01.02.2019

Toyotas Pläne mit der Brennstoffzelle

Wasserstoffautos zum Preis eines Benziners

Eine Meinungsmache von Bertel Schmitt

REUTERS

Toyota Mirai: Angetrieben mit Wasserstoff

Alle reden von Batterien. Brennstoffzellen? Wir nicht. Deutschlands Autobauer arbeiteten vor Jahrzehnten an der Idee, Autos statt mit flüssigen Kohlenstoffverbindungen mit Wasserstoff zu betanken. Wie einst im Raumschiff Apollo sollte Wasserstoff in Strom verwandelt werden, und voilà: abgasfreies Autofahren ohne "range anxiety" (nein, den Begriff gab's damals noch nicht). Es ist still geworden um das Wasserstoffauto. "Gute Idee, machen wir auch nicht", schien bis dato der Konsens der Kraftfahrzeugindustrie zu sein, denn schließlich gilt inzwischen als ausgemacht, dass die Zukunft der Mobilität batteriebetrieben ist.

Wirklich?

Im fernen Japan gibt es einen eigensinnigen Wasserstoff-Asterix namens Toyota, der einfach nicht von der Brennstoffzellen-Idee ablassen will. Die Japaner haben sich sogar auf die Fahne geschrieben, Wasserstoffautos eines Tages für weniger Geld als ihr Brot-und-Butter-Modell, den Corolla, zu verkaufen.

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Zwischen zwei Shinkansen-Zügen treffe ich im Tokyoter Shinagawa-Bahnhof Professor Katsuhiko Hirose, einst Nuklearphysiker und danach General Manager von Toyotas Brennstoffzellen-Entwicklung. Um den 63-Jährigen zu hören, muss man auf's Imperial College in London gehen, zum World Economic Forum in Davos pilgern - oder sich in ein lautes Café gegenüber von Gleis 24 setzen. Hirose arbeitet seit 16 Jahren an Toyotas Wasserstoffprojekt, der Konzern erforscht die Thematik noch viel länger, beide sind unbeirrt.

Der verrückte Professor

Vergessen wir das Klischee der schmallippigen, zugeknöpften Führungskraft von Japan Inc. Hirose ein quirliger Mann, Typ leicht verrückter Professor, der gerne lacht und selten ein Blatt vor den Mund nimmt. Er stellt es unter Beweis, noch bevor die erste Tasse Kaffee getrunken ist:

"Ich würde nicht sagen, dass Wasserstoff von der Autoindustrie aufgegeben wurde", korrigiert er mich. "Viele Autobauer arbeiten daran - im Stillen. Die Industrie ist damit beschäftigt, keine Kunden an Tesla zu verlieren. Autobauern hilft es bei ihrem Kampf gegen Tesla nicht weiter, wenn sie jetzt auch noch über Brennstoffzellen reden. Es ist wie beim Fußball: Auch hier gibt's Fanatiker."

Normalerweise ist es bei Toyota tabu, den Namen eines Wettbewerbers auch nur zu erwähnen, wenn ein Automanager gar davon spricht, "Kunden an Tesla zu verlieren" müsste hiesigen Erwartungen zufolge eigentlich der Himmel einstürzen. Doch der Himmel bleibt, wo er ist.

Musk und andere Fanatiker

Nur der grenzenlos Naive glaubt, dass abgasfreie Technologien jedweder Couleur überall in der Welt der Nachhaltigkeit mit offenen Armen begrüßt werden. Unter Batteriebesessenen sind die Fans von Brennstoffzellen ähnlich erwünscht wie Stormy Daniels auf einer Trump-Wahlkampfveranstaltung. Das geistliche Oberhaupt dieser EVangelikalen, Tesla-Chef Elon Musk, beschimpft Brennstoffzellen abwechselnd als "unfassbar blöde", "unglaublich dumm", oder als "fool cell." Wenn er das sagt, tobt der Saal.

Zum Katechismus der Evangelikalen gehört ein Papier von Dr. Ulf Bossel, gebürtig aus Oberhessen, seit 1995 Schweizer. Bossel ist wie Hirose gelernter Nuklearphysiker. 2006 veröffentlichte er in den "Proceedings of the IEEE" eine Brandschrift gegen den Wasserstoffantrieb, in der die Brennstoffzelle als Energieverschwender gegeißelt wird.

