Die Hintergründe von Volkswagen vs. Prevent Fünf Fragen und Antworten zu VWs Zulieferer-Zoff

Lieferantenzufahrt für Volkswagen: Wer folgt dem Pfeil noch?

Lieferantenzufahrt für Volkswagen: Wer folgt dem Pfeil noch?

Foto: Julian Stratenschulte/ dpa

Was ist überhaupt passiert?

Seit Donnerstag drosselt Volkswagen die Produktion in einigen deutschen Werken und schickt Beschäftigte in Kurzarbeit. Mehr als 20.000 könnten nach jetzigem Stand betroffen sein. Autos können nicht hergestellt werden, weil Teile von zwei sächsischen Lieferanten fehlen: Autositzbezüge von Cartrim und Getriebeteile von ES Automobilguss.

Beide gehören seit 2015 zur bosnischen Unternehmensgruppe Prevent. Die streitet mit dem Konzern, weil dieser einen erhofften Großauftrag abgesagt hat - nach VWs Darstellung waren Rechnungen für ein Entwicklungsprojekt überhöht. Volkswagen  versucht nun, mithilfe von Gerichtsvollziehern die benötigten Teile einzufordern.

Wie funktioniert Kurzarbeit?

Schichtbeginn in Wolfsburg: Kommende Woche soll die Golf-Produktion stillstehen

Schichtbeginn in Wolfsburg: Kommende Woche soll die Golf-Produktion stillstehen

Foto: Sebastian Gollnow/ dpa

Wie funktioniert Kurzarbeit?

Ein Unternehmen, dem die Arbeit ausgeht, kann mit Zustimmung des Betriebsrats so Kündigungen vermeiden. In dieser Zeit wird nur die tatsächlich geleistete Arbeitszeit entlohnt. Für den Rest zahlt die Arbeitsagentur den Beschäftigten Kurzarbeitergeld - in der Regel 60 Prozent des Nettolohns. Das Sozialgesetzbuch setzt voraus, dass der Arbeitsausfall vorübergehend und nicht vermeidbar ist sowie mindestens ein Drittel der Belegschaft betrifft.

Die Arbeitsagentur unterscheidet zwischen Saison-Kurzarbeitergeld für den Bau und konjunkturellem Kurzarbeitergeld. In der Wirtschaftskrise 2009 waren bis zu 1,5 Millionen Kurzarbeiter in Deutschland gemeldet, viele davon in der Autoindustrie. Diese Flexibilität (zusammen mit dem Abbau von Überstunden durch tariflich vereinbarte Arbeitszeitkonten) gilt als Hauptgrund dafür, dass die Arbeitslosenrate im Gegensatz zu anderen europäischen Ländern kaum anstieg.

Wie kann ein kleiner Lieferant einen Weltkonzern lahmlegen?

Unscheinbar, aber wichtig: Gelände des Traditionsbetriebs ES Guss in Schönheide, Sachsen

Unscheinbar, aber wichtig: Gelände des Traditionsbetriebs ES Guss in Schönheide, Sachsen

Foto: DPA

Wie kann ein kleiner Lieferant einen Weltkonzern lahmlegen?

Dahinter steht die Optimierung der Lieferketten. Die sind längst auf "just in time" getrimmt, zunehmend sogar "just in sequence". Das benötigte Material soll also genau dann am Werk eintreffen, wenn es weiterverarbeitet werden kann - und dann auch noch in der passenden Reihenfolge.

Dass Industriefirmen kaum noch große Warenvorräte teuer lagern, zeigt sich in der Tatsache, dass Volkswagen nach wenigen Wochen Lieferstopp für Sitzbezüge schon das Material ausgeht. Hinzu kommt Single Sourcing: die Ausschreibung von Aufträgen, um jeweils einen besonders kostengünstigen Lieferanten für jedes Produkt zu bekommen und so auch Größenvorteile auszuspielen.

Die Ironie der Geschichte ist, dass Volkswagen sich bislang eine im Branchenvergleich hohe Fertigungstiefe zugute hielt: möglichst viel aus eigener Hand, das bedeutet geringe Abhängigkeit von Lieferanten.

