EZB-Stresstest Deutsche Banken in Seenot

Mit dem neuen Stresstest setzt die EZB auch deutsche Banken unter Druck. Vor allem die faulen Kredite für Schiffe gelten als Multimilliardenrisiko. Kein Land hat so stark auf die Krisenbranche gesetzt wie die Landesbanken, Commerzbank und Co.
Frachter vor Singapur: Zu viel Tonnage für zu wenig Welthandel

Frachter vor Singapur: Zu viel Tonnage für zu wenig Welthandel

Foto: Stephen Morrison/ dpa

Hamburg - Jetzt geht plötzlich alles ganz schnell. Jahrelang wurde hinter den Kulissen um das Ob und Wie einer europäischen Bankenunion gerungen, doch nun schaffen die Aufseher Fakten. Die Europäische Zentralbank hat schneller als gedacht den Rahmen für eine einheitliche Bankenaufsicht in der Euro-Zone gezimmert, die ihr die Autorität geben wird, Finanzinstituten höhere Risikopuffer vorzuschreiben und sie im Zweifel auch vom Markt zu nehmen.

Der geplante Stresstest für 128 Banken in der Euro-Zone - darunter 24 deutsche - wirft seine Schatten voraus. Sie wäre "überrascht", wenn bei den deutschen Geldhäusern "viel Neues" herauskäme, sagte zwar die hiesige Bankenaufseherin Elke König am Mittwoch der "Zeit". Doch längst ist klar, dass auch deutsche Banken unter Beobachtung stehen.

Königs eigene Behörde Bafin hatte in diesem Jahr eine Sonderprüfung zum Thema Schiffskredite durchgeführt - und sich "bei einigen Instituten mit den Ergebnissen nicht zufrieden" gezeigt. Die Übung lässt sich als Vorgriff auf den Übergang der Autorität auf die europäische Ebene verstehen: Keine nationale Aufsichtsbehörde will sich hinterher vorwerfen lassen, bei den eigenen Banken nicht genau genug hingeschaut zu haben. Und da die Bafin nun offenbar schon Missstände festgestellt hat, wäre es gemessen an ihrem eigenen Prüfungsergebnis ja tatsächlich nichts Neues, falls die EZB Kapitallücken feststellt.

Vorab haben die europäischen Aufseher über den Kontinent verteilt bereits einen Fehlbetrag von 70 Milliarden Euro festgestellt, um das Ziel einer harten Kernkapitalquote von 8 Prozent der risikogewichteten Aktiva zu erreichen. Um das Schicksal vorangegangener Stresstests zu vermeiden, die rückblickend große Risiken ausblendeten, will die EZB diesmal aber über diese allgemeine Vorgabe hinaus gehen.

So wird sie manche Bilanzpositionen einzeln prüfen. Außerdem greift sie sich einzelne besonders risikobehaftete Investments besonders heraus. Dass es dabei nicht nur um spanische Immobilien oder griechische Staatsanleihen geht, liegt auf der Hand. Für die deutsche Branche gelten die Schiffskredite als größtes Klumpenrisiko - wohl deshalb hat die Bafin sie auch herausgegriffen.

Neue Bilanzvorschriften: So streng wie in Italien?

EZB-Neubau in Frankfurt: Die kommende Übermacht für das Bankenviertel

EZB-Neubau in Frankfurt: Die kommende Übermacht für das Bankenviertel

Foto: ECB / Robert Metsch

Laut einer Übersicht des griechischen Branchenanalysten Ted Petropoulos zählen fünf deutsche Banken zu den weltweit zwölf größten Schiffsfinanzierern, sie vereinen etwa ein Drittel des Gesamtportfolios. Und von diesen Krediten ist ein großer Teil faul, denn die Schifffahrt steckt seit fünf Jahren in der Krise, mit wenig Aussicht auf Besserung.

Maßgeblich von deutschen Banken und Privatanlegern vor der Krise finanzierte, von deutschen Reedern beauftragte Containerschiffe und Stückgutfrachter strömen noch über Jahre hinaus auf den Markt, während sich das Handelsvolumen nie vom Einbruch 2008 erholt hat. Im Ergebnis sind Frachtraten und Schiffspreise im Keller. Würden sie nach Marktpreisen bewerten, wären viele Eigner und Geldgeber längst pleite.

Gerade dieses Aufräumen suchen die Banken mit Blick auf das Klumpenrisiko zu vermeiden. Sie verweisen auf die langen Zyklen des Geschäfts, die ein Abwarten lohnend erscheinen lassen. Mit Notverkäufen von Schiffen dagegen würden andere Aktiva noch weiter in Mitleidenschaft gezogen.

