zu den Granden der US-Ökonomie, ja der globalen Wirtschaft. "To fedex something" ist in Amerika ein geläufiger Ausdruck für "etwas über Nacht verschicken". Mit rund 670 Flugzeugen verfügt der Pionier über die bislang größte private Luftflotte der Welt. Fred Smith, der Gründer, Konzernchef und Großaktionär - 6,4 Prozent der Aktien gehören ihm noch -, hat den Status einer Institution erreicht.

In seiner Heimat zählt er zu den angesehensten und einflussreichsten Unternehmern. Spitzenpolitiker wie George W. Bush, John McCain oder Hillary Clinton sind ihm bestens vertraut. Nur Barack Obama kennt er nicht, "aber das wird sicher noch kommen".

Heute kann er mehr denn je bestimmen, wohin er geraten möchte - und wohin nicht.

Das bekam zuletzt die Deutsche Post zu spüren. Der langjährige Postillon Klaus Zumwinkel (64) und sein Nachfolger Frank Appel (46) hätten von Herzen gern mit Smith paktiert, um ihr desolates US-Geschäft zu retten.

Smith hörte sich die Sache an. Nach ein paar geheimen, bis heute uneingestandenen Gesprächen lehnte er ab. Atmosphärisches, sagen Kundige, habe dabei eine gewichtige Rolle gespielt. Smith, dessen erste Fuhre aus sechs Paketen bestand, missfiel wohl die Attitüde der Postler, die sich nach rauschhaften Zukäufen für die größten aller Logistiker halten.

Das US-Abenteuer der Deutschen hält Smith ohnehin für eine ausgemachte Torheit. "Als kleiner Herausforderer zwei große Wettbewerber wie Fedex und UPS, die den Markt dominieren, frontal anzugreifen - es gibt wohl keine Business School", spottet Smith, "die das für einen guten Geschäftsplan hielte." Dem Eindringling helfen? Lieber wird er ihnen jetzt erst recht einheizen.

Smith geht zur Gegenattacke über. Intensiv sondiert er dieser Tage eine Übernahme der niederländischen TNT, eine der Großen im europäischen Geschäft mit Brieftransport und eiligen Sendungen.

Sollte der Deal zustande kommen, erwüchse der Deutschen Post in ihrem Kernmarkt Europa ein Wettbewerber von ungeahnter Giftigkeit. Aus dem vermeintlichen Helfer Frederick würde dann unversehens der neue Angstgegner der Post.

Ein Ansatz von Bulligkeit, die Stimme kräftig, mit peitschendem Unterton - Smith verkörpert ideal den zupackenden Selfmademan. Ein scharfer Kontrast zu dem, was die Deutschen von ihrem Toplogistiker kennen, der Post und deren immer etwas theoretisch wirkenden Vorstandschefs. Geschäftlich ist er ihnen sowieso enteilt. Das "weltweite Vorbild für seine Branche", wie die Post sich in Imagespots selbst preist, sitzt wohl doch nicht in Bonn, sondern in Memphis.

Bei aller Bodenständigkeit: Smith hat nichts mit einem Patron der alten Schule gemein. Der typische Personenkult etwa geht ihm ab. Bei UPS hängen die Fotos der verdienten Vorsitzenden zu Dutzenden an den Wänden. Die Fedex-Zentrale ist mit Bildern von Trucks und Flugzeugen dekoriert.

Smith herrscht nicht, er lenkt. "Als CEO versuche ich, im Board einen Konsens zu finden", beteuert er. Machtworte seien "sehr, sehr selten".

Und er widersteht der unter Patriarchen verbreiteten Arbeitssucht: "Ich habe immer gesagt: Geschäft ist Geschäft. Das ist nichts, bei dem man emotional werden sollte oder das einen völlig auffressen sollte." Smith geht mit gutem Beispiel voran, Der Familienmensch - er hat zehn Kinder und inzwischen einige Enkel - schuf sich ein Freizeitparadies, knapp 40 Autominuten vom Hauptquartier entfernt. Eine Farm mit gemütlichem Landhaus, Pferden und ein bisschen Eigenanbau, "kein produzierender Betrieb, eine Fun-Farm". Dort wird der Mann, der Tempo macht, die Unruhe wieder los.

Der Gründer kennt jedes Detail des Geschäfts. Aber er ist klug genug, nur das Wesentliche anzupacken. "Ich sehe meine wichtigste Aufgabe darin, eine effiziente Geschäftsstrategie zu entwickeln", sagt Smith. "Man kann die besten Manager der Welt haben - wenn die Strategie schlecht ist, hat man ein Problem."

Die grosse Idee trieb ihn schon als Student um. In einer Hausarbeit entwarf er das Modell eines Übernachtkuriers mit eigenen Flugzeugen. Der kühne Entwurf brachte Smith eine mäßige Note ein, umgerechnet wohl nur eine "Drei minus". Der junge Mann war seiner Zeit einfach zu weit voraus.

