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Teslas Massen-Elektroauto im Praxistest: Wo das Model 3 richtig gut ist - und wo es noch hakt

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Tesla Model 3 im Praxistest Erstaunlich gelungen - darum sollten deutsche Autobauer Teslas Model 3 fürchten

Mit seinem Mittelklasse-Auto Model 3 strapaziert Tesla die Geduld von hunderttausenden Vorbestellern: Nach wie vor stockt die Massenproduktion von Teslas vielbeachtetem Elektro-Modell. Um schneller auf hohe Stückzahlen zu kommen, hat Tesla nun eine komplette Model-3-Montagelinie in einem riesigen Zelt vor dem Werk aufgebaut. Die Stimmung in der Tesla-Belegschaft ist angespannt - denn Tesla-CEO Elon Musk fordert seine Leute seit Monaten bis zum Äußersten, um die vielzitierte "Produktionshölle" endlich zu verlassen. (mehr dazu lesen Sie im mm-Report "Der Diktator").

In Deutschland soll das Model 3 erst 2019 ausgeliefert werden, ursprünglich war Ende 2018 vorgesehen. Aktuell gibt Tesla Lieferzeiten von 12 bis 18 Monaten an.

Lohnt sich die Wartezeit? manager-magazin.de hat das Model 3 einem ersten Praxistest auf deutschen und Schweizer Straßen unterzogen. Unser Ergebnis, das wir auf den kommenden Seiten im Detail begründen: Tesla ist mit seinem Model 3 in vielen Punkten ein ordentlicher, teilweise sogar großer Wurf gelungen.

Offiziell stellt Tesla  Journalisten in Europa noch keine Model-3-Testwagen zur Verfügung. Unser Testwagen gehört einem manager-magazin.de-Leser, der das Fahrzeug privat aus den USA importiert hat. Das brachte zwei kleinere Einschränkungen mit sich: Das Navigationssystem funktionierte nicht - die bordeigene Elektronik wähnte sich nach wie vor in den USA und hatte keine europäischen Straßenkarten gespeichert. Auch das Schnelladen an Tesla-eigenen Superchargern konnten wir nicht testen. Denn für den US-Markt verbaut Tesla andere Ladestecker als bei europäischen Modellen, einen Adapter für die europäischen Stecker gibt es noch nicht.

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Doch alles andere funktionierte einwandfrei bei unserem Testwagen, dem aktuellen Topmodell mit einem 75 Kilowattstunden starken Akku und 192 Kilowatt Elektromotorleistung. Er soll in Deutschland rund 55.000 Euro kosten. Die Grundversion mit 50 Kilowatt-Akku, die wohl erst im kommenden Jahr an die ersten US-Kunden ausgeliefert wird, soll in Deutschland für rund 39.000 Euro zu haben sein.

Wo der Wagen aus Kalifornien glänzt und wo es noch hakt, lesen Sie auf den folgenden Seiten.

Außendesign: Wohltuend zurückhaltend, mit Spuren von Produktionsproblemen

Türgriff des Tesla Model 3

Türgriff des Tesla Model 3

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Von außen ist das 4,6 Meter lange Model 3 weitgehend unauffällig. Die Frontpartie erinnert ein wenig an Porsche, die coupéhafte Dachlinie samt dem rundlichen Heck lassen das Auto elegant wirken. Chrome-Zierrat setzt Tesla sparsam nur rund um die Türen und am Heck ein. Mit 1,84 Metern Breite ist es fast 20 Zentimeter schmaler als Teslas aktuelles Hauptprodukt Model S - und passt damit deutlich besser auf Europas enge Straßen.

