Riesen-Batteriefabrik So funktioniert Teslas Gigafactory

Tesla errichtet seine Batteriefabrik in der Wüste von Nevada. Die Ausmaße der "Gigafactory" sind so groß wie die Steuervergünstigungen - und die mit dem Werk verbundenen Risiken.
Mega-Bauprojekt: Teslas Gigafactory soll das viertgrößte Gebäude der Welt werden

Mega-Bauprojekt: Teslas Gigafactory soll das viertgrößte Gebäude der Welt werden

Foto: Tesla

Hamburg - Mit einer Feldexpedition schaffte es Bob Tregilus Ende Juli weltweit in die Schlagzeilen. Der Lokalblogger verbrachte mehrere Tage und Nächte in der Gebirgswüste des US-Bundesstaats Nevada. In der Nähe der Stadt Reno fotografierte er, wie 50 Bulldozer eine riesige ebene Fläche planierten. Hermetisch abgeriegelt sei die Baustelle gewesen, berichtete er. Der einzige Hinweis auf den Auftraggeber der Bauarbeiten war ein Schild mit der nichtssagenden Aufschrift "Project Tiger".

Nach Gesprächen mit Anwohnern, Lokalpolitikern und Arbeitern war sich Tregilus jedoch sicher, dass er die Vorarbeiten für das derzeit größte Industrieprojekt der USA entdeckt hatte: Die ganz unbescheiden "Gigafactory" getaufte Batteriefabrik des Elektroautoherstellers Tesla. Am Ende hat der Blogger hat recht behalten. Anfang September gab der Elektroautohersteller Tesla offiziell bekannt, dass er sein vor Monaten angekündigtes Riesen-Akkuwerk in Nevada Wüste hochziehen will - auf dem Gelände des Tahoe Reno Industrial Center 15 Meilen östlich von Reno.

Die von Tesla geplanten Ausmaße des Werks beeindrucken nicht nur die Fachwelt: Im Endausbau soll die Nutzfläche bis zu einer Million Quadratmeter betragen. Damit wäre die Fabrik nach der Netto-Nutzfläche das viertgrößte Gebäude der Welt. Samt Verkehrsflächen soll sich die Gigafactory auf ein Gebiet von bis zu vier Quadratkilometern ausdehnen.

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Den Betrieb soll das Werk zügig aufnehmen. Schon 2017 sollen die ersten Lithium-Ionen-Akkus in Nevada produziert werden. Drei Jahre später erreicht das Werk nach Teslas Planungen die volle Kapazität: Pro Jahr sollen dann Akkus mit einer Gesamtkapazität von 50 Gigawattstunden produziert werden, genug für 500.000 Tesla-Elektroautos pro Jahr und eine größere Anzahl stationärer Batterien. Im Jahr 2020 soll die Gigafactory damit mehr Lithium-Ionen-Akkus produzieren als alle Batteriefabriken weltweit im Jahr 2013. Bis zu 6500 Arbeitsplätze will Tesla in der Wüste schaffen. Das Werk soll komplett mit Strom aus Solar- und Windkraftanlagen betrieben werden - und auch noch alte Batterien wiederverwerten.

Tesla ist dabei allerdings nicht vom Größenwahn getrieben, sondern von wirtschaftlichen Überlegungen. Ab 2017 wollen die Kalifornier ein neues Elektroauto-Modell namens Model III zum Preis von rund 35.000 Dollar auf den Markt bringen. Das soll Tesla die beste Startposition im Wettrennen um ein Elektroauto für den Massenmarkt sichern.

Um mit dem Model III Profit zu machen, müssen die Kosten für die Elektroauto-Batterien - bislang der teuerste Bestandteil der Fahrzeuge - deutlich sinken. Genau das Tesla mit seiner Batteriefertigung im großindustriellen Maßstab hinkriegen. Je Kilowattstunde Batterieleistung sollen die Produktionskosten im Vergleich zu heute um mehr als 30 Prozent sinken, prognostiziert Tesla, und das bereits ab 2017.

Abgebrühter Wettbewerb um Steuervorteile

Doch dafür nimmt Tesla große Risiken auf sich, denn die Fabrik erfordert hohe Investitionen. Zwischen vier und fünf Milliarden Dollar, also bis zu 3,7 Milliarden Euro, soll das Batteriewerk in der Gebirgswüste kosten. Diese Summe will Tesla mit Partnern stemmen. Fix an Bord ist der japanische Elektronikkonzern Panasonic, der bereits Lithium-Ionen-Zellen im Auftrag von Tesla fertigt. In Nevada wird Tesla Land, Gebäude und Stromversorgung bereitstellen. Panasonic baut die Zellfertigung auf, investiert in den Maschinenpark und stellt so jene zylinderförmigen Batteriezellen her, von denen tausende in einem Tesla-Elektroauto stecken.

Für die Zellenproduktion ist die Hälfte der Fabriksfläche vorgesehen. Die andere Hälfte wollen Tesla und seinen Zulieferer für das Zusammensetzen der Batteriepacks nutzen. In der Fabrik werden aber nicht nur Akkus für Tesla-Elektroautos gefertigt. Gut 30 Prozent der hergestellten Lithium-Ionen-Zellen soll ab 2020 für stationäre Speicher verwendet werden. Die nutzt dann der Solaranlagenhersteller SolarCity, das zweite von Elon Musk geführte Unternehmen.

