Produktion von BMW in den USA
Foto: BMW AG/ picture alliance / dpaFür Volkswagen und BMW läuft es im US-Geschäft derzeit extrem mies. Bei beiden Herstellern sind die Verkäufe im Oktober deutlich zweistellig eingebrochen. Audi und Mercedes blieben einigermaßen konstant - und schnitten damit besser ab als der insgesamt merklich schrumpfende Markt.
Die Amerikaner halten sich weiter mit Autokäufen zurück. Auch im Oktober setzten große Hersteller weniger Fahrzeuge ab als noch ein Jahr zuvor, obwohl höhere Rabatte gewährt wurden.
Bei Marktführer General Motors betrug das Minus 1,7 Prozent. Vor allem auf den Mittelklasselimousinen blieb die Opel-Mutter sitzen. Gefragt waren dagegen kleinere Pickups und große SUVs. Sie konnten die Lücke aber nicht füllen. Bei Fiat Chrysler , der drittgrößte Konzern auf dem US-Markt, betrug das Minus 10,3 Prozent.
Insgesamt sackte der Absatz der Branche im Oktober nach Schätzungen des Branchendienstes WardsAuto um 6 Prozent ab. Genau beziffern lässt sich der Rückgang erst, wenn auch die Nummer zwei in den USA, Ford, seine Zahlen vorgelegt hat. Der Konzern hatte am Montag erklärt, die Veröffentlichung müsse wegen eines Brandes am Firmensitz verschoben werden. Analysten zufolge dürfte der Absatz bei Ford zwischen 10 und 12 Prozent gesunken sein.
Audi und Porsche schwimmen gegen den Trend
Bei Volkswagen und BMW brach der Absatz jeweils um über 18 Prozent weg. Der Wolfsburger Konzern kämpft seit dem vergangenen Jahr mit dem Skandal um manipulierte Abgasdaten. Bei fast allen Modellen der Hauptmarke stand ein Minuszeichen.
BMW verwies dagegen auf die Rekordwerte, die im vergangenen Jahr erzielt worden waren. Gefragt seien der 7er, der Kompakt-SUV X1 und sein größerer Bruder X3 gewesen. Bei Mercedes fiel das Minus mit einem Prozent weitaus geringer aus.
Anders als BMW und die Konzernmutter VW steigerte Audi den Absatz leicht und stellte den 70. Monat in Folge einen Rekord auf. Im Vergleich zum Oktober 2015 betrug das Plus 0,1 Prozent. Porsche steigerte die Verkäufe gar um 10,7 Prozent.
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Auto-Deutschland ist in Angst: Wie viele Arbeitsplätze verschwinden, wie viel Wertschöpfung geht verloren, wenn die Zukunft den Elektroautos gehört (im Bild: Mercedes EQ)? Vor allem um die Batterie - den teuersten Bestandteil der E-Autos - ist ein Streit entbrannt. Entstehen hierzulande lediglich Modul- aber keine Zellfabriken, werde es einen sozialen Aufstand geben, drohen Gewerkschafter. Doch welchen Kostenanteil am Gesamtprodukt haben die einzelnen Batterie-Produktionsschritte etwa im Jahr 2025? manager-magazin.de schlüsselt die Posten auf.
1. Rohstoffe/Ausgangsmaterialien: 25 bis 30 Prozent der Gesamt-Batteriekosten in Höhe von 3000 bis zu 10.000 Euro pro Auto (im Jahr 2025)
Der wichtigste Batterietyp für Elektroautos ist die Lithium-Ionen-Technologie (im Bild: Lithiumgewinnung in Bolivien). Diese Akkus enthalten zahlreiche Metalle, an deren Abbau die Förderländer, global tätige Bergbauunternehmen und Rohstoffhändler verdienen. Weitere Ausgangsmaterialien kommen aus der chemischen Industrie. Im Folgenden sind die wichtigsten Stoffe dieser Kategorie genannt.
