Tesla auf Rekordhoch Was deutsche Autohersteller von Elon Musk lernen können - und was nicht

Tesla auf Rekordhoch: Der von Elon Musk geführte Elektroautobauer ist an der Börse mehr wert als VW, Daimler und BMW zusammen

Tesla auf Rekordhoch: Der von Elon Musk geführte Elektroautobauer ist an der Börse mehr wert als VW, Daimler und BMW zusammen

Foto: Julian Stratenschulte/dpa

manager magazin: Herr Gänzle, Herr Kalmbach, sowohl bei Volkswagen als auch bei Daimler laufen gerade Workshops zum Thema Tesla. Das Management sucht einen Weg, den Vorsprung des Elektroauto-Spezialisten aufzuholen. Haben die Deutschen das wirklich nötig?

Ralf Kalmbach

Ralf Kalmbach ist Welt-Autochef von Bain Consulting.

Kalmbach: Schauen Sie in die Verkaufsstatistik für 2020. Tesla hat das Model 3 im ersten Quartal weltweit mehr als 70.000 mal verkauft. Kein deutsches Elektroauto kommt auf mehr als 11.500 Stück. Dass Tesla an der Börse fast so viel wert ist wie Daimler, BMW und Volkswagen zusammen genommen, mag übertrieben sein. Ihre Frage beantwortet es trotzdem: ja, es ist notwendig, in Sachen Elektromobilität aufzuholen.

Tesla hat gerade Rabatte in Höhe von fünf bis sechs Prozent angekündigt. Das spricht nicht gerade für besondere Stärke.

Kalmbach: Das spricht für eine besondere Marktsituation. Die Corona-Krise schwächt die Kauflust der Kunden. Fast alle Autohersteller werden jetzt Nachlässe geben; sei es mit Staatshilfe oder ohne.

Manager aus der deutschen Autoindustrie haben immer gern darauf verwiesen, dass Tesla zum Beispiel bei Verarbeitung, Service und auch Langlebigkeit nicht mithalten kann. Akzeptieren Daimler, Audi und Co. jetzt eine Realität, die sie lange geleugnet haben?

Steffen Gänzle

Steffen Gänzle ist Partner und Experte für Elektromobilität bei Bain.

Gänzle: Es zeigt sich immer deutlicher, dass Tesla sehr gute Autos baut. Sie verkaufen seit 2012 reine Elektrofahrzeuge und haben anders als viele andere Autohersteller nicht damit begonnen, Verbrennermodelle mit Batterien auszustatten. Allein schon dieser Erfahrungsvorsprung ist sehr viel wert.

Porsche hat den Taycan gebracht, Audi den e-tron, VW kommt bald mit dem ID.3, dem ID.4 und einer ganzen Serie weiterer Elektromodelle. Die Modelle sollen Tesla Konkurrenz machen. Sie werden aber auch die Erfahrungen bringen, um nächste Elektrogeneration weiter zu verbessern.

Gänzle: Natürlich, das ist auch notwendig. Doch auch Tesla-Chef Elon Musk treibt sein Unternehmen weiter voran. Tesla entwickelt zum Beispiel neue Kühlsysteme für die Batterien und die Ladetechnik; Musk verbessert die Batteriezellen weiter; auch sein elektrisch angetriebener Lkw könnte die Erwartungen in der Branche übertreffen.

Sie sind Fan, nicht Berater.

Gänzle: Ich bin Realist. Und realistisch ist zum Beispiel, dass Tesla wahrscheinlich auch noch mit einem kleineren Modell kommen dürfte; angesiedelt zwischen Klein- und Kompaktwagen. Elon Musk selbst hat einen Preis von rund 25.000 Euro angedeutet.

Das Modell läge also zwischen VW Polo und Golf oder Opel Corsa und Astra. Bei allem Realismus: Das klingt ein wenig, als würde aus "Das Beste oder Nichts" und "Vorsprung durch Technik" jetzt "Lernen von Elon".

Kalmbach: Häme ist hier nicht angebracht. Die deutschen Hersteller sind weiter glänzend aufgestellt. Sie bauen ihre weltweit dominierende Position bei Verbrennermodellen sogar weiter aus. Benziner und Diesel machen immer noch 95 Prozent des Marktes aus. Dennoch wird Elektromobilität schnell bedeutender werden.

Was können die Deutschen also von Tesla lernen?

Kalmbach: Zunächst einmal sollten sie nicht versuchen, Tesla zu kopieren. Sie müssen ihre eigenen Stärken nutzen, zum Beispiel bei Produktion und Flexibilität. Erst dann sollten sie zusätzlich schauen, was Tesla besser macht.

mm: Das klingt einfach. Aber was heißt es konkret?

