Elektroautobauer mit Produktions-Problemen Erlebt Börsenstar Tesla bald sein blaues Wunder?

Ist Tesla das Börsenwunder auf 4 Rädern? Oder erleben die globalen Batteriefetischisten ein blaues Wunder?
Von Utz Claassen
Tesla-Chef Musk und das neue Model 3: Geniales Marketing, stockende Produktion, kümmerliche Stückzahlen

Tesla-Chef Musk und das neue Model 3: Geniales Marketing, stockende Produktion, kümmerliche Stückzahlen

Foto: Andrej Sokolow/ dpa

"Nur 260 Model 3 gebaut! Tesla verfehlt Quartalsziele deutlich" - so lasen sich die Online-Meldungen am 3. Oktober 2017, dem Tage der Deutschen Einheit, der doch geschichtlich eigentlich als ein Tag politischer Wunder zu gelten hat und insofern auch Hoffnung auf ökonomische Wunder auslösen sollte. Doch das war zumindest in diesem Jahr nicht der Fall. Das Datum der Erfüllung politischer Visionen und Träume erwies sich ökonomisch als Tag der Einsicht in offenbar unabwendbare Realitäten.

Utz Claassen
Foto: Syntellix

Utz Claassen, geboren am 7. Mai 1963 in Hannover, ist Topmanager, Unternehmensberater, Unternehmer, Investor, Wissenschaftler und Publizist. Er war unter anderem Vorsitzender des Vorstandes der EnBW Energie Baden-Württemberg AG, Sartorius AG und Solar Millennium AG und ist Gründer, Mehrheitsaktionär und Vorsitzender des Aufsichtsrates der Syntellix AG, Mitgründer und Anteilseigner der Rulebreaker Management GmbH sowie Senior Advisor der Cerberus European Investments LLC, New York/USA.

Betrachtet man die Marktkapitalisierung von Tesla , dem Börsenliebling aus der IT-Hochburg Palo Alto, dann hätte man auch überrascht sein können, wenn nur 260.000 Fahrzeuge des potenziellen Mega-Volumen-Modells gebaut worden wären. Zur Erinnerung: der Golf als Brot-und-Butter-Fahrzeug des Volkswagen-Konzerns verkaufte sich schon eine Million Mal pro Jahr zu einer Zeit, als in Wolfsburg über Multi-Milliarden-Marktkapitalisierungen in der Größenordnung, wie sie Tesla seit einiger Zeit erlebt, noch nicht einmal in kühnsten Phantasien geträumt wurde.

Doch in den aktuellen Meldungen aus dem Silicon Valley war nicht etwa von "nur" 260 Tausend Fahrzeugen, sondern gerade einmal von 260 (in Worten: zweihundert- sechzig!) Fahrzeugen der neuen Modellreihe die Rede. Und die Berichte bezogen sich zudem nicht etwa auf einem vermeintlich aufstrebenden Handwerksbetrieb in einem Vorort von Panama City oder Johannesburg, sondern auf das vermeintlich potenzialträchtigste Automobilunternehmen dieses Planeten, dessen Börsenwert zeitweise sogar die Marktkapitalisierung von General Motors  überboten hat.

Selbst GM baut zeitweise mehr Elektroautos als Tesla

260 neue Autos der neuesten Generation bei gleichzeitig mehr als 59 Milliarden Dollar an Marktkapitalisierung bedeuten - dieses zugegebenermaßen etwas verwegene Zahlenspiel sei in diesem Zusammenhang einmal gestattet - weit über 200 Millionen Dollar Marktkapitalisierung für jeden dieser neuen Hoffnungsträger einer neuen Welt auf 4 Rädern. Und das, obwohl Tesla doch unstreitig, wie Tesla-Chef und Gründer Elon Musk selbst einräumt, derzeit noch eine "Geld verlierende" Gesellschaft ist.

Wie ein Unternehmen, bei dem schon Absatzzahlen im Hunderter-Bereich eine globale Meldung wert zu sein scheinen und das im gesamten Jahr 2016 gerade einmal 76.230 Fahrzeuge ausliefern konnte, mehr wert sein soll als der gesamte General Motors-Konzern mit seinen 10 Millionen im selben Jahr gebauter und erfolgreich verkaufter Automobile, der im Übrigen mitunter auch mehr Elektroautos baut als sein High-Tech-Wettbewerber im Fast-Noch-Startup-Format, erschließt sich einem auch nur halbwegs rational denkenden Menschen kaum.