Getriebe werden im eigenen Kasseler Werk gefertigt, Sitze von der 100-prozentigen Volkswagen-Tochter Sitech. Aber auch die brauchen für Einzelteile Input von Fremdfirmen. Außerdem hat der Konzern gerade beschlossen, seine eigene Komplexität zu verringern und Komponentenwerke in eine eigene Holding einzubringen.

Hat Volkswagen seine Macht überreizt?

Volkswagen-Einkaufschef Francisco Javier Garcia Sanz: "kooperativ, aber auch mit der nötigen Konsequenz"

Volkswagen-Einkaufschef Francisco Javier Garcia Sanz: "kooperativ, aber auch mit der nötigen Konsequenz"

Foto: Martin Rose/ Bongarts/Getty Images

Hat Volkswagen seine Macht überreizt?

Wer hier wen unter Druck setzt, hängt von der Sichtweise ab. Während VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh in der "Bild"-Zeitung von einem "ganz miesen Spiel des Lieferanten" schäumt, erklärt ein ES-Guss-Geschäftsführer: "Die Art und Weise, wie VW mit Zulieferern umgeht, ist in keiner Weise akzeptabel und kann jeden kleinen Betrieb in den Ruin treiben." Das Misstrauen sei historisch gewachsen.

Tatsächlich hat Volkswagen die drohende Pleite Anfang der 90er Jahre auch mithilfe des "Würgers von Wolfsburg" José Ignacio López abgewendet. Der Einkaufschef und seine "Krieger" zwangen die Zulieferer mit massivem Druck zu besseren Konditionen.

Sein Nachfolger Francisco Javier Garcia Sanz schlägt nun einen ähnlichen Ton an: Ende Juni schrieb er den Zulieferern, man müsse "bei den Beschaffungskosten deutlich effizienter werden". Da seien noch Reserven zu heben. "Das wollen wir kooperativ erreichen, aber auch mit der notwendigen Konsequenz." Eine Kampfansage.

Nicht zuletzt wegen des Abgasskandals steigt der Kostendruck erneut. VWs Materialkosten betragen 78 Prozent des Umsatzes statt der angepeilten 74 Prozent (mehr dazu in der aktuellen Titelgeschichte des manager magazins über Martin Winterkorn).

Doch die Zulieferer sind nicht mehr so leicht auszupressen - wegen der oben beschriebenen Spezialisierung; wegen der Konzentration einiger großer Zulieferkonzerne wie Bosch, Continental  oder ZF; aber auch, weil die bislang mit Preisdrückern sympathisierenden Kartellwächter inzwischen auch Nachfragemacht wie im Fall der Autohersteller gegenüber Stahlfirmen kritisch sehen. In einer deflationären Wirtschaft gelten Anbieter eher als schutzwürdig.

Gab es einen derartigen Fall schon einmal?

Airbus-Luftfahrtchef Fabrice Brégier: Öffentliche Demütigung des Lieferanten Zodiac

Airbus-Luftfahrtchef Fabrice Brégier: Öffentliche Demütigung des Lieferanten Zodiac

Foto: REUTERS

Gab es einen derartigen Fall schon einmal?

Dass sich ein Autohersteller seine Lastwagen mit Gerichtsvollzieher zum Lieferanten schickt, wäre schon außergewöhnlich.

Aber eine erstaunliche Parallele gibt es aus jüngster Zeit: Airbus beklagte Verzögerungen in der Produktion seines Hoffnungsträgers A350, weil ebenso wie im Fall Volkswagen Sitze fehlten - und Toiletten, beide gefertigt vom Zulieferer Zodiac.

Noch im Juni, gerade nachdem Meldungen von einer Auflösung des Staus die Runde machten, erklärte Airbus-Einkaufschef Klaus Richter: "Zodiac hat sich noch nicht erholt" - nicht die erste öffentliche Demütigung. Zuvor hatte sich Luftfahrtspartenchef Fabrice Brégier wiederholt zu abfälligen Bemerkungen über Zodiac hinreißen lassen, teilweise gar zu Kraftausdrücken.

Der Lieferant seinerseits zeigte sich demütig und räumte "Fehler" ein, zeigte gar Verständnis für den Ausschluss von künftigen Aufträgen. Er ließ aber auch durchblicken, dass der von den Kunden ausgeübte Druck mit Preis- und Qualitätsanforderungen zu unrealistischen Zusagen führen kann - selbst wenn es um so etwas scheinbar technisch Banales geht wie Sitze.


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