Mittwoch, 13. November 2019

VW startet Elektroauto-Produktion in Zwickau Volkswagens Risikospiel heißt ID.3

Produktionsstart des Elektro-VW ID.3 in Zwickau: Der Konzern wagt eine Elektroauto-Wette mit hohem Einsatz

Was hat nach wie vor vier Räder und ein Lenkrad, soll aber dennoch als rundlicher Revoluzzer den Volkswagen-Konzern in eine neue Ära führen? Mit dem Produktionsstart des Elektroautos ID.3 verbindet VW-Chef Herbert Diess turmhohe Hoffnungen: "Wir stehen vor einem Systemwechsel zur Elektromobilität", erklärte Diess im VW-Werk in Zwickau, wo der ID.3 künftig vom Band läuft. Fraglich sei nur noch, wie schnell sich das Elektroauto durchsetzen werde und in welcher Region zuerst - nicht ob.

So ähnlich tönt Diess nun schon seit Monaten, wenn es um das erste massenmarkttaugliche Elektromodell von VW geht. Den Elektroautopionier Tesla, der lange in der VW-Chefetage eher belächelt wurde, hat Diess als neuen Gegner auserkoren. Mit Milliardeninvestitionen wollen die Wolfsburger in wenigen Jahren hunderttausende Elektroautos unters Volk bringen. Der ID.3 soll der legitime, grüne Nachfolger der Bestseller Käfer und Golf werden, suggeriert der Konzern seit Monaten.

Er ist qua Konzernleitung also zum Markterfolg verdammt. Die große Frage ist allerdings, ob er die enormen Erwartungen tatsächlich erfüllen kann. Denn mit dem weltweiten Marktstart des "Volks-Elektrowagen" geht der Volkswagen-Konzern nicht nur eine Zukunftswette mit ungewissem Ausgang ein - er düpiert damit auch Daimler, BMW und die restliche deutsche Autoindustrie.

Anders als die deutschen Konkurrenten hat sich Volkswagen sehr klar auf eine einzige Zukunftstechnologie festgelegt: Den Elektroantrieb mit großen und nach wie vor teuren Batterien. Bis 2028 will der Konzern weltweit 22 Millionen Elektrofahrzeuge verkaufen - und das bei einer Jahresproduktion von aktuell rund 11 Millionen Fahrzeugen. Rund 30 Milliarden Euro investiert der Konzern in seine Elektro-Offensive, in den kommenden zehn Jahren will das Unternehmen 70 neue E-Modelle entwickeln. Die Produktion von Benzin- und Dieselmotoren schleicht der Konzern nach und nach aus.


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Üppige Reichweite ist auch beim ID.3 ziemlich teuer

Dabei ist Stand heute längst nicht sicher, ob rein batteriegetriebene Elektroautos tatsächlich in Massen von Millionen Autofahrern gekauft werden. Nach wie vor fristen Elektroautos in den meisten Märkten ein Nischendasein, in den großen Automärkten stellen sie weniger als 2 Prozent der verkauften Neuwagen.

Das mag auch daran liegen, dass bislang nur wenige Modelle erhältlich sind, die mit ihren großen Akku-Reichweiten herkömmliche Verbrennerautos ersetzen können. Problematisch für das Gros der Neuwagenkäufer ist aber der nach wie vor hohe Preis: Wer im Alltag deutlich mehr als 300 Kilometer weit mit einer Akkuladung kommen will, muss mindestens 40.000 Euro in seinen Neuwagen stecken. Zudem ist das Netz an Schnellladestationen in den meisten Ländern noch löchrig wie ein Schweizer Käse, wenn man von den Tesla-eigenen Superchargern einmal absieht.

VW verspricht zwar für den ID.3 einen Einstiegspreis ab 30.000 Euro. Doch der gilt nur für die Basisversion mit einem Akku, der eine Reichweite von 330 Kilometern nach WLTP-Testzyklus schafft. Bei Alltagsfahrten auf der Autobahn dürfen ID.3-Basisversionkäufer also nach deutlich weniger als 300 Kilometern Fahrt die nächste Ladesäule ansteuern müssen. Die zum Marktstart ab kommendem Jahr angebotene "First Edition" mit größerem Akku ist dann allerdings auch mindestens 40.000 Euro teuer.

VW wagt einen Alleingang gegen die Technologie-Offenheit

Ob bisherige Golf- und Passat-Käufer angesichts solcher Preise tatsächlich in Scharen ins Elektroautolager wechseln, muss sich erst noch weisen. Zur Orientierung: Einen neuen VW Golf liefert Volkswagen seinen Kunden bereits ab einem Preis von rund 25.000 Euro aus.

Die Preisfrage ist wohl auch der Grund dafür, dass die Nobel-Konkurrenten Daimler und BMW für mehr "Technologieoffenheit" bei der Frage nach dem Zukunftsantrieb plädieren. Im Klartext: Sie wollen sich nicht auf den Batterieantrieb als alleinigen Heilsbringer für die Autozukunft festlegen. Sondern auch E-Antrieben mit Wasserstoff-Brennstoffzellen arbeiten - oder auch an Erdgasautos.

Dafür entwickeln sie Plattformen, in denen mehrere Antriebsarten untergebracht werden können. Volkswagen hat dies jahrelang ebenfalls propagiert. Mit dem rein auf Batterieantriebe ausgelegten Modularen Elektrobaukasten MEB haben sich die Wolfsburger aber nun für den alleinigen Weg in Richtung Batterie-Elektroantriebe entschieden.

Damit ihm dabei kein Stolperstein in den Weg kommt, legte sich VW-Chef Diess auch mit dem Autoverband VDA an: Vor gut einem halben Jahr drängte Volkswagen dazu, nur mehr reine Elektroautos zu fördern - und drohte, den gemeinsamen Lobbyverband zu verlassen. Ein wenig verfangen hat dies offenbar, denn die Bundesregierung will nun bis 2030 eine Million Lademöglichkeiten für Elektroautos schaffen und 3,5 Milliarden Euro in den Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur stecken.

Das dürfte das schnelle Laden von E-Mobilen in Zukunft erleichtern - eine Garantie für den Markterfolg ist es aber längst noch nicht. Zwar beweisen die Wolfsburger Mut, indem sie sich auf einen einzigen Zukunftsweg festlegen. Es ist allerdings auch eine Wette mit sehr, sehr hohem Einsatz.

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