Auch Elon Musk hält Tesla offenbar für überbewertet

Selbst Elon Musk scheint den immens gestiegenen Tesla-Börsenwert nicht mehr so ganz nachzuvollziehen zu können. "I do believe this market cap is higher than we have any right to deserve," sagte er jüngst gegenüber der britischen Zeitung "The Guardian", und wies zugleich darauf hin, das Tesla nur ein Prozent des Absatzes von GM produziere und zugleich ein Unternehmen sei, das Geld verliere. Wenn allerdings schon der CEO höchst selbst und höchstpersönlich öffentlich erklärt, er glaube, dass die Marktkapitalisierung höher sei, als es das Unternehmen verdient habe bzw. - genauer gesagt: - irgendein Recht habe zu verdienen, dann ist in jedem Falle Aufmerksamkeit geboten, vielleicht sogar Vorsicht.

Ob damit nun gute Zeiten für Short Seller anbrechen, muss sich allerdings noch zeigen. Worauf Elon Musk seine Einsicht stützt, kann ebenfalls nur Gegenstand von Spekulation sein: Meint er vielleicht, dass es Teil von Teslas Equity Story ist, Bedarf als Nachfrage und Nachfrage als Absatz zu verkaufen? Betrachtet er selbst Tesla als Boutique? Sieht er keine hinreichenden Economies of Scale? Berücksichtigt er, dass Manufakturen keine Industrien sind? Vermutet er, Tesla sei eine Konkurrenz zum Bentley, nicht aber zum Golf?

Deutsche Automobilbauer sind noch immer Weltspitze - bei Hardware und Verarbeitung

Deutsche Automobilbauer sind noch immer Weltspitze bei Hardware, Mechatronik und Verarbeitung. Tesla hat gute Ansätze im Bereich der Software und interessante Ansätze beim Ökosystem. Spannend wird die Frage sein, ob Tesla letzteren Vorteil wird verteidigen können, wenn Android und iOS über Partnerschaften mit den traditionellen Automobilbauern Einzug in die Fahrzeuge halten werden. Am Ende steht sowieso die wahre strategische Frage, ob ein Auto ein Computer mit vier Rädern oder aber ein Fahrzeug mit einem Computer (und einer modernen Antriebstechnologie) ist. Und ob die (bisherige) Rolle des Menschen in dieser beweglichen Welt durch künstliche Intelligenz nicht ohnehin fast oder gar völlig obsolet wird.

Fotostrecke

Die Tesla-Fighter der Autokonzerne in Genf: Strom-Schläger: Diese Modelle sollen Tesla (bald) Paroli bieten

Foto: BMW

Die vermeintliche Widersprüchlichkeit um die Marktkapitalisierung und den potenziellen wahren Wert von Tesla , die eben wirklich nur eine vermeintliche Widersprüchlichkeit ist, illustriert und symbolisiert zugleich die gesamte Widersprüchlichkeit, die das Thema der Elektromobilität im Allgemeinen und das Thema Tesla  im Besonderen umgibt. Man kann all dies nur verstehen, wenn man den Wunsch der Menschen nach emissionseffizienter und emissionseffektiver Automobilität verinnerlicht und gleichzeitig das weitgehende Versagen zahlreicher etablierter Player der Automobilindustrie betrachtet.

Doch ungeachtet dessen ermöglicht die Welt der Finanzmärkte und der Financial Engineers mitunter Kennziffern-Relationen, deren Proportionen und Relationen sich dem normalen Zugriff menschlichen Verstandes ohnehin weitgehend zu entziehen scheinen. Insofern ist Tesla vielleicht mehr noch ein finanzwirtschaftliches Phänomen als ein technisch-ökologisches.

Wer Tesla kritisiert, riskiert einen Shitstorm

Vor allem aber ist es ein mediales Wunder, das schon so viele Male gezeigt hat, was alles möglich ist, wenn unter- nehmerischer Pioniergeist, Gut- menschentum, reale ökologische Probleme, faktische Schwächen der etablierten Wettbewerber, Ertragsträume der Kapitalmärkte und die realen wie auch die suggestiven Möglichkeiten der digitalen Kommunikation aufeinandertreffen. Wer sich als Motorjournalist hier auch nur halbwegs kritisch zu äußern wagt, riskiert ohnehin potenziell einen globalen Shitstorm.

