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Johnson Controls: Nahaufnahme eines Batteriegiganten

Foto: Johnson Controls

Deutsche Batterieindustrie Blei im Blut

Ob in Rasenmähern, Yachten oder Autos: Weltweit gewinnt der Einsatz von Batterien an Bedeutung. Der Industriestandort Deutschland profitiert davon bisher wenig. Stattdessen gibt es viel zu verlieren.

In Oliver Merkles Fabrik sind Gummihandschuhe, Atemschutzmaske und Sicherheitskittel Pflicht. Die Maschinen dröhnen im Batteriewerk von Johnson Controls in Hannover, nur wenige Menschen verlieren sich in den Hallen.

Auf den ersten Blick ist die Gefahr nicht zu erkennen. Doch feinste Bleipartikel schwirren hier herum - und die sind hoch giftig. "Wir haben die Sache im Griff", sagt Merkle. Bei keinem Mitarbeiter erreiche der Bleiwert im Blut auch nur die Hälfte des Grenzwertes. Darauf ist Merkle stolz.

Stolz ist er auch darauf, dass das Geschäft mit den Blei-Säure-Autobatterien läuft, und läuft und läuft. Hier am ehemaligen Varta-Standort leben 1300 Leute von der Herstellung der Speicher. Das Batteriegeschäft ist keineswegs eine asiatische Angelegenheit. Volkswagen  und die anderen Autohersteller in Mitteleuropa bestellen reichlich in Hannover, wo die Blöcke seit den 30-er Jahren vom Band rollen.

Gewaltiges Risiko für die gesamte Zulieferindustrie

Neue Technologien wie Start-Stopp-Automatik und Energierückgewinnung beim Bremsen setzen leistungsfähige Speicher voraus und verschaffen der Technik eine Renaissance. "Inzwischen glaube ich, dass die Batterien hier noch vom Band laufen, wenn ich in Rente gehe", sagt Merkle, ein drahtiger Typ um die 40, die braunen Haare steil nach oben geföhnt.

Aus Sicht der Branche ist das Werk in Hannover ein schlagkräftiger Beleg dafür, dass die deutsche Autoindustrie für eine Zukunft gerüstet ist, in der Batterien eine wachsende Rolle spielen. Immer mehr elektronische Geräte im Auto wollen zuverlässig mit Strom gespeist werden. In Hybrid- und Elektroautos speichert sie sogar die Energie fürs Fahren.

Genau dort steckt allerdings auch gewaltiges Risiko für die deutsche Autozulieferbranche, und dabei geht es nicht nur um die Batterieindustrie selbst. Denn auf dem Gebiet konkurriert die alte Autowelt mit einer neuen, noch weitgehenden unbekannten Autowelt.

Die alte, gleichwohl äußerst vitale Welt ist in Hannover zu besichtigen. Hier haben die Arbeiter sprichwörtlich Blei im Blut. Tonnenweise wird das Schwermetall hier per Zug und Lastwagen angeliefert, gegossen, aufgerollt, zu kleinen Gittern gestanzt wie Maler sie verwenden und schließlich in die typischen schwarzen oder weißen Plastikkästen eingesetzt.

In Asien wächst eine gefährliche Konkurrenz heran

Diese Blei-Säure-Batterien sind vergleichsweise billig herzustellen und das Maß aller Dinge in Autos, vor allem in denen mit Verbrennungmotor. "Wir haben ein gutes Umfeld für Batterien", sagt Otmar Frey, Geschäftsführer im Fachverband Batterien im Zentralverband Elektrotechnik- und Elektronikindustrie. Doch wie lange noch?

Vor allem in Asien wächst eine gefährliche Konkurrenz heran - in Form von Herstellern der teureren, aber leistungsfähigeren Lithium-Ionen-Batterien. Diese Speicher wurden als Teil von Laptops und Handys bekannt und gewinnen an Bedeutung. Denn der Preis sinkt.

"Lithium-Ionen-Batterien werden für eine wachsende Zahl von Anwendungen wirtschaftlich", sagt Speicherexperte Olaf Wollersheim vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT). In Rasenmähern, Staubsaugern, zunehmend aber auch in Bussen und Booten sind sie eingebaut; als stationäre Speicher bewahren sie beispielsweise Solarstrom auf. Oft verdrängen sie konventionelle Technik Made in Germany.

Daimler allein auf weiter Flur

Als Starterbatterie kommen Lithium-Ionen-Akkus bisher nur in Ausnahmenfällen zum Einsatz. Die Bordelektronik vieler Fahrzeuge ist noch auf die Altbatterien abgestimmt. Das muss laut Experten aber nicht so bleiben.

