Wasserstoff gegen Elektro Toyota oder Volkswagen - wer siegt im Duell um das Auto der Zukunft?

Toyota setzt auf Wasserstoff, Volkswagen auf Strom: Dieses Duell um den Autoantrieb der Zukunft hat inzwischen das Zeug zu einem epischen Kampf der Systeme - in dem der Sieger alles und der Verlierer nichts bekommt. Welche Technik setzt sich durch? Oder gibt es einen lachenden Dritten?
Toyota FCV (links), Volkswagens E-Golf (rechts): Zwei Konzerne, zwei Philosophien

Toyota FCV (links), Volkswagens E-Golf (rechts): Zwei Konzerne, zwei Philosophien

Foto: AFP; Volkswagen

Hamburg - Es ist relativ einfach, einem eingefleischten Wasserstoffauto-Skeptiker ein Lächeln aufs Gesicht zu zaubern. "Wasserstoff ist der Antrieb der Zukunft", lautet der einschlägige Kalauer, "und wird es immer bleiben".

Seit allerdings Toyota den Serienstart des ersten halbwegs bezahlbaren Wasserstoffautos für 2015 angekündigt hat, dürfte das Grinsen eine säuerliche Note bekommen. Immer wieder hatten Autohersteller, darunter Daimler, den Start von Brennstoffzellen-Autos mit Wasserstoff als Energiequelle verschoben, nun macht der nach Absatz weltgrößte Autokonzern tatsächlich ernst.

Ab April 2015 wollen die Japaner die Limousine FCV (Fuel Cell Vehicle) in Japan auf den Markt bringen, zum Preis von etwa 50.000 Euro. Wenige Monate später soll er auch in Europa erhältlich sein. Das 136-PS-Auto kommt mit einer Ladung Wasserstoff etwa 500 Kilometer weit und lässt sich in wenigen Minuten betanken.

Fotostrecke

Erstes Brennstoffzellen-Serienauto: Toyota macht Dampf

Foto: YUYA SHINO/ REUTERS

Hat Toyota im Kampf um den Antrieb der Zukunft also die Nase vorn? Die Japaner werden nicht müde zu betonen, wie überlegen die Brennstoffzelle dem Elektroauto mit großer Fahrbatterie ist, und führen vor allem die Reichweite an. Zuletzt hatte Toyota eine Zusammenarbeit mit dem US-Elektroautohersteller Tesla beendet, der die Batteriesysteme für Toyotas kalifornisches Quoten-Elektroauto RAV4 bereitstellt. Vom anbrechenden Zeitalter einer Wasserstoffwirtschaft redet Toyotas Vize-Strategie-Chef Chris Hostetter.

Damit gibt er den Planern des Erzrivalen Volkswagen Kontra. Die Wolfsburger geben sich öffentlich zwar gern elektroautokritisch. Und doch setzen sie seit einer Weile (neben Erdgas) voll auf Batteriefahrzeuge - in reiner Form als auch als Plug-in-Hybrid, bei dem ein Verbrennungsmotor die Reichweite steigert. Auf den Straßen sind schon E-Up, E-Golf und Porsches Panamera E-Hybrid. Zahlreiche weitere Modelle folgen in den kommenden Monaten, darunter Audis A3 e-tron. Die Brennstoffzellentechnik hält Volkswagen dagegen für unwirtschaftlich.

Zwar handelt es sich sowohl beim Brennstoffzellenfahrzeug als auch bei Batteriewagen um Elektroautos, denn ersteres erzeugt aus Wasserstoff Strom, der den Motor antreibt. Und doch sind Philosophien grundverschieden. Eine Wasserstoffinfrastruktur würde in weiten Teilen dem heutigen Tankstellensystem ähneln, nur dass die Autofahrer nicht mehr Benzin und Diesel zapfen. Batterieautos dagegen könnten faktisch überall aufgeladen werden, wo es Strom gibt - also in jedem Winkel der Zivilisation.

Volkswagen und Toyota pokern hoch

Dass sich langfristig zwei oder mehr völlig verschiedene Antriebe durchsetzen werden, ist nur unter besonderen Umständen denkbar. "Parallele Infrastrukturen sind beispielsweise dann denkbar, wenn einzelne Staaten unterschiedliche Technologien massiv fördern", sagt Autoexperte Eric Heymann von DB Research.

Konzerne wie Volkswagen und Toyota, aber auch Renault-Nissan (Batterie-Elektroautos), die stark auf eine Technik setzen, pokern hoch mit ihren Strategien. Von der globalen Technologieführerschaft bis hin zum Image völliger Rückständigkeit ist alles drin in diesem Spiel. Wer aufs falsche Pferd setzt, muss vermutlich Milliarden investieren, um den Rückstand aufzuholen.

manager magazin zeigt, wie die Chancen einzelner Zukunftsantriebe derzeit stehen - und welche Techniken außer Wasserstoff und Elektro noch im Rennen sind.