Quelle: Roland Berger 2016. Die tatsächliche Aufteilung variiert stark anhand verschiedener Batterie- und Fahrzeugtypen.
Der größte Anteil im Bereich Rohstoffe entfällt auf Metalle und Metallsalze (10-12 Prozent der Gesamt-Batteriekosten), die für das aktive Kathoden-Material im Akku benötigt werden. Darunter ist Lithiumkarbonat (Foto), das vor allem in Süd- und Nordamerika sowie Australien gewonnen wird.
Nickel gehört ebenso zu dieser Gruppe. Wichtige Abbaugebiete sind Kanada, Neukaledonien, Russland und Australien (Foto).
Auch Kobalt ist ein wichtiges Kathoden-Material. Es kommt vor allem in Afrika, Kanada, Marokko, Kuba, Russland, Australien und den USA vor.
Mangan ist aus deutscher Sicht ebenfalls ein klassisches Importmaterial für die Batterieproduktion. Es wird überwiegend in Australien, China und Südafrika gefördert.
Grafit fällt in eine andere Rohstoffkategorie für die Batterieherstellung. Es dient der Produktion von aktivem Anoden-Material und steht für 3 bis 4 Prozent der Batterie-Gesamtkosten. Abgebaut wird Grafit seit einigen Jahren auch wieder in Deutschland, zudem lässt es sich synthetisch herstellen.
Polyethylen (Foto) und Di-n-octylphthalat sind ebenfalls Ausgangsmaterialien für Batterien. Diese auf Kohle oder Erdöl basierenden Stoffe aus der chemischen Industrie kommen bei der Herstellung von Separatoren zum Einsatz. Auf sie entfallen laut Roland Berger 5 bis 6 Prozent der Batterie-Gesamtkosten.
Zu den Ausgangsstoffen zählen noch Lithiumhexafluorophosphat und destillierte Lösungsmittel, die auf Lithium und Grundprodukten der petrochemischen Industrie basieren. Sie dienen in der Batterie als Elektrolyte. Etwa 7 bis 8 Prozent der Batteriekosten fallen für sie an.
2. Rohstoffverarbeitung: 13 bis 17 Prozent der Gesamt-Batteriekosten
Aus den genannten Rohstoffen entstehen Elektroden, also Kathoden und Anoden. Im Bild die Elektroden-Produktion von Litarion in Kamenz (Sachsen). Die Firma gehört zum kanadischen Familienunternehmen Electrovaya. Früher war Litarion Teil des Chemiekonzerns Evonik. Die Anodenfertigung steht für 2 bis 3 Prozent der Gesamt-Batteriekosten (ohne die oben genannten Rohstoffkosten für Lithiumcarbonat etc.),...
...die Kathodenproduktion (Foto: Beschichtung der Kathode) für 5 bis 6 Prozent der Batteriegesamtkosten.
Zu Rohstoffverarbeitung zählt auch die Separatoren-Herstellung (Foto; 5 bis 6 Prozent der Batterie-Gesamtkosten ex Rohstoffkosten) sowie Elektrolytproduktion (1 bis 2 Prozent der Gesamtkosten, ohne Bild).
3. Zellproduktion: 33 bis 34 Prozent der Gesamt-Batteriekosten
Um die Zellproduktion als Herzstück der Batteriefertigung ist der gegenwärtige Streit in der deutschen Autoindustrie entbrannt. Der Produktionsschritt ist sehr kapitalintensiv, steht aber auch für etwa ein Drittel der gesamten Batteriekosten. Die reine Wertschöpfung (ohne Rohstoffe und Energiekosten) beziffert Roland Berger in der Projektion für 2025 auf 13 bis 15 Prozent.
Foto: Batteriezell-Produktion bei Li-Tec in Kamenz. Das ehemalige Gemeinschaftsunternehmen von Evonik und Daimler hat inzwischen die Produktion eingestellt.