Deutsche definieren faule Kredite weniger streng als Italiener

Fraglich ist aber, wie viel Sympathie die EZB für diese konservative Sicht aufbringt. Sie wird den Eindruck vermeiden wollen, auf dem deutschen Auge blind zu sein. Immerhin hat die Bundesregierung durchgesetzt, dass nur die größten Banken beobachtet werden, sodass die Masse der Sparkassen und Genossenschaftsbanken ausgeklammert wird - was dazu führt, dass die EZB in Deutschland einen kleineren Teil des Finanzsektors prüft als in anderen Ländern, wo der Markt stärker auf Großbanken konzentriert ist.

Im November soll die Europäische Bankenaufsicht einheitliche Bilanzstandards vorlegen, um den Stresstest zu unterstützen. EZB-Vorstand Yves Mersch verweist bereits darauf, dass keineswegs immer die Südländer lax in Finanzdingen seien. So gälten Kredite in Italien bereits als Not leidend, wenn die Bank die Bedingungen lockert, um einen Ausfall zu vermeiden - anders als in Deutschland, wo wiederum strengere Normen für Zahlungsfristen gelten.

Falls nun aber nach italienischem Vorbild künftig europaweit ein Entgegenkommen der Bank gegenüber dem Schuldner als Kreditereignis eingestuft wird, dann müssen die deutschen Institute einen Großteil ihres Schiffsportfolios wohl abschreiben. Politisch könnte das brisant werden, weil der Staat an mehreren der Institute, die stark an dem Geschäft hängen, maßgeblich beteiligt ist.

HSH Nordbank: Kann es noch schlimmer kommen?

Hamburger Hafen: Reeder haben eine Bad Bank für Schiffe gegründet

Hamburger Hafen: Reeder haben eine Bad Bank für Schiffe gegründet

Foto: DPA

Die HSH Nordbank ist nach eigenem Bekunden "einer der weltweit größten Schiffsfinanzierer". Damit zeigt die Landesbank von Hamburg und Schleswig-Holstein typisch hanseatisches Understatement. Tatsächlich rangiert sie in der Branche unangefochten an der Spitze, auch wenn sie ihr Ausfallrisiko aus Schiffskrediten in den vergangenen fünf Jahren auf 26,8 Milliarden Euro halbiert hat, zehn Milliarden davon in der internen Bad Bank ausgelagert. Hinter der HSH Nordbank kommt in der Branche weltweit lange nichts.

Aber zum Prahlen taugt das Geschäft eben nach wie vor nicht. "Es gibt nichts positives über die Schifffahrt zu sagen", erklärte Bankchef Constantin von Oesterreich jüngst der Nachrichtenagentur Reuters. "Auch wenn es hin und wieder Lichtblicke am Horizont gibt, so sind sie doch immer wieder schnell verschwunden."

Im September zeigte sich ein solcher Lichtblick im Frachtratenindex Baltic Dry für Stückgutfrachter, der von unter 1000 auf über 2000 Punkte sprang. Damit notiert er aber weiterhin unter einem rentablen Niveau für viele Schiffe. Der für deutsche Banken noch wichtigere Containerschiffindex SCFI fiel zuletzt weiter unter 900 Dollar pro Standard-Container.

Ein Desaster ist längst eingepreist

Die HSH nimmt deshalb eine besonders vorsichtige Position ein und rechnet mit einer Entspannung am Schiffsmarkt "frühestens 2015". Solch langen Atem muss man sich leisten können. Wegen der Schiffskrise wurde im vergangenen Jahr die Risikovorsorge verdoppelt, die Garantie der Länder Hamburg und Schleswig-Holstein wieder von sieben auf zehn Milliarden Euro aufgestockt. Offiziell rechnet die Bank damit, ihren Selbstbehalt für Verluste von 3,2 Milliarden Euro bis 2019 aufzubrauchen und dann auch noch 1,3 Milliarden Euro der Garantie in Anspruch zu nehmen. Wenn die Wende 2015 ausbleibt, könnte es noch schlimmer kommen.

Ein Desaster ist also längst eingepreist. Zugleich genießt die Bank mit einer harten Kernkapitalquote von 12 Prozent einen ordentlichen Puffer im laufenden Geschäft, weshalb sie nicht unbedingt im Stresstest in den Fokus geraten dürfte.