Wasserstoff: Das Gas, aus dem Toyotas Träume sind

Toyotas Wasserstoffautos FCV: Die Revolution kostet etwa 50.000 Euro - plus ein paar Milliarden für die Infrastruktur

Toyotas Wasserstoffautos FCV: Die Revolution kostet etwa 50.000 Euro - plus ein paar Milliarden für die Infrastruktur

Foto: YUYA SHINO/ REUTERS

Größtes Plus: Wasserstoff lässt sich aus Wasser und elektrischem Strom herstellen, per Elektrolyse. Das Verfahren könnte ein Stromsystem mit hohem Anteil schwankend anfallender erneuerbarer Energie stabilisieren: Immer wenn viel umweltfreundlicher Strom aus Wind- und Solarkraftwerken eingespeist wird, laufen die Elektrolyseure auf Hochtouren und produzieren klimaneutralen, endlos verfügbaren Kraftstoff für Autos, aber auch Kraftwerke.

Größtes Minus: Eine Tankstellen-Infrastruktur existiert erst als Fragment in einzelnen Regionen. Investoren zögern mit dem Aufbau eines dichten Netzes, weil sie den Totalverlust des eingesetzen Kapitals fürchten, falls sich die Technik doch nicht durchsetzt. Zudem ist der Wirkungsgrad von der Elektrolyse bis zum Auspuff (aus dem Wasser kommt) mit unter 50 Prozent gering.

Chancen auf den Durchbruch: Derzeit eher gering. Ohne Milliardeninvestitionen von Autoherstellern, Energiekonzernen und staatlichen Förderprogrammen wird es nichts werden mit der Wasserstoffwirtschaft. Dass sich der weltgrößte Autokonzern Toyata der Technik verschreibt, haucht dem Konzept allerdings neues Leben ein. Und Hyundai und Daimler sind ja auch noch dabei.

Batterieelektisch: Die Tankstelle in der eigenen Garage

VW E-Golf: Tschüss, Tankstelle!

VW E-Golf: Tschüss, Tankstelle!

Foto: Volkswagen

Größtes Plus: Die Technik ist bereits verfügbar und zumindest in einer Nische am Markt etabliert. Sie lässt sich zudem in Form von Plug-in-Hybriden mit dem Verbrennungsmotor kombinieren und so evolutionär weiterentwickeln. Auch die Infrastruktur ist in Form des Stromnetzes prinzipiell vorhanden. Die Investitionen in Ladesäulen können schrittweise erfolgen, als Geldgeber kommen auch Hotels, Supermärkte, Immobilienentwickler, Kommunen und viele andere infrage.

Größtes Minus: Bisher ist es nur im Oberklasse-Segment (Tesla) gelungen, Autos zu einem konkurrenzfähigen Preis (ab 65.000 Euro) und mit einer ordentlichen Reichweite (400 bis 500 Kilometer) anzubieten. Es mangelt zudem an öffentlichen Ladesäulen und Kapazitäten für die Batterieproduktion.

Chancen auf den Durchbruch: Trotz aller Unkenrufe vergleichsweise gut: Die Batterietechnik macht Fortschritte und wird billiger. Die Aussicht auf eine Tankstelle in der eigenen Garage könnte viele Autofahrer vom Elektroauto überzeugen.

Erdgas (CNG): Wer will schon vernünftig sein?

Erdgasauto: Wenig Lust aufs Sparen

Erdgasauto: Wenig Lust aufs Sparen

Foto: erdgas mobil

Größtes Plus: Der Kraftstoff ist reichlich vorhanden, tendenziell günstiger als Benzin und Diesel, und er lässt sich in komprimierter Form (CNG) in normalen Verbrennungsmotoren verwenden. Zudem verbrennt komprimiertes Erdgas sauberer, was vor allem in Ballungsräumen zählt.

Größtes Minus: Die Wagen sind seit vielen Jahren am Markt, doch der Absatz kommt trotz Subventionen nicht so recht in Schwung. Liegt es daran, dass das Tankstellennetz auch in Deutschland noch recht weitmaschig ist? Problematisch ist langfristig zudem, dass der CO2-Ausstoß nur etwa 20 Prozent unter dem von Benzinern liegt.

Chancen auf den Durchbruch: Niedrig. Autofahrern scheint der Preisvorteil gegenüber Benzin nicht besonders wichtig zu sein, was einen weiteren Ausbau des Tankstellennetzes erschwert. Und im Schwerlastverkehr wächst die Konkurrenz durch andere Kraftstoffe wie ...

