Donnerstag, 27. Juni 2019

Was die Kooperation von Volkswagen und Ford bedeutet VW und Ford - das Notbündnis der Giganten

Ford-Chef Jim Hackett (l), VW-Chef Herbert Diess: Das Bündnis von VW und Ford setzt neue Maßstäbe. Eine Kooperation in derart großem Stil gab es noch nie

Zusammenarbeit war und ist in der Automobilbranche keine Seltenheit. Seit Jahrzehnten treibt sie unterschiedliche Stilblüten - meist mit mäßigem Erfolg. Anfang der Neunzigerjahre gab es für die Vorstandsvorsitzenden großer Hersteller nur ein Allheilmittel: Wachsen durch Übernahme. So kaufte Daimler den amerikanischen Hersteller Chrysler, BMW den britischen Autobauer Rover.

Nach diesen für Käufer und Verkäufer sehr schmerzlichen unternehmerischen Erfahrungen, kehrte man in den letzten 20 Jahren diesem vermeintlichen Erfolgsrezept den Rücken und widmete sich fortan der Beteiligung. Es kam zu großen, bis heute Staub aufwirbelnden Bündnissen, beispielweise zwischen Volkswagen und Porsche, Renault und Nissan, Peugeot und Citroen oder Fiat und Chrysler.

Doch was Volkswagen und Ford vor einigen Tagen angekündigt haben, dürfte ein neues Kapitel im Bereich automobiler Zusammenarbeit darstellen. Eine Kooperation in derart großem Stil gab es noch nie.

Gigant in der Dauerkrise

Sowohl Volkswagen (Umsatz: 230,7 Milliarden Euro 2017, 642.292 Mitarbeiter) als auch Ford (Umsatz: 145,7 Milliarden US-Dollar 2017, 202.000 Mitarbeiter) sind kriselnde Giganten und Getriebene ihrer Zeit. Dem Management in Wolfsburg und Dearborn läuft die Zeit davon.

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    Stefan Randak ist Direktor und Leiter der Praxisgruppe Automotive beim Interim-Management-Anbieter Atreus in München.

Volkswagen, einer der größten Massenhersteller weltweit, steht vor der größten Herausforderung seiner Geschichte. Der Betrug bei den Abgaswerten der Dieselmotoren schlägt mit 27 Milliarden Euro zu Buche, die Premiumtochter Audi strauchelt, der so wichtige chinesische Markt schwächelt, ganz zu schweigen von desaströsen Zahlen in den USA, wo die Dieselaffäre das Vertrauen der Kunden nachhaltig beschädigt hat und in Südamerika, wo ein Pick-up namens Amarok einfach nicht ins Laufen kommt.

Auch der wachsende Wettbewerb durch neue Aufsteiger und die gleichzeitige "Verhaftung" im größten technischen Umstrukturierungsprozess seit Erfindung des Automobils (alternative Antriebe, autonomes Fahren, Digitalisierung) machen VW zu schaffen. Konzernchef Herbert Diess kann, darf und will nicht warten. So wurde kürzlich ein Investitionspaket von 44 Milliarden Euro geschnürt, um E-Autos, autonomes Fahren und die Digitalisierung der Fahrzeuge voranzubringen.

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Tiefschlaf und Unsicherheit

James Hackett von Ford geht es nicht viel anders. Auch er ist CEO eines der größten Massenherstellers weltweit, aber ebenfalls eines krisengeschüttelten. E-Mobilität, autonomes Fahren und die Digitalisierung hat man in der Entwicklung bis dato weitgehend verschlafen. Das Europageschäft - der Marktanteil liegt nur bei circa 8 Prozent - läuft schon lange nicht mehr rund. Und der Brexit erzeugt maximale Unsicherheit.

Ford produziert im großen Stil in Großbritannien. Nach Einschätzung von Morgan Stanley könnten im Konzern bis zu 24.000 Stellen gestrichen werden, die meisten davon in Europa. Das wären 12 Prozent der Gesamtbelegschaft. In Südamerika, Asien, Afrika und dem Nahen Osten laufen seit 2018 Verluste auf. Nun steht alles zur Disposition. Einziger Lichtblick: Der US Markt und das Erfolgsprodukt Pick-up Truck.