Die Zellfertigung ist hochautomatisiert und erfordert unmittelbar wenig Personal. Als Teil der Wertschöpfungskette könnte die Zellfertigung jedoch auch andere Glieder der Kette an einen Standort binden.
Foto: Batteriezell-Produktion bei Li-Tec in Kamenz.
4. Batteriemodulfertigung: 24 bis 25 Prozent Anteil an den Gesamt-Batteriekosten
Viele Autohersteller betrachten die Modulfertigung derzeit als ihre wichtigste Leistung beim Bau von Elektroauto-Antrieben und verfügen über eigene Modulfabriken (Foto: Ford-Produktion in den USA). Die Eigenschaften eines Wagens hängen stark davon ab, wie einzelne Batteriezellen zusammengeschaltet, temperiert und programmiert werden. Autobauer behandeln diese Batteriemodul-Konfiguration als wichtiges Firmengeheimnis. Die Zellfertigung erscheint ihnen weniger geeignet, ein Alleinstellungsmerkmal zu erzielen.
Daimler hat gerade den Bau einer größeren Batteriemodul-Fabrik in Kamenz verkündet (Fotomontage). Vom Bau der Zellen will Chef Dieter Zetsche dagegen nichts wissen - wie auch sein Kollege Matthias Müller von VW. In der Branche ist aber umstritten, ob die Fremdvergabe von Batteriezell-Aufträge in Milliardenhöhe ein zu großes Risiko darstellt.
Auto-Deutschland ist in Angst: Wie viele Arbeitsplätze verschwinden, wie viel Wertschöpfung geht verloren, wenn die Zukunft den Elektroautos gehört (im Bild: Mercedes EQ)? Vor allem um die Batterie - den teuersten Bestandteil der E-Autos - ist ein Streit entbrannt. Entstehen hierzulande lediglich Modul- aber keine Zellfabriken, werde es einen sozialen Aufstand geben, drohen Gewerkschafter. Doch welchen Kostenanteil am Gesamtprodukt haben die einzelnen Batterie-Produktionsschritte etwa im Jahr 2025? manager-magazin.de schlüsselt die Posten auf.
Foto: Uli Deck/ dpa
3. Zellproduktion: 33 bis 34 Prozent der Gesamt-Batteriekosten
Um die Zellproduktion als Herzstück der Batteriefertigung ist der gegenwärtige Streit in der deutschen Autoindustrie entbrannt. Der Produktionsschritt ist sehr kapitalintensiv, steht aber auch für etwa ein Drittel der gesamten Batteriekosten. Die reine Wertschöpfung (ohne Rohstoffe und Energiekosten) beziffert Roland Berger in der Projektion für 2025 auf 13 bis 15 Prozent.
Foto: Batteriezell-Produktion bei Li-Tec in Kamenz. Das ehemalige Gemeinschaftsunternehmen von Evonik und Daimler hat inzwischen die Produktion eingestellt.
Angriff auf die deutschen Premiumauto-Bauer: Teslas schnellstes Model S beschleunigt künftig von 0 auf 100 Stundenkilometer in 2,7 Sekunden. Damit der 152.000-Euro-Wagen das spurtstärkste Serienfahrzeug überhaupt. Die Reichweite beträgt nach Herstellerangaben bis zu 613 Kilometer - bei gemäßigtem Tempo.
Auch Teslas SUV Model X ist künftig schneller (0 auf 100: 3,1 Sekunden, Reichweite 542 Kilometer). Damit wirken die Pläne der deutschen Edelkarossen-Hersteller für eigene Elektroautos schon leicht veraltet, wie unsere Übersicht zeigt:
So setzt Audi-Chef Rupert Stadler seine Marke unter Strom: Bis 2020 sollen die Ingolstädter drei Elektroauto-Modelle am Start haben. Bis 2025 sollen Elektroautos ein Viertel des Audi-Gesamtabsatzes ausmachen. Den Prototypen des ersten geplanten Tesla-Fighters aus Bayern hat Stadler bereits auf der IAA 2015 vorgestellt ...