Aufschließen und verriegeln lässt sich das Model 3 via Smartphone-App - oder wie im Falle unseres Testwagens mit einer mattschwarzen RFID-Chipkarte, die an die B-Säule zwischen Vorder- und Hintertüre gehalten wird. Diese Umstellung vom üblichen Schlüssel fällt nicht allzu schwer, das Öffnen der Türen mit einer Hand hingegen braucht etwas Übung. Denn die Türgriffe sind in den Türen versenkt. Sie lassen sich nur durch einen festen Fingerdruck auf der rechten Seite aufklappen. Das ist eher mühselig, wenn man gleichzeitig noch die Chipkarte in der Hand hält.

Bei einem genaueren Blick auf die Außenhaut unseres Testwagens zeigt sich, dass Tesla produktionstechnisch derzeit unter den Niveau der deutschen Konkurrenz liegt.

Einige Gummiabdichtungen waren sehr unpräzise geschnitten, manche Fugen schlossen nicht bündig ab, und der Abstand zwischen manchen Blechteilen fiel merklich größer aus als bei deutschen Premium-Limousinen.

Gummiabdichtung an unserem Model 3-Testwagen

Gummiabdichtung an unserem Model 3-Testwagen

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Allerdings war unser Testwagen ein frühes Model 3: Er trägt eine 3000-Seriennummer, dürfte also Ende 2017 produziert worden sein. Mittlerweile ist Tesla bei rund 30.000 produzierten Stück angelangt - wir hoffen, dass die Kalifornier einige der Produktionsmängel bereits abgestellt haben.

Innenraum: Vorne top, spartanisch auf den Hinterbänken

Innen setzt Tesla auf maximale Enthaltsamkeit vom sonst üblichen Knöpfchenkino: Links und rechts des Lenkrads gibt es zwei Hebel, auf dem Lenkrad zwei Drehrädchen, in der Fahrertür noch einen Knopf für das Türöffnen und vier Fensterheber-Schalter. Und an Fahrer- und Beifahrersitz finden sich noch je drei Knöpfe für die Verstellung des Gestühls. Das war es, alle anderen Fahrzeugfunktionen werden über den riesigen Touchscreen in der Mitte bedient. Ein klassisches Armaturenbrett hinter dem Lenkrad hat Tesla ebenso weggelassen wie die üblichen Luftdüsen für die Klimaanlage. Statt dessen sorgt ein Luftschlitz wie im Flugzeug für angenehme Temperaturen.

So viel Verzicht lässt das Auto vorne sehr aufgeräumt erscheinen, die großzügige Verwendung von Leder und Holzimitat sorgt für Luxusauto-Anmutung.

Hinterbank: eher uninspiriert

Hinterbank: eher uninspiriert

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Auf der Hinterbank hat die Tesla-Designer aber offenbar die Inspiration verlassen. Die Luftauslässe in der Mittelkonsole wirken billig, und bequem sitzt man auf den Rücksitzen nicht. Die Bänke sind hart, sehr kurz und niedrig geraten. Als 1,80-Mann kann man sich da nur in Z-Form hineinzwängen und stößt trotzdem schnell an den Vordersitzen an, die hinten in billiges Hartplastik gefasst sind. Das ist eher Kleinwagen- statt Premiumklasse.

Die Kofferräume fassen in Summe 425 Liter, das ist in etwa so viel wie im VW-Golf. In den Stauraum unter der Model 3-Motorhaube passt eine kleine Reisetasche, hinten gehen drei bis vier größere Reisekoffer rein.

Allerdings merkt man auch da den Sparwillen im Vergleich zur Premium-Konkurrenz: Denn beim Model 3 lassen sich die Kofferraumdeckel nur per Hand öffnen und schließen und nicht per Tastendruck wie etwa bei den teureren Modellen von BMW, Mercedes oder Audi.

Das ist aber eine Kleinigkeit, die Model 3-Käufer vermutlich verschmerzen können - zumal Tesla viel Augenmerk auf eine einfache Bedienung gelegt hat. Zum Losfahren legt man die Chipkarte auf einen bestimmten Platz in der Mittelkonsole und wählt mit dem Hebel rechts neben dem Lenkrad Vorwärts- oder Rückwärtsgang - das war es.

