Montag, 21. Oktober 2019

VW-Chef warnt vor deutschem Strommix "Gelingt das nicht, fahren wir schlimmstenfalls mit Braunkohle"

Volkswagen-Chef Herbert Diess

Volkswagen-Chef Herbert Diess sprach am Dienstag auf der Zuliefererbörse in Wolfsburg über die Zukunft der Autoindustrie. Dabei warnte er vor Gefahren für die deutschen Autobauer - etwa zu hohe Abgasanforderungen an die Autobauer. Lesen Sie seine Rede im Wortlaut.

Sehr geehrter Ministerpräsident Weil, sehr geehrter Oberbürgermeister Mohrs, sehr geehrter Herr Dr. Fabian, sehr geehrter Herr Krause, meine Damen und Herren,

auch ich begrüße Sie sehr herzlich zur 10. Internationalen Zuliefererbörse. Ich freue mich, dass der "Wolfsburg AG" mit der IZB - hier am Stammsitz von Volkswagen - eine solche Erfolgsgeschichte gelungen ist: Für uns ist die IZB auch in diesem Jahr die wichtigste Veranstaltung im Dialog mit unseren Lieferanten. Ich freue mich heute hier zu sein. Denn wir haben viel zu besprechen.

Ich möchte beginnen mit den Veränderungen, die Sie ganz unmittelbar betreffen: Volkswagen hat sich neu aufgestellt. Stefan Sommer, seit vielen Jahren in der Automobilindustrie und vielen von Ihnen bekannt, verstärkt unser Vorstandsteam mit viel Kompetenz und technischer Expertise - aber auch Erfahrung im Umbau. Sein früheres Unternehmen ZF wird von der Elektrifizierung und dem Einstieg in die Welt des autonomen Fahrens vielleicht noch viel härter betroffen sein als die Hersteller. Schon bei ZF hat Stefan Sommer die unternehmerische Neuausrichtung vor diesem Hintergrund eingeleitet. Ich bin überzeugt davon, dass wir von seinen Erfahrungen profitieren können.

In seiner neuen Funktion verantwortet Stefan Sommer mit rund 170 Milliarden Euro nicht nur das größte Einkaufsvolumen der Automobilindustrie, sondern auch die von Thomas Schmall geführte Konzern Komponente - unsere interne Einheit zur Entwicklung und Fertigung von Komponenten mit weltweit 56 Standorten und rund 80.000 Mitarbeitern - etwas mehr als die Hälfte von ZF. Hier liegt einer unserer wichtigsten Hebel, denn zugleich stammen gut 90 Prozent unserer Innovationen von unseren Lieferanten.

Ab 1. Januar wird die Volkswagen Komponente als wirtschaftlich selbständige Einheit agieren. Jedes der 56 Komponentenwerke ist künftig für seine Wirtschaftlichkeit selbst verantwortlich. Das schließt ein mögliches Drittgeschäft ausdrücklich ein. Ebenso die Entscheidung, einzelne Bauteile eventuell nicht mehr selbst zu produzieren - oder mit Partnern.

Stefan Sommer wird auf diesen Punkt später noch eingehen - und auf seine Sicht auf unsere Industrie. Er blickt auf mehr als zwei Jahrzehnte Erfahrung in der Automobilindustrie zurück, fast immer auf Seite der Zulieferer, er kennt also Ihr Geschäft wie kaum ein zweiter. Ich finde es jedenfalls überaus passend, dass Stefan Sommer heute zur Eröffnung der IZB seinen ersten öffentlichen Auftritt als Volkswagen Vorstand hat. Die Verstärkung mit Herrn Sommer kommt zur richtigen Zeit, denn die Herausforderungen sind enorm:

  • Der Handelskrieg der zwei größten Wirtschaften der Welt, USA und China, eskaliert immer weiter.
  • Drohende Importzölle deutscher Fahrzeuge in die USA sind weiterhin ein Thema, mit dem wir uns beschäftigen müssen. Eine endgültige Entscheidung gibt es hier noch nicht.
  • Die weltweite politische Instabilität nimmt zu. Kommt es zu einem harten oder weichen Brexit? Wie entwickeln sich die Beziehungen zu Russland oder der Türkei? Auch die anhaltenden Unsicherheiten innerhalb der EU selbst führen zu einer hohen Volatilität der Märkte und zu einer anhaltenden Planungsunsicherheit.