Die gewonnene Zeit nutzt die HSH zum marktschonenden Risikoabbau. Sie hat bereits Emissionshäuser von Schiffsfonds mit der Umwandlung von Krediten in Eigenkapital vor der Insolvenz bewahrt. Aktuell versucht sie sich an einem "neuen Finanzierungsmodell, bei dem insolvente und kurz vor der Insolvenz stehende Engagements gebündelt und von einem strategischen Partner erworben werden". Die Kredite würden dann teilweise aus den Bankbüchern verschwinden, eine Art Bad Bank für Schiffe also.

Das erinnert an das vor einem Jahr von den Reedern Laeisz, Rickmers und Schuldt gegründete Deutsche Frachtschiff-Kontor, das Schiffe mit langfristiger Sanierungsperspektive billig aufkauft und den Eignern so einen Teil der Ausfälle erspart. Geschäftsführer Jan Duken ist ein ehemaliger Prokurist der HSH.

NordLB: Das Sorgenkind der Aufseher

Zentrale in Hannover: Den Status als Musterschüler der Landesbanken eingebüßt

Zentrale in Hannover: Den Status als Musterschüler der Landesbanken eingebüßt

Foto: Julian Stratenschulte/ dpa

NordLB-Chef Gunter Dunkel zählt zu den vehementesten Kritikern eines strengen Stresstests. Diese Rolle erfüllt er als neuer Präsident des Bundesverbands Öffentlicher Banken, hat aber auch im eigenen Haus ein starkes Motiv. In Aufseherkreisen, besonders die Norddeutsche Landesbank gelte mit einem hohen Anteil von Schiffskrediten an der Bilanz und zugleich geringem Eigenkapital als problematisch.

Das mag manchen überraschen. Lange galten die Niedersachsen als das Vorzeigeunternehmen in der Sparte, ging sie doch relativ unbeschadet durch die Finanzkrise wie sonst höchstens noch die Helaba. Zwar hatte sie auch Fehler begangen wie eine verlustreiche Bankenbeteiligung im Baltikum, sich aber nicht milliardenschwer verspekuliert wie HSH, WestLB, BayernLB oder LBBW.

Dafür gab es auch keine entsprechend teure Rettungsaktion, um die Bilanz zu stärken. Im jüngsten europaweiten Stresstest fiel die NordLB mit einer besonders dünnen Kapitaldecke auf. Zwischenzeitlich stärkte sie ihr Kapital mit Hilfe von Ländern und Sparkassen um rund drei Milliarden Euro. Wegen der Schifffahrtskrise stockte sie im vergangenen Geschäftsjahr ihre Risikovorsorge um gut zwei Drittel auf.

Dunkel spricht von "großer Vorsicht", um sich für mögliche Kreditausfälle zu wappnen. Auch er erwartet die Wende Anfang 2015, "wenn alles gut geht". Zugleich warnt er, eine Umstellung der Bilanzposten von Ertragswerte auf Marktpreise und ein Scheitern mehrerer Banken im Stresstest würde das Vertrauen eher beschädigen. "Wer zieht die Reißlinie?", fragte er in Brüssel auf einer Podiumsdiskussion. Auch ohne fremde Bilanzpolizei stieg der Anteil der faulen Schiffskredite nach NordLB-Definition im ersten Halbjahr dieses Jahres von 2,7 auf 3,7 Prozent, was wiederum am Kapital zehrt.

Die Bilanz, die auch das Portfolio der zu gut 50 Prozent in NordLB-Besitz befindlichen Bremer Landesbank einbezieht, weist ein Schifffahrtsrisiko von 17,5 Milliarden Euro auf. Die Bremer zeigen beispielhaft, wie zurückhaltend die Banken sich der Marktrealität stellen. Von ihren 7,4 Milliarden Krediten an die Verkehrssparte - fast ausschließlich Schiffskredite - haben sie ein Sechstel wertberichtigt. Ein weiteres knappes Zehntel führen sie als "überfällige, nicht wertgeminderte Forderungen".

Commerzbank: Langer Abschied von einer stolzen Tradition

Commerzbank-Zentrale: Langfristig wird das Schiffsgeschäft auf Null gesenkt

Commerzbank-Zentrale: Langfristig wird das Schiffsgeschäft auf Null gesenkt

Foto: Frank Rumpenhorst/ picture alliance / dpa

Für eine Bank, die mit der norwegischen DnB  um den Titel des Branchenzweiten kämpfen könnte, hört man von der Commerzbank  wenig zum Thema Schiffe. Die Frankfurter Großbank führt ihr einst stolzes Schiffsgeschäft unter "Non-Core Assets". Dort soll es "im Wesentlichen ohne Verkäufe und wertschonend abgebaut" werden, um Kapital freizusetzen. Das Ziel, das Portfolio bis 2016 um 40 Prozent zu senken, ist aber anspruchsvoll. Wenn in der Branche spekuliert wird, es könne doch noch zu Notverkäufen kommen, gilt die Commerzbank deshalb als verdächtig.