Gänzle: Insbesondere die deutschen Premiumhersteller können einen viel breiteren Ansatz fahren als Tesla. Sie können modulare Architekturen aufsetzen, die alle Antriebsarten abdecken: Benziner und Diesel, Plugin-Hybride, reine Batterie-Antriebe, vielleicht sogar künftig die Brennstoffzelle. Tesla kann das nicht.

Tesla kann die Vorteile des Elektroantriebs durch den Focus auf eine einzige Antriebsart viel besser ausspielen.

Gänzle: Ja, für Tesla ist das der richtige Weg. Aber die traditionellen Konzerne werden weiter Benziner und Diesel anbieten, und das müssen sie auch. In der Transformationsphase hin zur Elektromobilität kommt es an auf intelligentes Nutzen von Technologie und Anlagen sowie die Übernahme von Teilen für verschiedene Modelle. Die deutschen Hersteller profitieren dabei von ihrem etablierten und cash-generierenden Geschäftssystem; das hat Tesla so noch nicht.

Wo fehlt es dann noch bei den Etablierten?

Gänzle: Beim Elektroantrieb müssen Sie sich nur die Stärken von Tesla ansehen, wie etwa die Batteriezelle. Tesla verwendet zum Beispiel in Model 3 und Model Y die gleichen Zellen. Andere Autohersteller setzen zum Teil zu viele unterschiedliche Zellen in zu vielen unterschiedlichen Modelle ein; und es gibt ja auch noch die Plugin-Hybride. Das wird auf Dauer zu teuer - und so kompliziert, dass sich auch technische Probleme ergeben können.

Die Konsequenz daraus wäre, ...

Gänzle: ...dass die Autokonzerne auf Standardzellen umstellen. Und ihre Fähigkeiten weiter ausbauen, die Zellen selbst zu entwickeln. Doch das reicht noch nicht; die Elektronikarchitektur ist fast noch wichtiger als die Batteriezelle.

Volkswagen entwickelt gerade eine eigene Elektronik- und Software-Plattform.

Kalmbach: Das ist auch richtig. Zentral ist, dass diese Architekturen - so wie bei Tesla - möglichst lang aktuell gehalten werden können. Dass die Hersteller deshalb die neueste Generation von Hochleistungsprozessoren einsetzen, die lange updatefähig bleibt. Das ist für Tesla einer der wichtigsten Erfolgsfaktoren.

Und es kann sehr teuer werden.

Kalmbach: Es hilft aber, Kunden zu gewinnen. Tesla spart fast 1000 Euro pro Auto bei Standardteilen, mit denen sie sich ohnehin nicht von den Wettbewerbern absetzen können.

Gänzle: Und nur diese Kombination aus sehr guter Software und Hardware ermöglicht es, eine eigene Markenwelt aufzubauen. Von der Ladesäule über das Management der vom Auto gesammelten Daten bis zum Aktualisieren der Computerprogramme. Da müssen viele Autobauer dringend nachlegen.

Empfehlen Sie jetzt nicht doch eine Tesla-Kopie?

Gänzle: Nein, aber die Autohersteller müssen ihre Schwächen analysieren und von den Stärken anderer lernen. Und das muss schnell gehen. Wenn ein Hersteller das allein nicht schafft, braucht er Partner. Das können Chiphersteller sein, aber auch Produzenten von Batteriezellen.

BMW versucht es mit Mercedes, Volkswagen kooperiert mit Microsoft und Amazon.

Gänzle: Die Ansätze sind richtig; aber vielfach misstrauen sich die Kooperationspartner noch. Auch Tesla hat früh auf Partnerschaften gesetzt. Die Batterien zum Beispiel baut der japanische Elektronikkonzern Panasonic; auch wenn das Werk in Nevada "Gigafactory" heißt.

Tesla hat 2019 knapp 400.000 Autos verkauft; auch in diesem Jahr werden es wahrscheinlich schon wegen Corona nicht mehr als eine halbe Million werden. BMW und Mercedes setzen mehr als 2 Millionen ab. Sind all die Warnungen nicht manchmal doch auch Panikmache.

Kalmbach: Auch Tesla muss noch viele Milliarden Dollar in neue Werke und Technologie investieren. Das Servicenetz muss ausgebaut werden, die Marke benötigt neue Versionen der inzwischen alten Modelle S und X. Das Unternehmen kann nicht gleichzeitig einen Lkw, einen Pickup und einen Kleinwagen auf den Markt bringen. Dabei, auch das ist nur realistisch, wird es sicherlich Rückschläge geben.

Gänzle: Wenn Tesla 2025 - oder auch ein paar Jahre später - tatsächlich 1,5 Millionen Autos pro Jahr verkauft und 2030 vielleicht 2 Millionen, kann das Unternehmen auch Größenvorteile nutzen. Die Deutschen sollten sich also beeilen.