Dabei gibt es nicht wenige Experten, die in Wirklichkeit gar nicht an die Batterie als die Antriebslösung der Automobilität der Zukunft glauben. Der Autor dieses Kommentars hat schon vor 15 Jahren die Brennstoffzelle als die vermeintlich effizienteste, effektivste und tragfähigste Zukunftslösung der automobilen Antriebstechnik propagiert - und seine Auffassung dazu bis heute nicht geändert. Fahrzeuge mit chemoelektrischer Speicherung sind ideal als Nahbereichsverkehrsmittel im intermittierenden Betrieb (vulgo: Taxis) oder auch als "Hockey-Mum-Vehicles" (Einkaufen, Kinder-zur-Schule-Bringen) mit Ladeplätzen.

Das spezifische Gewicht der Batterien ist dabei der Knackpunkt. Die Reichweite ist prinzipiell beschränkt. Sommerwetter ist dringend empfehlenswert, vielleicht sogar zwingend. Und kalifornische Sonne gibt es eben nicht überall, jedenfalls nicht an 365 Tagen im Jahr.

Wasserstoff dürfte der mobile Energieträger der Zukunft sein

Elektro-Autos lösen keine Emissionsprobleme, jedenfalls kaum über die gesamte Prozesskette betrachtet und schon gar nicht in einem Land wie Deutschland, wo zusätzliche Energiebedarfe derzeit von der Braunkohle gedeckt werden und die CO2-Emissionen trotz aller gegenläufigen Beteuerungen der Klimakanzlerin zuletzt nur langsam sanken. Eine Ökobilanz von der Wiege bis ins Grab würde Ergebnisse produzieren, die einen Großteil der Bevölkerung überraschen dürften. Und vermutlich nicht das Elektromobil als Heilsbringer erscheinen liessen.

Wasserstoff hingegen dürfte in der Tat der mobile Energieträger der Zukunft sein. Doch es mag zunächst dahin stehen, welches Konzept sich als das global erfolgreichste erweisen wird. Wie extrem weit man mitunter daneben liegen kann, lässt sich in Wolfsburg besichtigen, wo dereinst in der Tat geglaubt wurde, der Diesel könnte die Lösung aller ökologisch-ökonomischen Schnittstellenprobleme sein. Und die Rechnung für diese Fehleinschätzung samt der sich im Anschluss daran ergebenden unethischen Handlungen ist noch längst nicht vollumfänglich erstellt geschweige denn bezahlt.

Tesla wird vertriebsstrategisch und kommunikationstechnisch exzellent geführt

Wie konnte es aber zu einer derart phänomenalen Erscheinung wie Tesla überhaupt kommen? Hätte beispielsweise der Volkswagen  -Konzern bereits vor mehr als einem Jahrzehnt, als er die Gelegenheit dazu hatte, eine einzigartige Vorreiterposition unter Verwendung von Hochtemperatur-Membranen aufzubauen, sich in angemessener Intensität mit dem Thema der Brennstoffzelle beschäftigt, dann bräuchte sich heute kein interessierter Anleger von 260 mehr oder weniger verkauften Tesla-Model-3-Elektromobilen euphorisieren oder desillusionieren zu lassen.

Doch die verantwortlichen Motoreningenieure interessierten sich allem Anschein nach mehr für Kurbelwellen und Nockenwellen und weniger für alternative Antriebskonzepte, die den angestammten Kompetenzbereich ja schließlich auch hätten obsolet werden lassen können. Es war übrigens der mittlerweile aus anderen Gründen in Ungnade gefallene Betriebsratschef Klaus Volkert, der seinerzeit sehr wohl die Potenziale des Brennstoffzellen-Konzeptes erkannte. Doch auch die beste Mitbestimmung trägt leider nicht immer Früchte.

Wie systemisch das ganze Thema demgegenüber von Tesla  , seinen Strategen und seinen wirtschaftlichen und wissenschaftlichen Partnern betrieben wird, konnte bereits vor mehr als einem Jahr beim ersten "SingularityU Summit" der Singularity University in Berlin bestaunt werden. Das dort gezeigte Video zu Tesla war an diesseits persönlich empfundenem Manipulationscharakter nur schwer zu übertreffen. Unterlegt war das Ganze jedenfalls mit Bildern und Tönen von Schreien, die den Eindruck aufkommen ließen, als bräuchte man nur kurz in einen Tesla einzusteigen, um so dann sofort einen automobilen (oder auch ganzheitlichen) Orgasmus erleben zu dürfen.