Bedienung: Vorbildlicher Touchscreen, clevere Hebel-Doppelbelegungen

Mit der Bedienung des exakt mittig montierten Touchscreens kommt problemlos zurecht, wer regelmäßig ein Smartphone bedient. Die Menüs sind logisch strukturiert, die Schriften gut lesbar. Auf Eingaben reagiert der Riesenbildschirm schnell, ein sanfter Fingertipp reicht zum Auswählen - anders als bei manchen Modellen der deutschen Luxusauto-Hersteller, die noch oft deutlich kräftigere Berührungen benötigen.

Innenraum: Aufgeräumt simpel

Innenraum: Aufgeräumt simpel

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Doch die hohe Kunst des Knöpfchen-Weglassens erweist sich nicht immer als überlegen. So lassen sich etwa die Außenspiegel nur über einen Druck auf den Touchscreen verstellen. Zum Schwenken der Spiegel muss der Fahrer dann an den Drehrädchen direkt am Lenkrad herumfummeln. Das mag konsequent sein, allzu praktisch ist das nicht.

Klug gelöst hat Tesla hingegen das Ein- und Ausschalten des Tempomaten und des Autopilot-Assistenzsystem: Einmaliges Herunterdrücken des Gangwahlhebels rechts neben dem Lenkrad aktiviert den Tempomaten und setzt die Geschwindigkeit, zweimaliges Herunterdrücken aktiviert den Autopiloten, der neben dem Abstand zum Vordermann auch noch automatisch die Spur hält. Die Geschwindigkeit lässt sich mit einem Drehrädchen direkt am Lenkradkranz verstellen. Dafür benötigen andere Hersteller gleich mehrere eigene Knöpfe - oder einen eigenen Hebel.

Autopilot: Erstaunlich gut - und erzieherisch veranlagt

In unserem Test zeigte sich der "Autopilot" - der in unserem Model 3 mit acht Kameras samt Radarsensoren arbeitete - als vielfach ebenbürtig zu ähnlichen Assistenzsystemen von Mercedes, Audi oder BMW: Selbst engere Kurven und die meisten Baustellenmarkierungen meisterte das System, ohne sich mit einem Warnton selbst zu deaktivieren. Das Spurwechseln via Antippen des Blinkers erfordert allerdings etwas Gewöhnung: Denn wer wie gewohnt mitlenkt, setzt damit den Autopiloten außer Gefecht.

Nur bei einem Fahrbahnteiler versagte der Autopilot einmal. Solche Situationen zeigen dem Fahrer schnell die Grenzen der aktuellen Technik auf - auf den Kollegen Computer am Steuer ist längst noch nicht richtig Verlass. Da heißt es eben aufmerksam bleiben, auch wenn der Autopilot das Gasgeben und Bremsen übernimmt.

Autopilot-Warnung, wenn man zu lange die Hände vom Steuer lässt

Autopilot-Warnung, wenn man zu lange die Hände vom Steuer lässt

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Und auch Tesla selbst hat aus der harten Kritik an seinem Autopiloten augenscheinlich auch einige Lehren gezogen. Denn wer die Hände zu lange vom Lenkrad lässt, wird von dem Auto schnell zu vorsichtigerem Fahren erzogen. Nach rund 45 Sekunden Fahrt ohne Hände am Steuer beginnt der Bildschirm blau zu blinken, nach einer knappen Minute ertönt ein einmaliger Warnton.

Wer all das ignoriert und weiterhin die Hände vom Steuer lässt, hört einen lauten dreimaligen Warnton, mit dem sich der Autopilot dann selbst abschaltet. Die Konsequenz daraus: Für den Rest der Fahrt lässt sich der Autopilot dann nicht mehr einschalten. Da hilft dann nur mehr ein kurzer Zwischenstopp an der Raststätte und ein Abschließen des Wagens - erst danach ist der Autopilot wieder verfügbar.