Testfahrt im Toyota Mirai: Der weite Weg zum Wasserstoff

Hirose nippt an seiner Tasse und zerlegt anschließend genüsslich die Thesen seines Professorenkollegen. Flüssiger Wasserstoff verflüchtigt sich binnen zwei Wochen aus dem Tank? "Wir haben keinen flüssigen Wasserstoff im Tank." Brennstoffzellen vergeuden etwa 30 Prozent der gespeicherten Energie? "Bei der Batterie gehen 60 bis 70 Prozent der Energie schon vorher verloren - im Kraftwerk." Inzwischen scheint sogar Bossel selbst nicht mehr hinter seiner Brandschrift zu stehen: Er lebt in Oberrohrdorf bei Zürich und ist Inhaber der Almus AG, laut Web-Präsenz ein Hersteller von Brennstoffzellen.

Der Zwist zwischen Batterie und Brennstoffzelle dreht sich nur vordergründig um Energieeffizienz. Es geht vor allem um Geld. Um sehr viel Geld. Im vorgezogenen Erbschaftsstreit für den Tag nach der letzten Ölung des Öls werden Claims abgesteckt und Chips auf Zukunftsenergien gesetzt. Forschung erfordert Geld. Und der Verteilungskampf um Subventionen wird grimmig geführt.

Toyota

Katsuhiko Hirose in london

Einer der Hauptvorteile von Wasserstoff ist, dass das Auto nicht stundenlang am Stecker hängen muss. Als Toyota mit seinem wasserstoff-betriebenen Mirai in Kalifornien die maximale Anzahl an "Zero Emission Credits" abräumte, fluchten die EVangelikalen. Toyota erreichte das sogenannte "Tier 5" Höchstmaß, weil der Mirai in weniger als fünf Minuten wieder fahrbereit war. Tesla warf eine mehr oder weniger potemkineske Batteriewechselstation ins Rennen um die California-State-Knete, mit Erfolg. Nachdem die Förderung geflossen war, wurde die Tauschanlage wenige Jahre später klanglos geschlossen.

Die Rempeleien zwischen Batterie und Brennstoffzelle werden noch lange anhalten. Vielleicht bis eines Tages wirklich die viel beschworene Disruption eintritt. Und das wird nur passieren, sagt der Erfinder der Disruption, Clayton Christensen, wenn der Disruptor mit einem deutlich niedrigeren Preis an den Markt kommt als die etablierten Technologien.

Billiger als ein Benziner?

Die Brennstoffzelle habe das Zeug dazu, eines Tages als Low-Price-Produkt den Automarkt aufzumischen, erzählt Professor Hirose bei der zweiten Tasse. Den Toyota-Plänen zufolge soll das Brennstoffzellenauto bereits 2025 weniger kosten als ein Hybridfahrzeug. "Ich kann mich damit nicht anfreunden", sagt Hirose. "Wenn wir wirklich etwas bewegen wollen, muss das Wasserstoffauto weniger kosten als ein Benziner."

Ein Wasserstoff-Toyota für weniger Geld als ein Corolla?

"Nicht einfach, aber durchaus machbar", sagt Hirose. "Ein Hybrid-Fahrzeug ist kein echter Gegner, da steckt noch viel zu viel drin, Batterie, Motor, Kupplung. Ein Brennstoffzellenauto kommt mit viel weniger aus."

Ja, aber, ist denn die Brennstoffzelle nicht obszön teuer?

"Jetzt fangen Sie auch noch damit an", beschwert sich Hirose. "Die Leute reden immer von der sündhaft teuren Batterie, die vollgestopft ist mit teurem Edelmetall. Unsinn. Das komplizierteste an einer Brennstoffzelle ist eine 0,01 Millimeter dünne Membran. Unsere Brennstoffzelle braucht nicht viel mehr Platin als ein Dieselkatalysator - und das bekommen wir noch weiter herunter."

Und warum ist der Preis trotzdem noch so hoch?

"Das teuerste an der Brennstoffzelle ist momentan eindeutig der Herstellungsprozess", sagt Hirose. "Was Skaleneffekte angeht, stehen wir noch ganz am Anfang."