Flüssiggas (LNG): Die Kraft, der aus der Kälte kommt

Lastwagen von Iveco: Verschiedene Hersteller experimentieren mit Flüssiggas

Lastwagen von Iveco: Verschiedene Hersteller experimentieren mit Flüssiggas

Foto: Iveco

Größtes Plus: Weltweit kommt der Handel mit Flüssiggas in Schwung, per Lastwagen lässt sich der vergleichsweise saubere Rohstoff mit hoher Energiedichte auch in entlegene Gebiete transportieren. Vor allem im Schwerlastverkehr sind für Spediteure große Kostenersparnisse möglich.

Größtes Minus: Aufwendiger, flächendeckener Ausbau der Infrastruktur wäre nur mit großer Kraftanstrengung möglich, vor der Investoren zurückschrecken. Der Verflüssigungsprozess ist zudem energieaufwendig (Kühlung auf minus 162 Grad Celsius) und teuer.

Chancen auf den Durchbruch: Im Pkw-Markt gering, bei Lastwagen oder auch Schiffen hoch. Dort kommt es stärker auf Kostenersparnisse und saubere Alternativen zu Diesel und Schweröl an.

Biokraftstoffe: Bringen Algen den Durchbruch?

Biotreibstoffe: Hoffnungsträger für die Luftfahrt, weniger für die Autoindustrie

Biotreibstoffe: Hoffnungsträger für die Luftfahrt, weniger für die Autoindustrie

Foto: Daniel Leclair/ REUTERS

Größtes Plus: Praktisch keine neue Antriebstechnik nötig, lediglich Umstellung des Brennstoffes auf Biodiesel, Bioethanol oder andere Kraftstoffe auf Basis nachwachsender Rohstoffe.

Größtes Minus: Hoher Flächenverbrauch und damit Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion sowie großer Transportaufwand für die Ausgangsmaterialien. Neue Biokraftstoffe, etwa auf Basis von Algen oder Reststoffen, könnten eine Lösung sein, sind vielfach aber noch sehr teuer in der Herstellung.

Chancen auf den Durchbruch: Ohne erhebliche technologische und ökonomische Fortschritte sehr niedrig. Regional (u.a. Südamerika) sind allerdings Ausnahmen denkbar. Dies gilt auch für die Luftfahrtbranche: Anders als im Straßenverkehr gelten Biokraftstoffe dort als eine der größten Hoffnungen für den Kerosin-Ersatz.

Autogas (LPG): Die Pseudo-Alternative

Autogas-Tankstelle in Luxemburg: Keine wirkliche Alternative

Autogas-Tankstelle in Luxemburg: Keine wirkliche Alternative

Foto: Mark Renders/ Getty Images

Größtes Plus: Billiges Abfallprodukt der Mineralölbranche, verbrennt sauberer als Benzin und Diesel. Kaum Änderungen in der Motorentechnologie nötig.

Größtes Minus: Bietet aufgrund seiner Herstellung keine langfristige Perspektive jenseits von Mineralöl.

Chancen auf den Durchbruch: Verschwindend gering, da der Treibstoff keine Antworten auf grundsätzliche Herausforderungen wie Knappheit fossiler Brennstoffe und Umweltbelastung bietet.

Ultrasparsame Benziner und Diesel sowie Hybrid: Status quo in Perfektion

Effizienter Verbrenner von Ford: Ein Diesel-Verbrauch von etwa drei Litern auf hundert Kilometern ist keine Hexerei mehr.

Effizienter Verbrenner von Ford: Ein Diesel-Verbrauch von etwa drei Litern auf hundert Kilometern ist keine Hexerei mehr.

Foto: Ford

Größtes Plus: Die Entwicklung läuft auf Hochtouren, Hersteller unterbieten sich permanent mit effizienterer Technik.

Größtes Minus: Trotz sparsamer Autos steigt weltweit die Nachfrage nach Benzin und Diesel - und damit wächst die Gefahr eines Ölpreis-Schocks. Der Schadstoffausstoß ist zudem trotz moderner Technik deutlich höher als bei Gas-, Wasserstoff- und Elektroautos - mit Verbrennern werden die Autohersteller gesetzliche Emissionsvorgaben kaum einhalten können.

Chancen auf den Durchbruch: Kurzfristig bereits in vollem Gange, langfristig aber keine Antwort auf grundsätzliche Herausforderungen wie Ressourcenknappheit und Umweltprobleme (siehe LPG).

Die Wiedergabe wurde unterbrochen.