Luftfracht war damals nur ein Nebengeschäft der Passagierlinien. Die boten vor allem Direktverbindungen zwischen den großen Städten an. Für Versender bedeutete das: Gab es keinen Direktflug, musste meist mehrmals umgeladen werden, womöglich sogar zwischen verschiedenen Fluglinien - eine zeitraubende, wackelige Prozedur.

Smith setzte dem Durcheinander seine strenge Ordnung entgegen: "hub and spokes", Radnabe und Speichen. Im Zentrum steht ein Frachtflughafen mit Sortierhalle, der Hub; für die USA wählte Fedex Memphis als Standort. Zwischen dem Hub und den Destinationen pendeln die Frachter, ihre Routen strahlen aus wie die Speichen eines Rads. Am Abend werden die Maschinen in der Peripherie beladen, tief in der Nacht erreichen sie den Hub. Dort wird umgeladen, die neue Fracht erreicht im Morgengrauen ihr Ziel.

Das System hat verblüffende Vorteile. Es wird nur noch einmal umgeladen. Vor allem aber genügen relativ wenige Flugzeuge, um ein riesiges Netz zu spannen. Wollte man 100 Orte direkt miteinander verbinden, wären dazu 4950 Linien nötig. In Fedex-Manier reichen 99 Verbindungen aus. Die Methode besticht derart, dass sie mittlerweile auch im Passagierverkehr den Standard setzt.

Smith, der Pionier, steht für das Reifen einer ganzen Branche vom kruden Gewerbe zum Big Business. Seine Ideen brachten Tempo und Verlässlichkeit in den Lufttransport - und eine bis dahin unbekannte Seriosität. In den Gründertagen galt das Transportwesen der USA als typisches Metier der Mafia. Listig nannte Smith seine Firma "Federal" Express - das klang respektheischend staatlich, auch wenn der Bund nie beteiligt war.

Mr. Fedex blieb der große Neuerer. Bei zukunftsweisender Technik - etwa der elektronischen Erfassung und Verfolgung von Sendungen - gingen die Seinen immer voran.

Allein beim Hypertrend der letzten Jahre - der Expansion in alle Verästelungen der Logistik - bremste der Vordenker. Nur behutsam eröffnete er neue Sparten; den größten Schritt ging er zur Jahrtausendwende mit dem Aufbau des Lkw-Dienstes Fedex Ground. Vom Credo der anderen, ihrem Alles-aus-einer-Hand, hält Smith wenig. "Ich denke, es ist unmöglich, alle mit allem zu versorgen." Was ihn nicht hindert, in seinem Stammgeschäft beherzt zu expandieren, etwa durch den Kauf von TNT.

Der Aufbauunternehmer könnte sich in seiner ruhmreichen Vergangenheit sonnen. Stattdessen will er gar nichts mehr hören von den alten Geschichten. Er schaue immer nur in die Zukunft, sagt er. "Erinnerungen sind schön, aber die Vergangenheit ist nun mal vorbei und kommt nie mehr zurück."

Die Tücken der Vergangenheit aber schon. Dreimal erschütterten Ölkrisen sein Geschäft: 1973, 1979/80, 1990/91. Jetzt steckt er wieder im Ölschlamassel - schlimmer denn je.

Teure Energie koste Wachstum, doziert Smith, und Wachstum, das ist wie Sauerstoff für sein Gewerbe. Im Aufschwung profitieren die Expresstransporteure als Erste, im Abschwung könnten sie zu Opfern ersten Ranges werden.

Der Staatsmann Smith fühlt sich herausgefordert, wirbt in seiner Heimat für das Energiesparen und mehr Unabhängigkeit von fremdem Öl. Neue Bohrungen vor den Küsten Alaskas, glaubt er, könnten den USA wieder eine passable Selbstversorgung sichern.

Für echten Jammer ist der Fedex-Boss freilich viel zu amerikanisch. Er glaubt nach eigenem Bekunden fest daran, dass die Energie- und die Klimafragen in ein paar Jahrzehnten gelöst sein werden. Eine entscheidende Rolle würden dabei Elektroantriebe und bessere Akkus spielen, den nötigen Strom wähnt er von neuartigen, besonders sicheren Atommeilern erzeugt.

Die Aussicht auf eine helle Zukunft von Fedex jedenfalls lässt er sich nicht nehmen. Der Konzern werde mit der Weltwirtschaft weiter stark wachsen, visioniert er, noch globaler werden und technologisch vorankommen - etwa mit Spracherkennungssystemen und energiesparenden Transportmitteln. Der Trend zum smarten, flotten Hin und Her von kleinen Päckchen jedenfalls - seine Spezialität - halte an. "Wir haben schon in der Vergangenheit gesehen, dass die Tonnage kaum zulegt, aber mehr Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und Service verlangt werden."

Wie robust sein Unternehmen ist, mag Smith einem Hollywood-Film entnehmen. In "Cast Away" spielt Tom Hanks einen Fedex-Inspektor, der auf einer einsamen Insel strandet, der Natur trotzt und sich in die Zivilisation zurückkämpft. Am Ende des Films darf ihn der leibhaftige Fred Smith wieder in der Familie begrüßen. Ein Fedex-Mann kommt immer durch. Michael Machatschke

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