Als wäre dies alles nicht schon herausfordernd genug, üben sich Regulatoren in bisher unbekannter Hast darin, unserer Branche neue Technikvorgaben zu machen. Ich bin sicher: Die WLTP-Einführung wird nicht das letzte Beispiel sein, das unsere Industrie an den Rand Ihrer Leistungsfähigkeit bringt.

Wir sind es gewohnt, dass das Auto in der Kritik steht. Der jetzige Feldzug gegen die individuelle Mobilität und damit gegen das Auto nimmt jedoch existenzbedrohende Ausmaße an. Ich denke dabei an die beinahe hysterische Stickoxiddiskussion um wenige Problemzonen in unseren Städten, die sich in den nächsten Jahren fast von selbst auflösen werden. Oder an die neuen CO2-Grenzwerte, die aktuell in Berlin und Brüssel verhandelt werden und die den Automarkt vollständig revolutionieren werden.

Wenn wir den CO2-Ausstoß unserer Autoflotte bis 2030 um 30 Prozent reduzieren müssen, dann geht das nur mit einem Drittel reiner E-Autos auf den Straßen. Würde die Autobranche hingegen auf 40 Prozent gedrückt, müsste 2030 bereits die Hälfte der Autos rein elektrisch fahren.

Ich wurde falsch verstanden, als man mir in Teilen Deutschlands nach meinem Interview in der Süddeutschen Zeitung unterstellte, ich hätte Angst vor dem Strukturwandel. Das ist nicht richtig. Uns ist allen klar, dass der Strukturwandel dazu führt, dass es weniger Arbeitsplätze in der Automobilindustrie in Deutschland geben wird. Die Frage ist, in welcher Geschwindigkeit wir den Strukturwandel begleiten müssen.

Volkswagen hat den Strukturwandel auf der Basis eines 30-Prozent-Effizienz-Ziels bereits begonnen zu planen: In unserem Zukunftspakt hatten wir uns bereits darauf verständigt, bis 2020 etwa 23.000 Arbeitsplätze in nicht differenzierenden und auslaufenden Technologien abzubauen - ein Großteil davon in Niedersachsen. Gleichzeitig investieren wir in Batteriesysteme, Elektromotoren und neue Fähigkeiten und bauen hier 9.000 Arbeitsplätze auf. Dennoch findet somit bereits bis 2020 ein Netto-Abbau 14.000 Arbeitsplätzen statt. Allerdings geordnet und somit auch vollkommen sozialverträglich! Möglich wird das vor allem durch die jetzt in den Ruhe- und Vorruhestand gehenden geburtenstarken Jahrgänge. Und wir suchen bereits jetzt die Gespräche über die Phase 2020 bis 2025 mit dem Betriebsrat und natürlich der Landesregierung, um diese planen zu können.

Um es nochmal deutlich zu machen: Es wäre falsch, den Strukturwandel aufhalten zu wollen! Dieser Fehler wird in Deutschland beim Kohlebergbau seit 50 oder 60 Jahren praktiziert. Unser Ziel muss es sein, bei tiefgreifenden und notwendigen Veränderungen voranzugehen. Denn das wird ein Wettbewerbsvorteil sein. Aber auf die Gestaltung der Geschwindigkeit und der Art des Wandels kommt es an!

Kritisch sehe ich die hohen E-Fahrzeuganteile vor allem in Deutschland, weil wir mit unserem CO2-haltigen Strom unsere Umweltbilanz eher noch verschlechtern als verbessern. Mit ungefähr noch 600g CO2 in der erzeugten Kilowattstunde Strom rangieren wir im hinteren Mittelfeld in Europa. Und ich sehe derzeit nicht, wie wir bis 2030 unsere Primärenergie CO2-frei bekommen wollen. Wenn das nicht gelingt, fahren wir eben anstatt mit Benzin oder Diesel im Prinzip mit Kohle, auch wenn wir elektrisch unterwegs sind - schlimmstenfalls sogar mit Braunkohle. Das treibt die Idee der Elektro-Mobilität ad absurdum! Denn dann haben wir in Deutschland gleichhohe oder sogar höhere CO2-Emissionen als heute. Und das, obwohl wir wahrscheinlich hunderte von Milliarden für die E-Mobilität ausgegeben haben, um den Strukturwandel hinzubekommen.

Das ist es, was mir Sorgen macht in der derzeitigen Regulierungsdiskussion! Nicht unbedingt die Tatsache, dass die Wertschöpfungstiefe bei E-Fahrzeugen geringer ist und somit weniger Personen benötigt werden, um die E-Autos herzustellen.