Das Schiffskreditportfolio wird auf 17 Milliarden Euro beziffert. Der aktuelle Zwischenbericht weist allerdings nur das Ausfallrisiko der bisherigen Tochter Deutsche Schiffsbank mit 12 Milliarden Euro aus. Zugleich benennt die Bank Schiffsfinanzierungen im 44 Milliarden Euro starken Bereich "Sonstige" des nach Regionen aufgeschlüsselten Konzernportfolios als "wesentlichen Treiber des Expected Loss" von einer halben Milliarde Euro.

Im vergangenen Jahr hatte Bankchef Martin Blessing in einer radikalen Kehrtwende die Abwicklung der Schiffsbank verkündet, aus der die Commerzbank kurz zuvor noch den Minderheitseigner Unicredit  herausgekauft hatte. Aus dem geplanten Kernsegment Real Estate and Ship Finance wurde nichts. Heute sind sogar die Seiten der Schiffsbank aus dem Netzauftritt der Bank getilgt.

In der Schiffsbank waren vier der fünf Schiffshypothekenbanken mit Sitz in Hafenstädten wie Hamburg, Bremen oder Duisburg, die in der Nachkriegszeit den Aufbau der Frachtflotte finanzierten, aufgegangen. Auch die Commerzbank selbst mit Wurzeln in Hamburg und die 2008 übernommene Dresdner Bank waren stark in der Schiffsfinanzierung. Nun setzt die Bank, ähnlich wie die HSH, auf eine "Restrukturierungsplattform für Schiffe" namens Hanseatic Ship Asset Management - und auf eine Markterholung ab 2014.

KfW: Unerwünschte Aufmerksamkeit für die Förderbank

Kreuzfahrtschiff "Norwegian Breakaway Plus" (Grafik): Förderung der Meyer-Werft

Kreuzfahrtschiff "Norwegian Breakaway Plus" (Grafik): Förderung der Meyer-Werft

Foto: NCL

Neben all diesen Rückzüglern gibt es auch einige Banken, die gerade in der Krise im großen Stil in Neugeschäft mit Schiffen investieren. Neben einigen chinesischen und koreanischen Staatsbanken zählt dazu auch die KfW mit einem aktuellen Kreditportfolio von 14,2 Milliarden Euro (Neugeschäft im vergangenen Jahr: 2,5 Milliarden). Die Schifffahrt stellt die größte Geschäftssparte der Bank, die auch für Mittelstandskredite, Immobiliensanierung und erneuerbare Energien eine führende Rolle spielt.

Kaum jemand könnte so gelassen an das Geschäft herangehen, stehen doch Bund und Länder hinter der drittgrößten Bank Deutschlands. Die KfW genießt ein AAA-Rating und eine bombensichere Kernkapitalquote von 18,2 Prozent, die Gewinne sprudeln nur so und der Großteil der Risiken bleibt bei den Hausbanken, deren Geschäft die KfW zumeist nur begleitet.

Allerdings wagt auch die Förderbank kein offenes Bekenntnis zur Branche. Die Sparte Schifffahrt wurde im vergangenen Jahr in "Maritime Industrie" umbenannt. Die Bank verweist darauf, dass die Kreditzusagen "zu einem erheblichen Teil Kreuzfahrtschiffe und Investitionen der Offshore-Industrie" betrafen, also weniger die krisengeschüttelte Handelsschifffahrt. Stolz ist sie beispielsweise auf das neue Super-Kreuzfahrtschiff "Norwegian Breakaway Plus", das die Papenburger Meyer-Werft für 700 Millionen Euro baut, der "großvolumige Auftrag stärkt die norddeutsche Werftenindustrie inklusive der bundesweiten Zulieferstrukturen".

Doch schon der geringe Anteil an Krediten für sogenannte KG-Modelle (meist Fondsfinanzierungen für Containerfrachter) reichte aus, um den Gewinn der KfW-Tochter Ipex im vergangenen Jahr mit neuer Risikovorsorge fast komplett aufzuzehren. Der illustre Aufsichtsrat unter Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble mit zahlreichen prominenten Politikern, Gewerkschaftern und Verbandspräsidenten ließ sich eigens über die Schiffsrisiken der Bank unterrichten.

