Weltpremiere Mercedes EQS An diesem Auto hängt das Schicksal von Daimler-Chef Källenius

Mit der Elektro-Luxuslimousine EQS, die Daimler ein Dreivierteljahr nach der Neuauflage der S-Klasse präsentiert, wollen die Schwaben neue Kunden "erobern". Der Erwartungsdruck ist groß - für den Konzern, aber auch für CEO Ola Källenius.
Elektro-Leitstern: Mit dem EQS will Mercedes die Luxusklasse elektrisieren

Elektro-Leitstern: Mit dem EQS will Mercedes die Luxusklasse elektrisieren

Foto: Daimler

"Das Beste oder nichts" - dieser Markenclaim stand jahrelang am Ende von Mercedes' TV-Werbungen. Unter Ola Källenius (51), seit Mai 2019 Daimler-Chef, verbannten die Schwaben den Spruch aus ihren TV-Spots. Vielleicht auch deshalb, weil er auf die reinen Elektromobile des Konzerns nicht so recht passen wollte. Weder der 2019 auf den Markt gebrachte EQC noch sein kleinerer Bruder, der Anfang März vorgestellte EQA, können mit rekordverdächtigen Reichweiten oder herausragenden Ladeleistungen aufwarten.

Die Konkurrenz auf dem Weg Richtung vollelektrische Zukunft überholen - das soll nun ein anderes Modell schaffen: Der Mercedes EQS, die S-Klasse unter den Elektromodellen des Konzerns.

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Mercedes EQS - der Elektro-Leitstern in Bildern

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Die Weltpremiere der Elektro-Luxuslimousine wird für Källenius zum Hochamt. Nicht von ungefähr griff der als zurückhaltend geltende Schwede schon im Vorfeld zu ausladenden Formulierungen. "Ein spektakuläres Auto" werde der EQS, schwelgte Källenius gegenüber der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung" und eines, "das die Welt noch nicht gesehen habe".

Seit Monaten schraubt Källenius die Erwartungen an das Modell hoch, schließlich will Daimler mit dem EQS das aktuell beste E-Auto der Welt bauen. "Wir müssen in der Elektromobilität vorn mitspielen", sagte Källenius schon im Oktober gegenüber manager magazin. "Auch deshalb bringen wir 2021 unseren EQS auf den Markt." In neun Jahren soll Mercedes mindestens 50 Prozent elektrifizierte Autos verkaufen, vielleicht geht das auch in kürzerer Zeitspanne. "Wenn der Markt sich schneller dreht, werden wir bereit sein", so Källenius.

770 Kilometer Reichweite - aber kein Lade-Geschwindigkeitsweltmeister

Der EQS ist das erste Modell der Schwaben, das auf einer eigens für Elektroautos entwickelten Plattform steht. Welchen Vorteil das bringt, lässt sich an einer Zahl ablesen: Der EQS kommt mit der größeren der beiden angebotenen Batterien auf bis zu 770 Kilometer Reichweite mit einer Akkuladung. Die Basisversion wird 333 PS haben, vom Start weg ist auch eine 520 PS starke Variante erhältlich, die den Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,3 Sekunden absolviert. Eine noch stärkere Version ist in Planung. An der Ladesäule kann der EQS bis zu 200 kW Strom ziehen. Im Idealfall, heißt es in den Presseunterlagen, lässt sich so innerhalb von 15 Minuten Strom für 300 weitere Kilometer nachladen. Ganz vorne dabei ist der EQS in dieser Disziplin nicht: Porsches Taycan und Audis E-tron GT schaffen 270 kW, Teslas Model S lädt an entsprechend hochgerüsteten Supercharger-Ladesäulen mit bis zu 250 kW.

Im Alltag wird die Reichweite doch etwas geringer ausfallen. Mehr als 500 Kilometer Fahrt am Stück dürften bei einem gemächlicheren Autobahntempo aber durchaus möglich sein. Möglich macht dies auch eine Designentscheidung, die für Mercedes beinahe revolutionär ist – und durch die eigene Elektro-Plattform erst realisiert wurde: Der EQS sieht seitlich aus wie ein gespannter Bogen, bisher war eine klare Unterteilung in Motorhaube, Passagierkabine und Kofferraum üblich.

Bei der Aerodynamik hat der EQS den Bogen raus

Das "One Bow-Design" dürfte zwar manche Stern-Traditionalisten verprellen, bringt aber an entscheidender Stelle viel: Erst durch die Bogenform wird ein extrem niedriger Luftwiderstandswert von 0,20 cW möglich. Das wiederum hilft dabei, den Stromverbrauch der Limousine auf magere 19,6 – 16 kWh je 100 Kilometer zu drücken – und damit sogar teils noch unter die Werte von Teslas Model S und Model 3. "Aerodynamik-Weltmeister" sei der EQS, frohlocken die Schwaben, die sich beim EQS wohl auch deshalb für eine Limousinenform entschieden haben. Eine SUV-Version des Elektro-Elitisten soll erst später auf den Markt kommen.