Als Fahrbatterie in Elektroautos machen Lithium-Ionen Akkus einen Anteil von bis zu 40 Prozent der Produktionskosten aus. Spätestens, wenn sich dieser Antrieb durchsetzt, drohen große Teile der Wertschöpfungskette für den Standort Deutschland verloren zu gehen. Getriebe, Motorblöcke, Zündkerzen würden nicht mehr gebraucht.

Dass die Batterieindustrie solche Verluste ausgleichen könnte, ist nach derzeitigem Stand unwahrscheinlich. In Deutschland ist die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien eher schwach vertreten. Johnson Controls  etwa fertigt sie in den USA. "Es besteht die Gefahr, dass wir den Anschluss verlieren", sagt Wollersheim.

Als einziger deutscher Autobauer hat sich bisher Daimler  durchgerungen, selbst eine Zellproduktion aufzubauen. Zusammen mit Evonik  stellt Daimler sie für den Elektro-Smart im sächsischen Kamenz in der Gemeinschaftsfirma Li-Tec her. Zuletzt lief es dabei offenbar nicht ganz rund, hinter den Kulissen ist von Anlaufschwierigkeiten und Lieferengpässen die Rede. Inzwischen sucht Daimler einen weiteren Partner für die Fabrik.

Daimler zieht Teslas Batterien den eigenen vor

Die elektrische B-Klasse (Marktstart 2014) bekommt jedenfalls ein Akku-System des amerikanischen Herstellers Tesla (Kurswerte anzeigen), an dem Daimler beteiligt ist. Daimler-Vorstand Thomas Weber spricht von interner Konkurrenz will das nicht so verstanden wissen, dass in Kamenz nun bald die Lichter ausgehen.

Ohne die Fabrik in Sachsen sähe es im Bereich Lithium-Ionen Batterien allerdings düster aus in Deutschland. Hersteller wie Volkswagen, aber auch viele Unternehmensberater halten wenig von einer Batteriezellen-Fertigung in Deutschland. Es handele sich um Massenware, die sich billig auf dem Weltmarkt beschaffen lasse.

Manche Batterieexperten sehen das anders. "Es ist eine immense technische Herausforderung, gute Lithium-Ionen-Batterien zu bauen", sagt Wollersheim. Und genau deshalb sei es durchaus Erfolg versprechend, wenn Deutschland im größeren Stil in die Produktion einsteige und gute Qualität auf den Markt bringe. Denn was aus China kommt, genüge oftmals den Ansprüchen nicht.

Ohne Elektroautos keine Batterien, ohne Batterien keine Elektroautos

In der Praxis hat jedoch kaum ein Hersteller Interesse daran, eine teure Batteriezellen-Fertigung aufzubauen, weil der Absatz von Elektroautos noch nicht recht in Schwung kommen will. Ohne massenhaft Batterien wiederum ist kein billiges Elektro-Massenmobil in Sicht - ein klassisches Henne-Ei-Problem.

Das Zögern und Zaudern in Deutschland ist riskant. Derweil erwachsen in Korea und Japan gefährliche Konkurrenten für die deutsche Zulieferbranche. Samsung  schwingt sich derzeit zum Primus für Auto-Fahrbatterien auf und beliefert unter anderem BMW  für den Elektroflitzer i3.

Und Panasonic  hat gerade einen Deal mit Tesla abgeschlossen, nach dem die Japaner binnen vier Jahren zwei Milliarden Zellen an die Kalifornier liefern. Panasonic profitiert davon, dass das Unternehmen bereits für die Computerindustrie Batterien herstellt - dieselben Maschinen produzieren jetzt die Tesla-Zellen.

Stotternder Stromer-Start gibt der Branche Zeit

Bei Johnson Controls in Hannover setzen die Manager darauf, dass die reinen Elektroautos in näherer Zukunft keine dominierende Rolle einnehmen werden. Tatsächlich setzen deutsche Hersteller wie Volkswagen auf sparsame Verbrenner, Hybride und Plug-in-Hybride. In diesen Autos werden zum Teil gleich mehrere Batterien von dem Typ gebraucht, die bei Johnson Control vom Band laufen.

Der stotternde Marktstart der Stromer verschafft der gesamten Branche Zeit, sich anzupassen. Sollte der Trend allerdings schneller als erwartet in Richtung Elektroautos gehen, wäre eine fehlende Zellproduktion möglicherweise fatal.

"Langfristig müssen die Zellfabriken nahe bei den Autobauern sein", sagt Wollersheim. Es sei kaum vorstellbar, dass die zentnerschweren Akkus millionenfach um die Welt geschippert würden. Die Konsequenz: Entweder die Lithium-Ionen-Fabriken kommen nach Deutschland - oder die Autoproduktion verschiebt sich plötzlich in die Staaten, wo es bereits mehr Zellfabriken gibt.

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