Die KfW Ipex ist nur formell ein selbständiges Institut, in dem die Mutter aufgrund von EU-Auflagen alle reinen Marktgeschäfte führt, in denen sie mit Geschäftsbanken konkurriert - und nun muss sie die Ipex-Bücher von der EZB durchleuchten lassen, während die KfW selbst bislang nicht einmal Gegenstand der deutschen Bankenaufsicht war. Da die Ipex nur eine Eigenkapitalquote (nicht Kernkapital) von 6,7 Prozent aufweist, könnten dort durchaus noch Kosten entstehen.

DZ Bank: Die heimliche Seemacht

DVB-Chef Wolfgang Driese: Wende am Schiffsmarkt bald erwartet

DVB-Chef Wolfgang Driese: Wende am Schiffsmarkt bald erwartet

Mit einer Bilanzsumme von 24,6 Milliarden Euro bleibt die DVB Bank unter dem Radar für die europäische Bankenaufsicht. Sie zählt nicht zu den 128 beobachteten Instituten. Da sie fast die Hälfte ihrer Kredite für Schiffe ausgereicht hat, reicht es in dieser Sparte mit 9,4 Milliarden Euro aber für einen Platz unter den Top Ten der globalen Schiffsbanken - und in dieser Rechnung ist die neu geschaffene Sparte Offshore Finance mit Bohrinseln und ähnlichem schon nicht mehr enthalten.

Das börsennotierte Institut, das zu 95 Prozent der genossenschaftlichen DZ Bank gehört, hat seine Wurzeln als Deutsche Verkehrskreditbank im Frachtgeschäft der Reichsbahn in der Zwischenkriegszeit. Inzwischen plant das kleine Institut aber größer, sein Anspruch heißt "der führende Spezialist im internationalen Transport Finance-Geschäft".

Bislang laufen die Geschäfte - mit hoher Kapitalisierung - durchaus profitabel. Vorstandschef Wolfgang Driese räumt aber ein, dass der Markt schwierig ist, und setzt auf einen Tiefpunkt noch in diesem Jahr. Auch an der Börse ist die DVB  - wohl dank des geringen Streubesitzes - erfolgreich, mit einem über die gesamte Finanzkrise hinweg stabilen Kurs und einer Marktkapitalisierung über einer Milliarde Euro, und einer ebenso stabilen Dividende.

Zumindest in Fachkreisen erregte die DVB zuletzt Aufsehen mit einer Personalie: Zur Jahresmitte warb sie Ralf Bedranowsky an, der künftig das Schiffsgeschäft leiten soll. Zuvor war er in gleicher Funktion bei der Deutschen Bank  ...

Deutsche Bank: Too big to fail

Deutsche Bank: Vergleichsweise kleine Rolle im Schiffsgeschäft

Deutsche Bank: Vergleichsweise kleine Rolle im Schiffsgeschäft

Foto: AP/dpa

Wenn eine Bank im Land die Krise als Chance nutzen könnten, um strauchelnden Wettbewerbern Forderungen und Schiffe zu Ramschpreisen abzunehmen, wäre es die Deutsche Bank . Anders als US-Wettbewerber Citigroup  beispielsweise, der in der Sparte stark wächst und der französischen Société Générale  ihr komplettes Schiffskreditbuch abkaufte, hält sich die Frankfurter Großbank aber zurück.

In ihrer Zwei-Billionen-Bilanz fallen die 6,4 Milliarden Euro Kredite unter dem Namen Deutsche Shipping nicht weiter auf. In der Bank fristen die Reste der Schiffshypothekenbank zu Lübeck ihr Dasein, dem einzigen nicht in der Commerzbank aufgegangenen Spezialinstitut dieser Art. Ursprünglich wurde die Bank von der Landesbank Schleswig-Holstein gegründet, einem Vorläufer der HSH Nordbank.

Für das Jahr 2011 hatte die Deutsche Shipping noch davon berichtet, ihre Kreditzusagen um ein ganzes Drittel ausgeweitet zu haben. Doch dann verschärfte sich die Branchenkrise wieder. Für 2012 ist keine derartige Jubelmeldung zu finden, nicht ein einziges Wort zum Ergebnis der Sparte. Immerhin im Finanzbericht des Konzerns taucht das Wort Schiffsfinanzierung auf: Der Aufsichtsrat habe sich mit dem Risiko beschäftigt.

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