... mit dem den E-Tron Quattro, der ab Ende 2018 erhältlich sein wird, bläst Audi zum Kampf auf Teslas Model X. Die Serienversion des E-Audis soll den Namen Q6 e-tron bekommen und wird ab 2018 in Brüssel gebaut ...
... mit einer Batterieladung soll der Audi unter Alltagsbedingungen mehr als 500 Kilometer weit fahren und in 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Zu den Preisen schweigt sich Audi noch aus, sie dürften sich aber am direkten Konkurrenten, Teslas Elektro SUV Model X, orientieren. Details zu den weiteren zwei geplanten E-Modellen verriet Stadler aber noch nicht. Geheimnisvoll, aber entschlossen ...
... gibt sich auch Daimler: Aktuell haben die Schwaben nur die E-Version der kompakten B-Klasse (im Bild) anzubieten. Das soll sich schnell ändern: Im September wird Daimler in Paris einen neuen Elektroauto-Prototypen mit 500 Kilometern Reichweite vorstellen. Das E-Modell ...
... soll noch vor 2020 auf den Markt kommen. Gerüchten zufolge plant Mercedes bereits eine ganze Elektroauto-Familie. Laut Daimler-Chef Dieter Zetsche haben die Schwaben die Entwicklung von E-Autos beschleunigt und ihre Planung angepasst. Das verriet er jüngst der "Wirtschaftswoche". Daimler wolle seine "Aktivitäten rund um die Elektromobilität deutlich ausweiten", erklärte Zetsche.
Auch BMW arbeitet aktuell an einem Tesla-Fighter - zunächst offenbar auf Limousinenbasis. Mit dem Sportwagen BMW i8, der Elektro- und Benzinmotor kombiniert, haben die Bayern einen eingermaßen umweltfreundlichen Sportwagen im Programm. Dessen Technik könnte BMW auch für eine Limousine nutzen ...
... in Arbeit ist Fachpresse-Artikeln zufolge eine viertürige E-Limousine mit dem Arbeitstitel i5. Sie soll früheren Berichten zufolge wie der i8 einen Hybridantrieb erhalten. Gegenüber dem manager magazin sprach BMW-Chef Krüger von einer Stromauto-Offensive - und kündigte ein weiteres Elektroauto der i-Familie an.
Porsche fährt zu Ende des Jahrzehnts gegen Teslas Model S und dessen geplanten neuen Roadster an. Der vorerst Porsche Mission E getaufte Stromer der Zuffenhausener bietet 600 PS und soll mit einer Akkuladung 500 Kilometer weit kommen. Bis 2019 oder 2020 soll der Elektro-Porsche auf der Straße sein: Der Autobauer will zu diesem Zweck rund 1600 Jobs für Auto- und IT-Spezialisten zusätzlich schaffen, um die Mission E zu erfüllen.
In 15 Minuten, so verspricht Porsche, lässt sich die Batterie zu 80 Prozent laden. Fix ist, dass das Auto in Serie gebaut wird - vor 2019 wird es aber nicht erhältlich sein.
Auch die große Mutter von Porsche, der Volkswagen-Konzern, setzt auf eine großangelegte Elektroauto-Offensive. In weniger als zehn Jahren soll ein Viertel des Konzernabsatzes von Elektroautos stammen, Volkswagen-Konzernchef Matthias Müller will dann über alle Marken hinweg 30 E-Modelle anbieten. Einen Vorgeschmack auf künftige Fahrzeuge ...
... gab VW-Markenchef Herbert Diess Anfang 2016 in Las Vegas. Auf der dortigen Elektronikmesse CES stellte er VWs E-Auto-Studie BUDD-e vor. Medienberichten zufolge will VW 2019 mit einem Serienfahrzeug in den Markt starten. Das soll mit 500 Kilometern Reichweite punkten - und obendrein noch günstig sein. Schlagen will VW damit etwa ...
