Als Volkswagen-Chef Herbert Diess (63) am 30. September rund 300 zentrale Führungskräfte zu einer Videokonferenz bittet, sind die auf einiges gefasst. Es kocht in Wolfsburg. Diess hat gerade eine Sparoffensive gestartet, langsam spricht sich herum, dass es um 30.000 Jobs gehen soll. Die Art jedoch, in der Diess seine Alarmagenda vor den Topleuten untermauert, sorgt in der Runde für Irritation.

Der Konzernboss hält ihnen auf elf Seiten Powerpoint und in einer glühenden Rede ihre Unterlegenheit vor. Und zugleich die Überlegenheit eines Konkurrenten, der Volkswagen – und dem Rest der Autowelt – davongefahren ist: Tesla.

Der amerikanische Elektropionier, noch 2020 mit rund 500.000 verkauften Autos winzig im Vergleich zum Zehn-Millionen-Riesen Volkswagen, sei "Technologie- und Innovationsvorreiter" in gleich vier Bereichen, die für das Auto der Zukunft zentral seien: dem eigenen Betriebssystem, den eigenen Computerchips, dem autonomen Fahren und dem Ladenetz für die Elektroautos.

Rund 15 Prozent der Tesla-Kundinnen und -Kunden, so weist es Diess' Präsentation aus, geben die technischen Innovationen der Marke als wichtigsten Kaufgrund an. Bei VW, Audi und Porsche liegt dieser Anteil, die genauen Zahlen verschweigt die Grafik gnädig, irgendwo zwischen 1 und 3 Prozent.

Diess geht noch weiter ins Detail, um die Schwächen von Volkswagen zu belegen.

Entwicklungszeit für einen Hauptscheinwerfer: bei Tesla 18 Monate, doppelt so schnell wie Volkswagen.

Permanente Updates und Datenaustausch beim Model 3 via Internet.

Entwicklung des Werks im chinesischen Shanghai in weniger als drei Jahren von Baubeginn bis "zu globalem Exporthub".

Und wer glaubte, die Amerikaner seien zu klein, um gegen einen der deutschen Giganten bestehen zu können, den sollte doch bitte schön der steile Anstieg der Kapazität überzeugen. 2022 schon könnte Tesla ähnlich viele Autos bauen und verkaufen wie Audi. 2023 läge die Kapazität bereits bei ordentlich mehr als zwei Millionen; theoretisch wären Verkaufszahlen fast wie bei Mercedes möglich.