Unklar ist jedoch noch, wieviel Geld Panasonic tatsächlich in die Hand nimmt. Berichten zufolge investieren die Japaner zunächst nur 200 bis 300 Millionen Dollar, insgesamt sollen es bis zu 1,4 Milliarden Dollar werden. Offiziell hat sich Tesla jedoch nicht dazu geäußert, wie viel das Unternehmen selbst investieren will. Laut einer Analyse der US-Website Greentech Media  soll Tesla rund 45 Prozent der Investitionssumme stemmen - unter anderem durch zwei vorrangige Wandelanleihen über insgesamt 1,6 Milliarden Dollar.

Ziemlich abgebrüht hat sich Tesla bei der Standortsuche verhalten. Von Anfang an erklärte der Elektroautopionier, dass für seine Riesenfabrik mehrere Orte in Frage kämen. Das führte zu einem heftigen Bieterwettkampf von fünf Bundesstaaten. Einzelne Kommunen überboten sich mit Angeboten für Steuernachlässe, Verwaltungs-Beschleunigungsprogramme und anderen Vergünstigungen.

Von Nevada erhält Tesla nun über 20 Jahre verteilt Steuernachlässe in Höhe von insgesamt 1,25 Milliarden Dollar. Dafür muss Tesla jedoch mindesten 3,5 Milliarden Dollar in Immobilien und Fabrikausstattung investieren. Die Verwaltung des US-Bundesstaats rechnet damit, dass die Fabrik 16.000 indirekte Jobs rund um Stadt Reno schafft, etwa durch mehr Restaurants, Geschäfte, Ansiedlung von Zulieferern und Bauaktivitäten. Insgesamt, so tönen die Politiker, soll Teslas Engagement dem US-Bundesstaat in den kommenden zwei Dekaden einhundert Milliarden Dollar an wirtschaftlichen Aktivitäten einbringen. Diese Zahlenspiele zweifeln US-Aktivisten, Ökonomen und Oppositionspolitiker allerdings bereits an.

Neben den Steueranreizen - den bei weitem höchsten, die Nevada je vergeben hat - sprachen noch einige andere handfeste Argumente für den Gebirgswüsten-Standort. So führt eine Eisenbahnlinie aus Nevada direkt zum Tesla-Werk im kalifornischen Fremont. Zudem ist die einzige Mine, in der in den USA derzeit Lithium gefördert wird, rund 400 Kilometer entfernt - für amerikanische Verhältnisse also geradezu nahe.

Logistische Risiken bei Graphit- und Kobaltnachschub?

Teslas Technikchef JB Straubel beschrieb die Funktionsweise der Fabrik vor kurzem so: Auf der einen Seite fahren mit Rohstoffen beladene Eisenbahnwaggons rein, auf der anderen Seite kommen fertige Batteriepakete raus. Damit das tatsächlich so einfach klappt, muss Tesla aber noch einige logistische Hürden überwinden.

So wird die Fabrik ab 2020 jährlich 126.000 Tonnen Graphit benötigen, heißt es in einer Studie der Großbank UBS. Gemessen an der heutigen Produktion steigert das Werk in der Wüste die Nachfrage nach Graphit in batterietauglicher Qualität um 154 Prozent. Bei Kobalt wiederum will Tesla aus politischen Gründen auf die Vorkommen aus dem Kongo verzichten. Ganz einfach wird das nicht, stammen doch derzeit 55 Prozent des weltweit abgebauten Kobalts aus dem afrikanischen Land. Tesla muss sich also andere Bezugsländer auftun, die Kobalt in der richtigen Qualität und Menge liefern.

Die schwierige Beschaffungssituation und die schieren Mengen, die Teslas Riesenfabrik von beiden Rohstoffen benötigt, sorgen für erhebliche Produktionsrisiken. Denn sollte der Nachschub von Graphit und Kobalt stocken, steht auch die Batterieproduktion schnell still.

Und es gibt auch schon erste warnende Stimmen, die Teslas rosige Verkaufsprognosen anzweifeln. Das US-Beratungsunternehmen Lux Research geht etwa davon aus, dass Tesla im Jahr 2020 maximal 240.000 Model III verkaufen kann. Dann hätte die Riesen-Fabrik eine Riesen-Überkapazität von mehr als 50 Prozent.

Trotz aller Fragezeichen wird Tesla jedoch mit seinem Riesenwerk ab 2017 einen Vorteil vor der Konkurrenz haben: Die Kalifornier können ihre Elektroauto-Produktion präziser planen als ihre Gegenspieler. Denn die Gigafactory produziert ausschließlich für Tesla und Solarcity, auf den freien Markt werden die nach Tesla-Vorgaben gefertigten Zellen nicht gelangen. Volkswagen, BMW, oder Nissan kaufen ihre Batteriezellen (anderen Typs) hingegen weiterhin bei koreanischen und japanischen Herstellern ein. Dafür müssen sie Marktpreise bezahlen und mit möglichen Lieferengpässen leben, falls ihre Zulieferer die Nachfrage nach Elektroautos falsch einschätzen.

Sollten sich Teslas Prognosen jedoch als zu optimistisch herausstellen, hat der Elektroautohersteller eine milliardenteures Problem am Hals. Wie so oft geht Elon Musk auch bei seiner Riesen-Batteriefabrik auf volles Risiko.

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