Entwickeln und an Rivalen verkaufen Hyundai überrascht mit neuen Brennstoffzellen-Plänen

Hyundais Brennstoffzellenauto Nexo kommt mit einer Wasserstoff-Tankfüllung gut 600 Kilometer weit.

Hyundais Brennstoffzellenauto Nexo kommt mit einer Wasserstoff-Tankfüllung gut 600 Kilometer weit.

Foto: Hyundai

"Fool Cells", also "Idiotenzellen" - so harsch kanzelt Tesla-Chef Elon Musk gerne den Brennstoffzellenantrieb ab. In Deutschland ist es zuletzt ruhig geworden um den emissionsfreien Antrieb, der aus Wasserstoff und Sauerstoff Strom für Elektromotoren gewinnt.

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Anders in Korea: Dort setzt der koreanische Autokonzern Hyundai-Kia nach wie vor große Hoffnungen - und Milliardeninvestitionen - in den Wasserstoffantrieb. Ein Brennstoffzellen-Fahrzeug bauen die Koreaner aktuell in Serie, dass in zwei zentralen Punkten Toyotas Wasserstoffauto Mirai schlägt: Hyundais Nexo kommt mit einer Tankfüllung auf höhere Reichweiten als Toyotas Mirai und ist mit Preisen ab 69.000 Euro auch noch etwas günstiger.

Geld verdienen die Koreaner mit dem Nexo aber nicht - und deshalb wagt der nach Absatzzahlen weltweit fünftgrößte Autohersteller nun einen ungewöhnlichen Vorstoß: Hyundai will sein Brennstoffzellen-Antriebssystem auch an Konkurrenten verkaufen, wie die "Financial Times" ("FT") berichtet . Das soll für eine schnellere weltweite Akzeptanz der Brennstoffzellen-Technologie sorgen - und ist für die Koreaner ein höchst ungewöhnliches Vorgehen. Denn bislang war der Autohersteller stolz darauf, etwa seine Motoren zu großen Teilen selbst entwickelt zu haben.

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Hyundai steckt viel Geld in seine Zukunftswette: Innerhalb der kommenden zehn Jahre investiert Hyundai 6,7 Milliarden in die Entwicklung der Wasserstoff-Technologie - und zugleich Milliarden in rein batteriegetriebene Elektroautos. Nur auf die Verkäufe eigener Wasserstoff-Autos wolle man sich nicht verlassen, erklärte Hyundais Leiter der Brennstoffzellensparte gegenüber der "FT." Das möge vielleicht heute wettbewerbsfähig sein, aber man könne damit in Zukunft nicht wirklich wachsen. Hyundai wolle den weltweiten Markt dafür deshalb aktiv bearbeiten.

Mit seiner Taktik, die im Konzern entwickelte Technologie auch den Rivalen zur Verfügung zu stellen, ist Hyundai allerdings nicht alleine. Volkswagen will seinen mit Milliardenaufwand entwickelte Elektroauto-Plattform MEB an Mitbewerber lizensieren. Die Idee dahinter ist die gleiche: Nutzen mehrere Autobauer die gleiche Plattform, lassen sich höhere Stückzahlen erreichen, die Kosten sinken, und der Markt lässt sich leichter mit der eigenen Technologie dominieren.

Größtes Hindernis der Technologie ist die Infrastruktur

Brennstoffzellenfahrzeuge lassen sich binnen Minuten mit Kraftstoff betanken, fahren aber komplett emissionsfrei - und gelten vor allem im Langstreckenverkehr seit Langem als beste Alternative zum Dieselantrieb. Deutschlands Autobauer haben ihre Brennstoffzellen-Pläne allerdings Großteils auf Eis gelegt. Daimler investierte Jahrzehnte und viel Geld in die Entwicklung von Wasserstoffautos. Seit kurzem bietet Mercedes-Benz mit dem GLC F-Cell tatsächlich ein Brennstoffzellen-Serienmodell an - allerdings gibt es das Fahrzeug nur zur Miete und in sehr geringen Stückzahlen.

Von der Großserienproduktion ist der F-Cell noch weit entfernt. BMW hat die Entwicklung von Wasserstoffmotoren schon vor Jahren eingestellt. Beim VW-Konzern fristen Brennstoffzellen-Fahrzeuge seit längerem ein Nischendasein: Zwar präsentiert die VW-Tochter Audi immer wieder mal Wasserstoff-Prototypen auf Automessen.

