Montag, 21. Oktober 2019

Tour im Toyota Mirai Der weite Weg zum Wasserstoff

Zweitägigen Härtetest bestanden: Das Wasserstoffauto Toyota Mirai

8. Teil: Wettfahrt gegen Weltrekordler

15.20 Uhr: Als angenehm für unsere Langstreckenfahrt erweist sich der adaptive Tempomat, den Toyota dem Mirai unter die Haube gepackt hat: Damit fahren wir recht sparsam hinter den Lkws. Was wir allerdings vermissen, ist eine präzisere Angabe der Restreichweite oder des restlichen Tankinhalts. Auf der Anzeige lässt sich dieser nur in Achtel-Schritten ablesen - da wäre es schön, wenn wir die verbleibenden Wasserstoff-Kilos im Tank oder Prozentzahlen sehen könnten.

15.05 Uhr: Wer wissen will, wie der Mirai von außen und innen aussieht: Wir haben ein paar Bilder dazu vorbereitet.

Scharfe Kanten, schmale Scheinwerfer: Von vorne sieht Toyotas Brennstoffzellenauto Mirai schon ziemlich futuristisch aus. Kein Wunder, bedeutet sein Name doch auf japanisch "Zukunft" ...

... die riesigen Luftöffnungen vorne sehen nicht nur martialisch aus, sie haben auch gute Gründe: Denn die Niedrigtemperatur-Brennstoffzelle im Motorraum wandelt Sauerstoff in elektrische Energie um - und braucht doppelt so viel Kühlluft wie ein konventioneller Antrieb. Denn die Betriebstemperatur des Aggregats darf nicht höher steigen als etwa 80 Grad Celsius.

Selbst von hinten bietet der Mirai noch ein paar Knicke als Anblick. Der hochgezogene Kofferraumdeckel hat aber auch technische Gründe. Denn die beiden Wasserstofftanks des Autos, die 5 Kilogramm Wasserstoff speichern können, befinden sich über der Hinterachse und unterhalb der Rücksitzlehne.

Knapp 4,90 Meter ist das Auto lang, der von der Brennstoffzelle mit Strom versorgte Elektromotor leistet 155 PS. Toyota verlangt 78.540 Euro oder eine Leasingrate von 1219 Euro für den Mirai - diesen Preis können und sollen nur wohlhabende Pioniere zahlen.

Mit 700 bar wird der Wasserstoff in die Tanks des Mirai gepresst - über eine solche Öffnung. Ein Kilogramm Wasserstoff kostet an den 19 derzeit in Deutschland bestehenden Tankstellen einheitlich 9,50 Euro. Auf 100 Kilometer verbraucht der Mirai bei moderater Fahrweise rund 0,7 Kilogramm Wasserstoff - und versacht so Kosten von 6,7 Euro.

Das Tanken selbst ist in drei bis fünf Minuten erledigt und nur unwesentlich komplizierter als Benzinzapfen. Damit unterscheidet sich der Mirai deutlich von herkömmlichen Elektroautos, deren Batterien um ein Vielfaches länger für eine Vollladung brauchen.

Im Inneren fällt der Mirai auch ziemlich futuristisch aus - mit vielen Bildschirmanzeigen. Die sonst üblichen Rundinstrumente hat sich Toyota gespart - und die wichtigsten Anzeigen in der Mitte untergebracht.

Eine Wasser-Taste findet sich wohl sonst in keinem anderen Auto. Im Mirai putzt sie sozusagen den Auspuff durch - sie drückt das Wasser, das sich in den Leitungen angesammelt hat, nach außen.

Von Haus aus ist der Mirai ohnedies genügsam - mit dem Eco-Modus wird er noch etwas sparsamer. Allerdings leidet darunter dann auch die Fahrleistung - die im Normalmodus nicht zu verachten ist: In 9,6 Sekunden kommt das Auto auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 178 km/h.

Das ist das revolutionäre Herz des Mirai: In der Brennstoffzelle verbinden sich Wasserstoff und Sauerstoff in einer chemischen Reaktion. Getrennt sind beide Gase durch eine Membran, die als Elektrolyt fungiert und dafür sorgt, dass die Reaktion geordnet abläuft. Dabei entsteht Strom, der Energie für den E-Motor liefert - und Wärme. Allerdings sind die für die Membran benötigten Materialien noch sehr teuer - so steckt in der Brennstoffzelle etwa das Edelmetall Platin.

Noch ist die Alltagstauglichkeit der Brennstoffzellenautos eher niedrig. In Deutschland gibt es aktuell nur 16 öffentlich zugängliche Tankstellen. Doch auf lange Sicht halten viele Experten Wasserstoff für die beste Alternative zu Benzin und Diesel. Fast alle Autohersteller haben deshalb Brennstoffzellen-Prototypen und Kleinserien-Modelle - diese fahren aber anders als bei Toyota noch in sehr konventionellen Hüllen herum.