... Opel, denn die Rüsselsheimer bereiten einen Blitzstart bei reinen E-Autos vor. Bereits im Jahr 2017 wird Opel den Ampera-e auf den Markt bringen - ein fünftüriges Elektroauto. Für den Wagen verspricht Opel eine größere Reichweite als die meisten anderen Elektroautos und einen erschwinglichen Preis. Anhaltspunkte dafür gibt es bereits in den USA ...
... dort bringt die GM-Marke Chevrolet Anfang 2017 den Chevrolet Bolt auf den Markt, dessen Technologie Opel in großen Teilen für den Ampera-e nutzen wird. Der Bolt will mit einer Reichweite von 320 Kilometern und Preisen ab 37.500 Dollar (rund 33.000 Euro) auf Kundenfang gehen.
Chevrolet und Opel zielen mit ihren kompakten Stromern direkt auf Teslas neuesten Streich - das Model 3. Anfang März hat Tesla-Chef Elon Musk (im Bild) den kompakten E-Wagen erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Teslas drittes, deutlich günstigeres Modell soll Ende 2017 in den Handel kommen ...
... 35.000 Dollar soll der Wagen kosten, mit dem Tesla-Chef Elon Musk die Mittelklasse aufrollen will - und der eine Reichweite von mindestens 340 Kilometern im Akku hat. Auffällig an dem Wagen sind sein ausladendes Coupé-Heck und der lamellenfreie Kühlergrill, sogar die Basisversion ist in 6 Sekunden auf 100 km/h. Für den Wagen liegen Tesla bereits hunderttausende Reservierungen vor.
Doch erstmal muss Tesla die Produktion seines Elektro-SUV Model X in den Griff kriegen. Da lagen die Kalifornier zuletzt leicht unter Plan. Der bullige Wagen mit den auffälligen Flügeltüren ist den USA ab 80.000 Dollar zu haben. Auto-Pilotfunktionen und diverse Assistenzsysteme gibt es gegen vergleichsweise moderate Aufpreise.
Zwei Größenklassen unterhalb des Model X lädt auch der US-Hersteller Ford nach: Noch in diesem Jahr wollen die Amerikaner den Focus Electric aufpolieren - mit deutlich mehr Reichweite und kürzeren Ladezeiten. Bis 2020 investiert Ford 4,5 Milliarden Dollar in 13 neue Modelle mit Elektro- und Hybridantrieb. Ob diese Autos Tesla in seiner Nobel-Nische gefährden können, wird sich zeigen.
Auch aus Japan bekommt Tesla Gegenwind: Nissan packt seinem Elektroauto Leaf mehr Reichweite in den Unterboden - wohl nicht ganz zufällig gerade jetzt. Der Kompaktwagen hat eine neue Batterie an Bord, mit der das Auto nach offizieller NEFZ-Messung rund 250 Kilometer weit elektrisch fährt. Gegen das Model 3 zieht der Leaf zwar nach wie vor den Kürzeren. Doch der Reichweiten-Abstand ist merklich kleiner geworden.
Doch erstmal muss Tesla die Produktion seines Elektro-SUV Model X in den Griff kriegen. Da lagen die Kalifornier zuletzt leicht unter Plan. Der bullige Wagen mit den auffälligen Flügeltüren ist den USA ab 80.000 Dollar zu haben. Auto-Pilotfunktionen und diverse Assistenzsysteme gibt es gegen vergleichsweise moderate Aufpreise.
Foto: Marcio Jose Sanchez/ AP/dpaAuch aus Japan bekommt Tesla Gegenwind: Nissan packt seinem Elektroauto Leaf mehr Reichweite in den Unterboden - wohl nicht ganz zufällig gerade jetzt. Der Kompaktwagen hat eine neue Batterie an Bord, mit der das Auto nach offizieller NEFZ-Messung rund 250 Kilometer weit elektrisch fährt. Gegen das Model 3 zieht der Leaf zwar nach wie vor den Kürzeren. Doch der Reichweiten-Abstand ist merklich kleiner geworden.
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