Studie zu den größten VW-Kostentreibern Diese vier Zahlen zeigen, wo VW der Konkurrenz hinterher fährt

Von Wilfried Eckl-Dorna
Der Golf GTI ist schnell - doch bei VW werden Auto zu sehr hohen Kosten hergestellt, kritisiert eine Studie

Der Golf GTI ist schnell - doch bei VW werden Auto zu sehr hohen Kosten hergestellt, kritisiert eine Studie

Foto: Volkswagen

Der Volkswagen-Konzern ist derzeit vor allem wegen dem Abgasskandal in den Medien. Doch dieser ist gar nicht das größte Problem der Kernmarke VW. So urteilt Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des CAR Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen, in einer neuen Studie.

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Am belastendsten für VW ist die "chronische Ertragsschwäche", wie es Dudenhöffer ausdrückt. Im Vergleich zur direkten Konkurrenz hat die Volumenmarke VW in vielen Bereichen zu hohe Kosten und zu große Ausgaben. Und das drückt die Gewinne, wie Dudenhöffer anhand mehrerer Zahlen zeigt.

Auf den folgenden Seiten lesen Sie, an welchen Kennzahlen sich VWs Kostenmisere ablesen lässt.

Der Gewinn pro Fahrzeug liegt weit unter der Konkurrenz

VW-Verschiffung in Emden: Pro verkauftem Fahrzeug erlöst VW weit weniger Gewinn als seine Konkurrenten

VW-Verschiffung in Emden: Pro verkauftem Fahrzeug erlöst VW weit weniger Gewinn als seine Konkurrenten

Foto: Ingo Wagner/ picture alliance / dpa

Die Marke VW sorgt alleine für 56 Prozent des Konzernumsatzes, ist also für den Konzern sehr wichtig. Allerdings trug die Marke VW zuletzt nur 23 Prozent zum operativen Konzerngewinn bei. In den ersten drei Quartalen 2015 erwirtschafte VW 667 Euro Gewinn vor Zinsen und Steuern (Ebit) je Auto , GM kam im Gesamtjahr 2015 auf 917 Euro Ebit pro Fahrzeug, Ford lag bei 1191 Euro - und Toyota kam sogar auf 1862 Euro Ebit je verkauftem Fahrzeug.

Die Konkurrenz spielt damit in einer völlig anderen Liga, urteilt Dudenhöffer. Und die Konzernmarke Skoda zeigt, wie es besser geht. Die Tschechen schaffen 1130 Euro Ebit je Auto, und das, obwohl sie deutlich kleiner sind. Trotz niedrigerer Listenpreise als VW erzielt Skoda also fast den doppelten Gewinn je Fahrzeug. Die Ertragsschwäche von VW beschreibt Dudenhöffer anhand weiterer Kennziffern …

Konkurrenten stellen gleich viele Autos mit weniger Mitarbeitern her

Roboter im VW-Werk Wolfsburg: Pro Mitarbeiter fertigt VW nur 17 Autos pro Jahr - Konkurrenten kommen auf die dreifache Zahl.

Roboter im VW-Werk Wolfsburg: Pro Mitarbeiter fertigt VW nur 17 Autos pro Jahr - Konkurrenten kommen auf die dreifache Zahl.

Foto: DPA

… so produziert ein Mitarbeiter des VW-Konzerns pro Jahr im Schnitt nur 17 Autos . Bei Toyota sind es 29 , bei General Motors sogar 46 . Anders ausgedrückt: Die Amerikaner produzieren mit 215.000 Leuten fast gleich viele Autos wie Volkswagen mit seinen 600.000 Mitarbeitern. Dudenhöffers Schlussfolgerung: VW setzt im Vergleich zur Konkurrenz deutlich zu viele Mitarbeiter ein.