14.50 Uhr: Große Erleichterung im futuristischen Cockpit des Mirai: Wir haben jetzt ein Fünftel unserer Strecke geschafft, der Tank ist aber zu sieben Achtel voll. Vielleicht geben wir ja nochmals Gas - oder Wasserstoff, um präzise zu sein - und überholen Hansjörg von Gemmingen. Doch wir müssen uns da etwas disziplinieren. Überholmanöver werden wir wie bei Fahrradrennen erst am Ende starten, wenn der Akku des Tesla schwächer und schwächer wird.

14.45 Uhr: Der Großteil des industriell genutzten Wasserstoffs wird in Deutschland jedoch aus Erdgas gewonnen. Diese Art der Erzeugung ist die derzeit wirtschaftlichste, heißt es in der Industrie. Zu diesem Thema befragen wir um 16 Uhr noch einen Experten von Shell. Der soll uns auch erklären, warum es in Deutschland noch immer so wenige Zapfsäulen für Mirai und Co. gibt.

14.35 Uhr: Bei klarer Spätherbstsonne durchqueren wir auf der A9 das Naturparkzentrum Hoher Fläming rund 70 Kilometer südwestlich von Berlin. Die ersten Windparks haben wir bereits gesichtet - und sie erinnern uns daran, dass man den Treibstoff für unser Auto auch sehr umweltfreundlich per Elektrolyse herstellen könnte. Doch noch sind solche mit Ökostrom betriebenen Anlagen rar. Immerhin gibt es bereits die ersten Wasserstoff-Tankstellen, die ihren Kraftstoff nach diesem Verfahren selbst vor Ort herstellen. Kostendeckend ist das allerdings nicht, hat man uns erklärt.

cleanenergypartnership.de

14:15 Uhr: Unsere beiden "Gegner" in den Teslas gehen die Wettfahrt vom Fahrstil her sehr unterschiedlich an. Fabian Becker ("NoMiE") ist nach den ersten 15 Minuten an uns vorbeigezogen und liegt deutlich vorne - kein Problem für ihn, er darf ja nachladen. Das können wir mangels Infrastruktur (siehe Grafik links) nicht. Hansjörg von Gemmingen ("Tesla P") hing lange in unserem Windschatten, hat uns aber vor 10 Minuten überholt. Windschatten fahren können wir aber auch - wir hängen uns für eine Weile hinter einen Lkw bei 88 km/h.

14:15 Uhr: Ein knappes Zehntel der Strecke nach Geiselwind haben wir bereits geschafft - mit moderatem Fahrstil. Der Tempomat steht aktuell bei 90 km/h, ein einziges Mal haben wir auf 100 km/h beschleunigt - aber nur kurz. Derzeit zeigt uns der Bordcomputer einen Verbrauch von 0,8 Kilogramm Wasserstoff auf 100 Kilometer an. Wenn wir diesen Schnitt halten, dann kommen wir mit den 4,4 Kilogramm Wasserstoff im Tank des Mirai auch problemlos nach Geiselwind.

14.05 Uhr: Von Berlin aus sind es 445 Kilometer bis ins bayerische Geiselwind - wo wir eine von deutschlandweit 20 Wasserstoff-Tankstellen finden und unsere Tesla-Begleiter einen Schnelllader. Diese Entfernung stellt den Mirai auf eine Probe: Um diese Distanz zu schaffen, müssen wir unser Autobahntempo ziemlich drosseln und fahren mit 90 km/h. Hansjörg Gemmingens Tesla Model S hat bereits 180.000 Kilometer abgespult, seine Batterie ist also nicht mehr ganz frisch - und soll noch 450 Kilometer mit voller Ladung schaffen. Fabian Becker darf mit seinem Model S einmal an einem Supercharger zwischenladen.

14 Uhr: Ein Blick in unsere Live-App zeigt: Der Toyota Mirai und der Tesla von Hansjörg von Gemmingen ("Tesla P") liegen ungefähr gleichauf. Der Tesla von Fabian Becker ("NoMieV") hat sich abgesetzt. Allerdings wird der NoMiE-Tesla auch zwischenladen, und wir haben gute Chancen, ihn beim Boxenstopp wieder einzuholen.

13.55 Uhr: Hier ein wenig Hintergrundwissen: Unsere Wettbewerber Hansjörg von Gemmingen und Fabian Becker sind Weltrekordhalter. Im Sommer fuhren die beiden vom Starnberger See in Bayern ins spanische Tarifa nahe Gibraltar, von dort ans Nordkap und wieder zurück nach Bayern. 14.000 Kilometer haben sie dabei in 14 Tagen zurückgelegt und halten daher den Elektroauto-Fahrrekord mit der geringsten Ladezeit. In der Wettfahrt mit uns geht es aber ums Durchhalten: Mit komplett geladenen Akkus sollten die beiden Tesla Model S, mit denen wir um die Wette fahren, in etwa so weit kommen wie wir mit unserem Wasserstoff-Mirai.

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