Die Kernmarke VW konzentriert sich aber aktuell auf batteriegetriebene Elektroautos. Vor 2025, so erklärten Mercedes, BMW und Audi vor wenigen Wochen gegenüber der Zeitung "Die Welt", sei kaum mit nennenswerten Produktionszahlen von Brennstoffenzellenautos zu rechnen. Immerhin will der Autozulieferer Bosch ab 2022 in die Massenproduktion von Brennstoffzellen-Stacks einsteigen- und auch Konkurrent Continental erwägt ähnliches.

Ihre Hoffnung gilt offenbar dem Nutzfahrzeug-Sektor, der lieber früher als später eine klimafreundliche Alternative zum Dieselaggregat benötigt. . In den USA entwickeln Start-ups wie Nikola Motors bereits Trucks mit Wasserstoffantrieb, auch Toyota erprobt dies schon. Es gibt jedoch nach wie vor ein großes Infrastrukturproblem: Wasserstofftankstellen sind in Europa und den USA noch sehr rar. Selbst in Japan ist das Tankstellen-Netz noch sehr löchrig. Dabei muss die Inselnation Erdöl zu 100 Prozent importieren und fördert deshalb Wasserstoff-Technologie als mögliche Alternative kräftig staatlich.

Toyota fertigt seit Ende 2017 sein Wasserstoff-Modell "Mirai"in Serie - auch wenn die Mirai-Jahresproduktion eher niedrig fünfstellig ist und der Mittelklasse-Wagen satte 79.000 Euro kostet. Ein Wasserstoff-Modell zum Preis eines Benziners stellen die Japaner aber bereits in Aussicht. Patente für Hybridantriebe und Brennstoffzellen-Technik teilt Toyota bereits mit chinesischen Autoherstellern und lizensiert seine Technologie.

Deutschland: 116 Wasserstoff-Tankstellen vs. 14.500 konventionelle

Hyundai will da einen anderen Weg gehen: Statt zu lizensieren, will Hyundai sein komplettes Brennstoffzellen-System an andere verkaufen. Es gebe sehr viele Komponenten in dem System, die während des Produktionsprozesses präzise kontrolliert werden sollten, hieß es gegenüber der "FT" . Das mache die Lizensierung schwierig.

Die Erfolgsaussichten für Hyundais Brennstoffzellenplan sind allerdings noch ziemlich unsicher. Zwar scheine die Strategie richtig, meinen Branchenkenner zur "FT". Allerdings lasse sich das Interesse globaler Autohersteller an Hyundais Technik ebenso wenig abschätzen wie der notwendige Ausbau der Infrastruktur. Asiatische Autokonzerne hätten sich zwar einen technologischen Vorsprung bei Brennstoffzellen erarbeitet. Allerdings werde es lange brauchen, um damit Geld zu verdienen, warnen andere.

Um einen globalen Markt für Wasserstofffahrzeuge zu entwickeln, seien bis 2030 weltweit 280 Milliarden Dollar an Investitionen notwendig, heißt es in einer Studie von 2017. Mehr als ein Drittel davon müssten in die Produktion von Wasserstoff fließen, die wohl deutlich umweltfreundlicher als bisher laufen müsste. Denn großindustriell - und damit am günstigsten - wird Wasserstoff derzeit als Nebenprodukt bei der Produktion von erdölbasierten Kraftstoffen gewonnen. Und etwas mehr als ein Viertel der Investitionen müssten in die Lagerung, Transport und Distribution fließen.

Ob Fahrzeugbauer, Staaten und damit Konsumenten diese Summen aufbringen wollen, muss sich noch zeigen. Deutschlandweit gibt es aktuell 116 Wasserstoff-Tankstellen. Fahrern von konventionellen Verbrennerautos stehen 14.500 Standorte zum Benzin- oder Dieseltanken zur Verfügung. Die Lücken zu einer flächendeckenden Versorgung sind noch groß, besonders in den neuen Bundesländern. Doch immerhin nimmt der Aufbau der Infrastruktur kräftig Fahrt auf. Anfang 2016 gab es in Deutschland erst 21 Tankstellen mit Wasserstoff-Zapfsäulen.

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