Die im Vergleich zur Konkurrenz höhere Mitarbeiterzahl wäre kein Problem, wenn der Gewinn je Mitarbeiter auf dem Niveau der Konkurrenz wäre. Ist er aber nicht, wie Dudenhöffer mit weiteren Zahlenvergleichen vor Augen führt …

Schmaler Gewinn je Mitarbeiter, üppige Personalaufwendungen

Saubere Arbeitsbedingungen - aber im Vergleich zu den Mitbewerbern ist der Gewinn je Mitarbeiter zu gering kritisiert Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer

Saubere Arbeitsbedingungen - aber im Vergleich zu den Mitbewerbern ist der Gewinn je Mitarbeiter zu gering kritisiert Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer

Foto: DPA

… im Volkswagen-Konzern erwirtschafte im Jahr 2014 jeder Mitarbeiter rechnerisch ein Ebit von 21.426 Euro , bei GM waren es 45.313 Euro - und bei Toyota sogar 62.756 Euro . Dabei arbeitet im 12-Marken-Reich von Volkswagen die Tochter Skoda deutlich profitabler als die Mutter. Das gilt auch für Audi und Porsche. Das Problem, meint Dudenhöffer, liegt bei der Kernmarke VW, zu deren großen Herausforderungen auch die hohen Personalkosten zählen.

Im Gesamtjahr 2014 (neuere Gesamtjahreszahlen liegen wegen des Abgasskandals noch nicht vor) lagen die Personalaufwendungen je Mitarbeiter bei der Kernmarke VW bei 88.015 Euro . Sogar bei der Nobeltochter Audi waren sie um 10.000 Euro geringer, Skoda kam überhaupt nur auf ein Drittel.

Die Wolfsburger produzieren vieles noch selbst - zu hohen Kosten

VW-Motorenfertigung in Salzgitter: Konkurrenten lassen sich solche Teile von externen Zulieferern bauen, VW macht's teurer selbst

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Foto: DPA

Ein Grund für die hohen Personalausgaben sind die umfassenden internen Zulieferaktivitäten im Volkswagen-Konzernreich. Anders als die Konkurrenz produziert VW noch viele Komponenten selbst, statt sie von Zulieferern zu beziehen. So stellen VW-Mitarbeiter in Deutschland Motoren, Getriebe, Achsen und Lenkungen her.

Das hat allerdings einen Kosten-Haken: Die Komponenten produziert VW zu deutschen Löhnen und dem üppigen VW-Haustarif. Wie das günstiger geht, zeigt der Zulieferer Continental . Die Hannoveraner, die gut ein Viertel ihrer Beschäftigten in Deutschland haben, wenden 41.007 Euro je Jahr und Mitarbeiter auf - also die Hälfte der Marke VW .

Die internen Zulieferaktivitäten leistet sich VW auch in personalintensiven und margenschwachen Bereichen - etwa dem Sitz- und Interiorgeschäft.

VW macht politische Zugeständnisse - und hat teure Prestigeprojekte

Gläserne Manufaktur in Dresden: Die bisherige Phaeton-Fertigungsstätte sucht eine Anschlussverwendung

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Foto: Volkswagen AG

Das Bundesland Niedersachsen hält über Stammaktien 12,7 Prozent an VW und hat ein Fünftel der Stimmrechte. Das führt dazu, dass VW auch teure politische Deals eingehen muss. So übernahm die Marke VW im Jahr 2009 das insolvente Werk des Karosseriebauers Karmann , Audi übernahm im Jahr 2010 den wenig rentablen VW- Produktionsstandort in Brüssel .

Die Oberklasselimousine Phaeton hat VW gestoppt . Doch wie die Gläserne Manufaktur in Dresden nun eine rentable Verwendung finden soll, ist noch unklar. Dudenhöffers deutliche Kritik gilt der Gesellschafterstruktur: VWs Produktivitätsprobleme rühren auch daher, dass Betriebsratschef Bernd Osterloh und der niedersächsische Ministerpräsident Stephan Weil Bemühungen verhindern, Komponentenwerke in Niedersachsen auszugliedern. Das würde die Kosten verbessern, ist politisch aber nicht opportun.

Der Dieselskandal sei mit viel Geld lösbar. Doch in seiner Gesellschafterstruktur bleibt VW weiter gefangen, urteilt der Autoexperte. Und damit hat VW nach Meinung Dudenhöffers weiterhin ein chronisches Problem.

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