Und als wären das nicht schon genug Sorgen für beide Konzernlenker, gibt es zu allem Überfluss noch einen weiteren, nicht kalkulierbaren Risikofaktor: den US-Präsidenten Donald Trump. Seine angedrohten Strafzölle hängen wie schwere Gewitterwolken über beiden Automobilkonzernen und könnten ihnen zusätzliche Kosten in Milliardenhöhe bescheren.

Unendliche Möglichkeiten

Das Feld der möglichen Zusammenarbeit beider Unternehmen ist groß, aus heutiger Sicht schier unerschöpflich:

  • Ford ist schwach im leichten Nutzfahrzeuggeschäft (Transporter), was innerhalb des Volkswagenkonzerns jedoch eine erfolgreiche Domäne ist. Gemeinsam könnten Märkte besser erschlossen und Kosten bei Entwicklung und Produktion reduziert werden. Die Zeit drängt, da ab 2020 verschärfte Grenzwerte beim CO2-Ausstoß innerhalb der EU anstehen.
  • Volkswagen ist seit jeher schwach im US-Markt, der außerhalb der USA verkaufte Pick-up Amarok läuft nicht. Ford dagegen ist in Amerika stark aufgestellt, die erfolgreichen Pick-ups sind die wichtigste Produktklasse des Konzerns. Der F-150 ist der größte Gewinnbringer für Ford und der meistverkaufte Pick-up weltweit.
  • Ford ist im Bereich der Elektromobilität ein Anfänger. Volkswagen hat immerhin schon die Elektroplattform MEB (Modularer Elektrobaukasten) für batteriebetriebene Fahrzeuge parat.
  • Beim autonomen Fahrens braucht Ford jegliche Erfahrung, derer man habhaft werden kann. Der Rückstand auf den Rivalen General Motors muss schnellstens aufgeholt werden, dessen weitgehend selbstfahrende Flotte der Marke Cruise wird schon bald auf den Markt kommen. Die Ford-Tochter Argo soll dies bewerkstelligen, braucht aber dringend Geld. Sie will Milliarden Dollar von Investoren und anderen Autobauern einsammeln. Volkswagen könnte hier helfen.
  • Im Bereich Batteriezellenfertigung sind beide Unternehmen blank und von asiatischen Herstellern abhängig. Beide Konzerne loten derzeit und getrennt voneinander ihre Möglichkeiten aus.
  • Investitionen von Volkswagen in den USA und die gemeinsame Sicherung amerikanischer Arbeitsplätze könnten den wütenden Präsidenten im Weißen Haus zumindest ein wenig besänftigen, der wegen des Dieselskandals grollt und deutsche Autohersteller generell für ein grundlegendes Übel der Weltwirtschaft hält.

Kooperationen ersetzen Beteiligungen

Masse allein genügt nicht mehr, um in der Autoindustrie vorn dabei zu sein. Die hohen Kosten der Umstellung vom klassischen Hersteller zum digitalen Mobilitätsanbieter sind auch für die Giganten der Branche erdrückend. Ein Problem, das nur durch sinnvolle Kooperationen zu lösen ist. Unternehmen diesseits und jenseits des Atlantiks müssen sich wohl oder übel auch gemeinsam aufstellen, um den kommenden chinesischen Techgiganten Paroli bieten zu können. Das Ende der Übernahmen und Beteiligungen großen Stils ist eingeläutet.

Die Kooperation zwischen den Großen der Branche wird kommen. Als "gebrannte Kinder" ihrer Zeit und wissend um all die Fehler, die sich andere Konzernlenker in der Vergangenheit geleistet haben, wird man es nicht überstürzen, aber trotzdem mit der gebotenen Schnelligkeit angehen müssen.

Stefan Randak ist Direktor und Leiter der Praxisgruppe Automotive beim Interim-Management-Anbieter Atreus in München und schreibt hier als Gastkommentator. Gastkommentare geben nicht notwendigerweise die Meinung der Redaktion wieder.

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