Interessant wäre es in diesem Zusammenhang, einmal genauer zu beleuchten, welche Quer- verbindungen es eigentlich zwischen den wesentlichen finanzierenden Akteuren beider Institutionen gibt. Die ansonsten in der Tat exzellente und visionäre Ideen überzeugend, kompetent und herausragend propagierende Singularity University ist im direkten Nachbarort der Tesla-Heimat ansässig, nämlich in Mountain View, auf dem dortigen NASA-Gelände.

Loblied der Singularity University: Teslas gute Beziehungen zum Nachbarn

Tesla-Gründer Elon Musk arbeitet bekanntlich mit der NASA im Kontext seiner Space-X Company zusammen, und die guten Beziehungen zwischen den Protagonisten der Singularity University, Diamandis und Kurzweil, einerseits und Elon Musk andererseits sind ebenfalls keinesfalls ein Geheimnis. So werden Singularität, Giga Factories sowie die Transzendenz zwischen Wissenschaft und Ökonomie zu einem Amalgamat visionärer Automobilistik.

Lesen Sie auch: E-Truck verzögert sich - hat Elon Musk zu viel versprochen?

Das Sahnehäubchen in Berlin war allerdings die Inkompetenz eines heimischen Wettbewerbers: Der Volkswagen-Konzern trat einerseits als ein Hauptsponsor (!) auf, entsandte jedoch gleichzeitig seinen Top-IT-Mann mit einem Auftritt, der zwar sympathisch, jedoch nicht nur nach dem Empfinden des Autors fast schon Mitleid erregend anmutete. So verließen zahlreiche Gäste und Multiplikatoren die von Volkswagen gesponsorte Veranstaltung als Fans von Tesla.

Marketing und Kommunikation von Tesla sind exzellent

Utz Claassen
Foto: Syntellix

Utz Claassen, geboren am 7. Mai 1963 in Hannover, ist Topmanager, Unternehmensberater, Unternehmer, Investor, Wissenschaftler und Publizist. Er war unter anderem Vorsitzender des Vorstandes der EnBW Energie Baden-Württemberg AG, Sartorius AG und Solar Millennium AG und ist Gründer, Mehrheitsaktionär und Vorsitzender des Aufsichtsrates der Syntellix AG, Mitgründer und Anteilseigner der Rulebreaker Management GmbH sowie Senior Advisor der Cerberus European Investments LLC, New York/USA.

Und genau hier liegt die Wurzel des gewaltigen Erfolges von Tesla. Tesla mag ein Unternehmen mit naturgemäß limitierten Möglichkeiten sein, aber es wird vertriebsstrategisch und kommunikationstechnisch exzellent geführt. In den deutschen Automobil-Konzernen scheint es kaum Grenzen der ingenieurstechnischen Exzellenz zu geben, doch was mitunter in Pressekonferenzen oder vor laufenden Kameras gesagt oder - besser gesagt: - gestammelt wird, lässt den staunenden Beobachter mitunter sprachlos zurück.

Musk hingegen verkauft dem Kapitalmarkt im Grunde denkbares Bedarfspotenzial als erzielbaren Absatz, und dies stets in einer Art und Weise, die trotz aller Euphorie rechtlich kaum angreifbar sein dürfte. Ganz schlicht. Und trotz aller Vision und visionärer Konnotationen mit ganz einfachen Worten, die jeder versteht. Und zudem vollkommen frei von Versprechern und Holprigkeiten.

Fotostrecke

Die Tesla-Fighter der Autokonzerne in Genf: Strom-Schläger: Diese Modelle sollen Tesla (bald) Paroli bieten

Foto: BMW

Vielleicht ist das Wunder der Elektromobilität viel kleiner als bisher angenommen: Vielleicht wollen die Menschen des 21. Jahrhunderts nicht nur ein antriebstechnisch modernes Auto haben, sondern dies zudem noch von jemandem kaufen, der das Wort Elektromobilität auch aussprechen und buchstabieren kann. Und wer sagt schon, dass die Marktkapitalisierung sich nur auf das Produkt beziehen darf - und nicht auch das gesamte vor-käufliche Erlebnis mit abbilden sollte.