Während die Außenform beim Stromsparen hilft, serviert der EQS im Innenraum das ganz große Gedeck. Neben zahllosen Assistenz- und Sicherheitssystemen, mehrfach verstellbaren, beheiz- und belüftbaren Massagesitzen sowie sehr guter Spracherkennung lockt auch der sogenannte "Hyperscreen": Eine durchgehende Fläche aus leicht gebogenem Glas, die drei üppig dimensionierte Bildschirme enthält und sich über 1,41 Meter Breite erstreckt.

Das soll wohl den Tesla-Fans, die gerne die großen Bildschirme in der Mittelkonsole preisen, ein wenig den Wind aus den Segeln nehmen. Größer als ein Model S ist der EQS dabei auch noch: Mit 5,21 Metern Länge kommt er exakt auf die Außenmaße der konventionellen S-Klasse, der Kofferraum ist bei umgeklappten Rücksitzen fast 1800 Liter groß und damit exakt auf Augenhöhe mit Teslas Model S.

Software-Updates via Mobilfunk-Internetverbindung beherrscht der EQS ebenfalls, damit lassen sich neue Fahrzeugfunktionen drahtlos einspielen. Von der traditionellen S-Klasse übernimmt der EQS natürlich viel Technologie: Die bis zu 10 Grad einlenkende Hinterachslenkung macht das Auto wendiger, der neue Staupilot soll noch in diesem Jahr erlauben, die Hände im Stop-and-Go auf Autobahnen auch mal etwas länger vom Steuer zu nehmen.

EQS-Marge "startet auf gutem Niveau"

So viel Luxus und Reichweite schlägt sich natürlich auch im Fahrzeuggewicht wieder: Mit 2,5 Tonnen ist die Elektro-S-Klasse alles andere als ein Leichtgewicht. Immerhin bietet Mercedes an, ausschließlich Ökostrom mit dem Wagen tanken zu können. Der Klasse entsprechend ist auch der Preis selbstbewusst: Die Basisversion wird wohl mindestens 100.000 Euro kosten.

In einem wichtigen Punkt dürfte sich der EQS zunächst auch von dem bisherigen Mercedes-Flottenleitstern, der konventionellen S-Klasse, unterscheiden: Während der Verbrenner-Luxuskreuzer dem Konzern sehr hohe Margen einbrachte, dürfte sich der Elektro-Elitarist EQS sich damit ein wenig Zeit lassen.

"Wir werden weiterhin mit höheren Kosten rechnen müssen im Vergleich zu herkömmlichen Motorisierungen", drückt es Daimler-Entwicklungschef Markus Schäfer (55) aus. Der Konzern werde an den Kosten arbeiten, die EVA-Plattform werde auch für weitere Elektromodelle wie den EQE und Elektro-SUVs verwendet. Zudem, so meint Schäfer, werden die Kosten für den Antrieb und die Batterien in den kommenden Jahren sinken. "Wir starten auf einem guten Niveau, das werden wir weiter ausbauen", sagte Schäfer in kleiner Runde vor der EQS-Präsentation. Wann und ob der EQS aber auf die Gewinnmargen des Profit-Zugpferds S-Klasse kommt, dazu wollte sich Schäfer nicht genauer festlegen.

Mit dem EQS wolle Daimler "erobern, nicht nur bisherige Kunden begeistern", gab Schäfer die Ziele vor. Die besten Marktchancen rechnen sich die Schwaben zunächst in Europa aus, danach folgen die USA und China. Auf Absatz- oder Verkaufszielen in diesem und im kommenden Jahr wollte Schäfer nicht genauer eingehen.

Klar ist aber: Källenius wird in nächster Zeit auch daran gemessen werden, wie erfolgreich der EQS in den Markt startet.

Übrigens: Auch der Werbespruch "Das Beste oder nichts" kehrt bei Mercedes' Elektro-Vorkämpfer zurück – in ungewöhnlicher Form: Als Demo-Programm, dass sich drahtlos im Auto herunterladen lässt und die Besonderheiten des Autos auf dem Riesenbildschirm des EQS vorstellt. Sogar dem selbstbewussten Mercedes-Anspruch verpasst Källenius damit eine zeitgemäße Aktualisierung. Ob er sich mit dem EQS tatsächlich einlösen lässt, werden die kommenden Monate zeigen.

wed