Daimler ist gut -aber

Toyota baut zurzeit nur rund 3000 Mirai-Brennstoffzellen-Autos pro Jahr, dazu eine nicht genannte, aber mit Sicherheit überschaubare Anzahl von Brennstoffzellen für Wasserstoffbusse, Wasserstofflastwagen und Wasserstoffgabelstapler. Dennoch, sagt Hirose, "haben wir heute schon die kostengünstigste Brennstoffzelle der Welt". Und die Kosten dürften weiter sinken, wenn nächstes Jahr die neue Mirai-Fabrik eröffnet wird, die gerade in Toyota City entsteht. Jahreskapazität: 30.000 Fahrzeuge.

Als Hauptkonkurrenten im Bereich Brennstoffzelle sieht Hirose Hyundai aus Südkorea. Auch Daimler habe gute Technologie, bekomme aber die Kosten nicht in den Griff. Sein Kommentar dazu: "Daimler halt."

Toyota fährt in Sachen alternative Antriebe eine Doppelstrategie. Außer auf Wasserstoff setzen die vermeintlichen Akku-Abstinenzler auch auf die Batterie. Nach längerem Flirt ging Toyota kürzlich mit Panasonic ein groß angelegtes Joint-Venture zur Herstellung von Autoakkus ein. Toyotas Langfristplanung bis 2050 sieht sogar leicht höhere Verkäufe von Batteriefahrzeugen als von Wasserstoffmodellen vor, wobei ein Ende 2017 gezeigtes Power-Point-Chart für beide Elektroantriebe nicht mehr als 15 Prozent von Toyotas Gesamtabsatz vorsah. Diese Firmenpolitik hält Hirose nicht davon ab, der Batterie einige Seitenhiebe zu versetzen.

"Die Brennstoffzelle hat sehr hohe Skaleneffekte vor sich, die Batterie ist skalenmäßig schon ziemlich am Ende. 70 Prozent der Batteriekosten stecken in den Rohmaterialien, die werden nicht billiger, wenn der Bedarf steigt." Aber warum sehen wir dann immer noch fallende Preise bei Batterien? "Die Batteriekosten sinken nicht wegen Massenproduktion, sondern wegen der Überkapazitäten. Das sind Commodity-Produkte, bei denen für zehn Dollar pro Stück der Hersteller gewechselt wird. Die Technologie ändert sich schnell, und Batteriehersteller haben Mühe, die hohen Investitionen einzufahren. Die Schließung einer ausgedienten Batteriefabrik und das Ende der Plasma-Displays kosteten Panasonic 7 Milliarden Dollar. Anderen Firmen geht es ähnlich."

Batterie-Enthusiasten würden dem gewiss widersprechen. Wahr ist allerdings, dass vor lauter E-Auto-Getöse kaum mehr wahrgenommen wird, dass sich bei der Brennstoffzelle etwas tut. 53 große Firmen, darunter Audi, BMW und Daimler, haben sich zu einer Wasserstoff-Lobbygruppe zusammengefunden, dem Hydrogen-Council. Hirose ist in dem Gremium der Wortführer für Toyota. China, wo in in diesem Jahr wohl mehr Batteriefahrzeuge verkauft werden als im gesamten Rest der Welt, schickt sich an, auch die Wasserstoffnation Nr. 1 zu werden. Chinas Staatenlenker mästen die Brennstoffzellenforschung mit massiven Subventionen, vergangenes Jahr waren es rund 11 Milliarden Euro, künftig wird es wohl noch mehr werden. Auch Japan setzt voll auf eine "Wasserstoffgesellschaft" und will bis 2050 seine Energiewirtschaft und Mobilität weitgehend auf Wasserstoff umstellen.

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Wir zahlen den Kaffee, und auf dem Weg zum Bahnsteig (Toyotas Topmanager fahren Zug) bricht es ein weiteres Mal aus Hirose heraus: "Ich mag den Begriff Wasserstoffgesellschaft nicht. Warum immer alles auf eine Karte setzen? Wir brauchen ein ganzes Portfolio an Lösungen für eine nachhaltige Gesellschaft. Klar, Regierungen können subventionieren, aber auf Dauer müssen wir liefern, was die Kunden wollen. Es geht nicht um Batterie gegen Brennstoffzelle. Es geht um nachhaltige, abgasfreie Mobilität, und um die freie Wahl."

Ich nehme die U-Bahn nach Hause.

Bertel Schmitt machte 35 Jahre lang Werbung, vor allem für Volkswagen und schreibt als Meinungsmacher für manager-magazin.de. Wie bei den anderen Meinungsmachern auch, gibt seine Meinung nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder.

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