Fahrspaß: Unkompliziertes Handling, präzise Reichweiten-Angaben

Bei unserer rund 220 Kilometer langen Testfahrt durch den Stadtverkehr, über Autobahnen und ein paar Landstraßen ließen wir aber nicht nur den Autopiloten ans Steuer. Zwar fuhren wir den überwiegenden Teil auf Autobahnen, auf denen die Höchstgeschwindigkeit bei 120 Stundenkilometern lag. Doch ein kleiner Teil der Strecke war tempolimit-frei.

Bei der kräftigen Beschleunigung aus engen Kurven griff teils die Elektronik ein, um den Wagen sicher in der Spur zu halten. Schließlich beschleunigt das Model 3 in etwas mehr als fünf Sekunden auf 100 Stundenkilometer.

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Insgesamt erwies sich der Wagen als sehr angenehm und gutmütig zu fahren. Innen war es bis zu höheren Geschwindigkeiten ab 150 Stundenkilometern angenehm leise - was bei einem Elektroantrieb ja keine große Kunst ist. Das Model S mit seiner Luftfederung steckt Bodenwellen und Unebenheiten ein wenig souveräner weg, doch eine Rumpelkiste ist das Model 3 deshalb noch lange nicht. Und in einigen Monaten soll die Luftfederung auch für die Topversion des Model 3 mit Allrad verfügbar sein.

Erstaunlich präzise war auch die Reichweitenanzeige: Wir übernahmen den Wagen nicht ganz vollgeladen mit 430 Kilometern Restreichweite. Nach 223 gefahrenen Kilometern gab der Wagen an, noch Energie für weitere 205 Kilometer im Akku zu haben - hielt sich also exakt an seine erste Voraussage. Dabei haben wir den Wagen kurzfristig auch mal auf 215 Stundenkilometer beschleunigt, die 225 km/h Höchstgeschwindigkeit also nicht ganz ausgereizt. Bei höherem Tempo um die 180 km/h, das wir für rund zehn Minuten beibehielten, fiel die Restreichweite allerdings doppelt so schnell wie zuvor.

Für lange Tempofahrten auf deutschen Autobahnen ist das Model 3 augenscheinlich nicht konstruiert: Autopilot und Abstandsradar quittierten in unserem Testwagen bei Geschwindigkeiten jenseits der 150 Stundenkilometer ihren Dienst.

Unser Fazit: Erfrischend minimalistisch - da kann die Konkurrenz noch was lernen

Unser Urteil nach mehreren Stunden im Model 3: Zwar hat das Model 3 einige Bedienschrullen, und unserem Testwagen waren die Produktionsprobleme noch buchstäblich anzusehen. Doch sobald Tesla die Massenherstellung in den Griff bekommt, gibt es an dem Wagen nur wenig Grundsätzliches auszusetzen.

An einigen Stellen hat Tesla merklich gespart. Doch bei vielen Details haben die Model-3-Designer Mut zu radikalem Minimalismus bewiesen, der das Auto - zumindest wenn man auf einem der Vordersitze Platz nimmt - ebenso einfach wie elegant erscheinen lässt. Der Elektroantrieb und das Autopilot-Assistenzsystem lassen sich vorbildlich unkompliziert bedienen.

BMW, Audi und Mercedes werden mehr Komfort und Technikspielereien bieten. Und auf der Hinterbank sind ihre Mittelklasse-Modelle dem Model 3 deutlich überlegen.

Doch das dürfte für viele Model-3-Vorbesteller und Interessenten nicht ins Gewicht fallen. Denn sie können ab rund 40.000 Euro ein Auto kaufen, mit dem sie relativ umweltverträglich und elegant durch den Alltagsverkehr kommen - und das auch noch Fahrspaß bietet.

Die deutschen Hersteller werden sich ziemlich ins Zeug legen müssen, um ihren Kunden ähnlich attraktive Elektromodelle unterhalb von 50.000 Euro anzubieten.

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