Diese werden durch den Umstieg auf die Elektromobilität tendenziell im Übrigen auch eher teurer. Der Preisverfall bei Batterien kommt nicht so schnell, wie erhofft. Insbesondere Kleinwagen, deren Verbräuche deutlich über den Flottenzielen von dann rund 60 oder 70 g liegen, müssten durch E-Fahrzeuge subventioniert werden. Ich frage: Wer soll das machen? Ökonomisch sinnvoll ist das nicht…

Meine Damen und Herren,

wir haben uns alle daran gewöhnt, dass rund um die Zentralen und Produktionsstätten der deutschen Hersteller und Zulieferer blühende Industrie-Metropolen gewachsen sind, in denen die Menschen gut und gern leben und arbeiten. Aber das ist keine Garantie für die Ewigkeit.

Wer sich ehemalige Auto-Hochburgen wie Detroit, Oxford-Cowley oder Turin anschaut, der weiß, was mit Städten passiert, in denen einst starke Konzerne und Leitindustrien schwächeln. Aus heutiger Sicht stehen die Chancen vielleicht bei 50:50, dass die deutsche Automobilindustrie in zehn Jahren noch zur Weltspitze gehört.

Es geht mir nicht darum, Ängste zu schüren. Mir geht es um ein realistisches Verständnis für die Aufgabe, die vor uns liegt. Ich möchte, dass Wolfsburg und Ingolstadt, Stuttgart und München auch in 10, 15 und 20 Jahren noch lebendige Industriezentren sind. Aber dafür werden enorme Anstrengungen von Nöten sein!

Um hier keinen falschen Eindruck zu erwecken: Klar ist, dass wir in der Automobilindustrie auch unsere eigenen Hausaufgaben machen müssen, um langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben. Dabei stehen wir - OEMs wie Zulieferer - vor zwei großen Transformations-Schritten: Das ist die umfassende Elektrifizierung des Antriebs, wie gerade beschrieben. Und das ist die digitale Vernetzung aller Funktionen und Dienste im Auto. Und das sind nicht zuletzt völlig neue Geschäftsmodelle, die sich durch das autonome Fahren ergeben. "Think digital!" - so haben Sie die IZB 2018 überschrieben. Und in der Tat ist das für unsere Industrie wahrscheinlich sogar der noch größere Paradigmenwechsel.

Meine Damen und Herren,

ob die CO2-Grenzwerte nun am Ende um 30, 40 oder, wie es jetzt aussieht um 35 Prozent gesenkt werden: Klar ist, die neue Regulierung wird der E-Mobilität einen gewaltigen Schub verleihen. Die Hersteller werden ihre Flotten sehr viel schneller umstellen müssen als bisher angenommen. Das ist auf der einen Seite eine enorme Herausforderung für die Produktion. Gleichzeitig entsteht ein riesiger neuer Markt, vor allem bei den Batteriezellen:

Nehmen wir einmal an, dass der Anteil der Elektrofahrzeuge im Jahr 2025 weltweit bei zehn Prozent liegt. Das wären rund zehn Millionen Autos. Der Wert einer Batterie liegt dann wahrscheinlich immer noch bei 5.000 oder 6.000 Euro. Wir reden also von einem Umsatz zwischen 50 und 60 Milliarden Euro. Steigt der Elektroanteil noch schneller, geht es eher um einen 100-Milliarden-Markt.

Meine Damen und Herren,

die Veränderungen in unserer Industrie sind enorm. Sie sind mit Herausforderungen verbunden, auch mit Risiken - vor allem aber mit großen Chancen.

Für das Verhältnis von OEM und Zulieferern heißt das:

Wir stehen vor ganz ähnlichen Transformationsschritten.

Wir sind und wir bleiben dabei in manchen Bereichen Konkurrenten.

Wir sind und wir bleiben aber vor allem Partner.

Wir können die Zukunft der Mobilität gemeinsam erfolgreich gestalten. Wenn wir den Fokus richtig setzen und unsere Chancen nutzen.

Und damit danke ich Ihnen an dieser Stelle für Ihre Aufmerksamkeit, wünsche Ihnen eine erfolgreiche IZB 2018 - und gebe das Wort jetzt weiter an meinen Kollegen Stefan Sommer!

© manager magazin 2018
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung